Naskočit na kolo, když prší nebo sněží, se může zdát jako něco jen pro ty opravdu nejskalnější fanoušky cyklistiky. Výzkumníci ovšem zjistili, že v některých městech světa cyklisté z kol sesedají méně ochotně. A zjevně nejde jen o to, jak (ne)příjemné je v daném místě klima.

Skupina australských odborníků v minulém roce publikovala zajímavou studii o zvycích cyklistů z různých částí světa založenou na údajích získaných během osmi let ze čtyřech desítek systémů sdílení kol v různých klimatických pásmech po celém světě. Přesně řečeno použili data ze 40 programů sdílení veřejných kol ve 40 městech v 16 zemích. Programy pokrývaly pět klimatických pásem, od horkých až po mrazivé.

Autoři článku svůj soubor se záznamy celkem 100 milionů jízd propojili s podrobnými historickými informacemi o počasí, aby zjistili, zda některé cyklisté snáší rozmary počasí lépe (či naopak hůře) než ostatní.

Je celkem nabíledni, že chování cyklistů je špatným počasím ovlivněno více než většina ostatních forem dopravy. Předchozí výzkumy to potvrdily, nicméně údaje byly nejednotné a omezené. Díky systémům sdílení jízdních kol, které digitálně zaznamenávají každou uskutečněnou jízdu, jsou nyní k dispozici vynikající „velká data“.

Dodejme, že mají jednu možnou slabinu: jak jsme uváděli, údaje jsou založeny na záznamech služeb sdílených kol. Ale jejich uživatelé jsou jen podmnožina všech cyklistů. Cyklistické návyky lidí, kteří vlastní kolo, se mohou lišit od těch, kteří využívají programy sdílení kol. Na druhou stranu, jak poznamenávají i autoři, špatné počasí působí na všechny, tak je celkem pravděpodobné, že velká část jejich závěrů bude platit obecně.

Počasí hraje velkou roli, ale ne všude stejně velkou

Analýza dospěla k závěrům, které vlastně úplně nepřekvapí, ale není špatné je mít skutečně podložené (selský rozum se může často plést). Obecně například platí, že ženy cyklistky déšť a sníh odrazují více než muže cyklisty – což naprosto odpovídá našim stereotypům.

Je ovšem samozřejmě těžko říci, zda stereotyp je odraz nějakého fundamentálního rozdílu, nebo vlastně stereotyp určuje výsledek. Dodejme také, že ne všechny systémy sdílení kol zaznamenávají pohlaví účastníků, a proto bylo mohli autoři výzkumu vliv pohlaví zkoumat pouze na datech z New Yorku a Chicaga.

Již předchozí studie také jasně ukázaly, že déšť a sníh odradí cyklisty od jízdy na kole nejspolehlivěji. Ovšem počasí neovlivňuje ochotu lidí jezdit na kole ve všech městech stejně. Například lidé v Melbourne se častěji vyhýbají jízdě na kole za deště nebo sněžení než lidé v Dublinu.

Jak veliký je to rozdíl? V Dublinu (Irsko) v 5 % nejdeštivějších hodin v roce lidé využívají sdílená kola na 81 % průměru – i v těch „nejškaredějcích“ dnech se tedy jezdilo jen zhruba o pětinu méně, než činí celoroční průměr. V Seville a Valencii je to 79 %, respektive 74 %. V Brisbane míra využití klesá na 68 %. A v Melbourne už je to jen 46 %. Do stejné skupiny jako Melbourne (Austrálie) patří také například Chicago (Spojené státy) a Vancouver (Kanada).

Dřívější výzkumy předpokládaly, že tento trend do značné míry ovlivňuje klima v daném místě. Lidé v chladnějších městech měli být zvyklejší na déšť a sníh, zatímco lidé v horkém podnebí jsou naopak zvyklí na slunce, a tak déšť hůře „skousnou“. Ale to zjevně neplatí všude: Dublin je notoricky známý deštivým počasí. Ovšem Sevilla a Valencie, kde se i za deště jezdí na kole hodně, jsou spíše suché.

Ve skutečnosti to bude všechno asi trochu složitější. Ochotu jezdit na kole v dešti bude velmi pravděpodobně ovlivňovat celá řada různých faktorů. Například kvalitní cyklistická infrastruktura může lidi přimět k tomu, aby nasedli na kolo i za nepříznivého počasí. Nemusejí se tolik bát, že v dešti podklouznou v cyklopruhu, který vede po kraji rušné víceproudé silnice, jak známe třeba z českého hlavního města. Sevilla a Valencie mají rozsáhlé systémy sdílení kol a bezpečné cyklistické sítě, zatímco v Melbourne byly malé a pro dojíždění do práce nepříliš užitečné.

Využívání sdílených kol mohou zvýšit nebo snížit i další faktory. Patří mezi ně délka otevírací doby různých služeb, výše cen nebo samozřejmě nabídka systému veřejné dopravy. V případě Melbourne by určitě mohla hrát roli zavedení zón, ve kterých je možné využívat část hromadné dopravy bezplatně.

Tak akorát!

Také není pro nikoho asi překvapením, že lidé s největší oblibou jezdí na kole, když není příliš horko ani příliš zima. Podle údajů zahrnutých do analýzy se ideální teplota pohybuje v rozmezí 27-28 ℃. Když je tepleji nebo chladněji, míra využití kol klesá.

Co lidé považují za příliš velkou zimu nebo příliš velké horko pro jízdu na kole, to ovšem s klimatickým pásmem nesouvisí úplně úzce. Například cyklisté v Trondheimu (Norsko) a Lublani (Slovinsko) jsou citliví na nižší teploty, přestože první z těchto měst je výrazně chladnější než to druhé. A cyklisté v chladném Dublinu (Irsko) a tropickém Kaohsiungu (Tchaj-wan) jsou na nižší teploty méně citliví, přestože i tato dvě města mají značně odlišné podnebí.

V minulosti se přitom spíše předpokládalo, že hlavní roli bude mít vypěstovaný „návyk“ na dané klima. Stejně jako v případě deště a sněhu, i v případě teplo byl rozšířený předpoklad, že lidé v tropech snášejí větší horko, zatímco lidé v mírném podnebí jsou tolerantnější k nižším teplotám.

Je tedy zjevné, že i vliv počasí lze do poměrně značné míry zlomit vytvořením vhodných podmínek pro cyklisty. I když nejde „poručit větru, dešti“, lze prostředí na cestách tak, aby se lidem na kolo lépe sedalo i za nepříznivého počasí.

Jak píší autoři analýzy pro web The Conversation, lidi na kolech může pomoci udržet například bezpečná infrastruktura, který oddělí cyklisty od rychle se pohybujících motorových vozidel a ideálně je alespoň do jisté míry chrání před rozmary matky přírody.

Pražská cyklistika

Česká metropole jako by symbolizovala rozpačitý český přístup k podpoře cyklistiky. Má sice v posledních letech „zelenou“ radnici, rozvoj infrastruktury pro cyklisty v posledních letech byl ovšem rozpačitý – a počet cyklistů tomu odpovídá.

Praha má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a asi i proto je v ní cyklistika neboli cyklistická doprava i oproti ostatním českým městům málo rozvinutou formou dopravy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

Evropský provozovatel koloběžek Bolt oznámil nejnovější rozšíření svých služeb mikromobility. Ve více než 30 evropských městech nově rozmístí 16 tisíc nových elektrokol.

Společnost Bolt již v roce 2022 spustila provoz e-kol v Madridu, Stockholmu, Düsseldorfu, Kolíně nad Rýnem, Oslu a Krakově. Nové kolo expanze služby pronájmu elektrických kol oznámila u příležitosti Světového dne jízdních kol, upozornil web IntelligentTranspot. Společnost rovněž oznámila, že nyní provozuje flotily koloběžek a elektrokol ve 200 městech po celé Evropě. Na začátku roku 2022 byla služba k dispozici ve 170 městech.

Elektrokola společnosti mohou dosáhnout rychlosti 25 km/h, ale maximální rychlost bude omezena, aby vyhovovala předpisům v různých městech a státech (v ČR je důležitá právě hranice 25 km/h, za kterou by se měl motor vypnout). Vozidlo je rovněž vybaveno funkčním přístrojovým panelem, který jezdci poskytuje informace o rychlosti, stavu baterie a rychlostních zónách.

Po předchozích zkušenostech s provozem sdílených dopravních prostředků jsou elektrokola Bolt navržená jako robustní stroje. Jsou vybavena bubnovými brzdami na zadním i předním kole a odolnými pneumatikami, se kterými nejde „píchnout“.

Když jsme u bezpečnosti, společnost letos slibuje zlepšení i ještě v jednom ohledu. V průběhu letošního léta by měly být speciálně koloběžky Bolt vybaveny funkcí rozpoznávání nebezpečné jízdy ve dvou lidech. Pro koloběžky i elektrokola by měl být také zaveden test reakčních schopností, jehož účelem je vyhodnotit, zda je jezdec střízlivý. Tento test je další bezpečnostní vrstvou, která má chránit jezdce i chodce.

Mezi další funkce elektrokol Bolt patří bezdrátová nabíječka telefonů umístěná na řídítkách, která jezdcům umožňuje nabíjet mobilní telefony. A přesnější by měla být i GPS, díky čemuž uživatelé mají snáze najít kolo na ulici.

V České republice už elektrická kola Bolta byla před touto vlnou rozšiřování. Firma rozmístila už v říjnu 2020 600 elektrických kol po Praze. České hlavní město bylo po Barceloně druhým městem, kde Bolt s elektrokoly začal působit.

Firma stanovila poplatek za použití na 5 korun za minutu jízdy v případě prvních pěti minut, pak cena klesá o korunu. Po skončení jízdy je možné kola zaparkovat pouze na virtuálních parkovacích místech, která jsou viditelně vyznačená v aplikaci. „Ve většině případů se jedná o místa poblíž již existujících cyklostojanů nebo prostory, kde zaparkování kol nebrání běžnému používání chodníku nebo cesty,“ uvedl Bolt v tiskové zprávě.

Elektrokola byla na začátek umístěna na různých místech Prahy 1 až 10. Kola se nachází například na Karlínském náměstí, na Andělu, podél Vltavy, na I. P. Pavlova, u Holešovické tržnice i v kopcovitějších čtvrtích, jako jsou Kobylisy.

Toto nejnovější oznámení přichází krátce poté, co společnost Bolt (částečně samozřejmě po pandemickém útlumu) zaznamenala 500procentní meziroční nárůst počtu jízd na skútrech. Zároveń také oznámila, že investuje 150 milionů eur do oblasti mikromobility s cílem rozšířit provoz skútrů a elektrokol.

Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)
Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)

Problém s připraveným řešením

Mikromobilita má evidentně v moderních městech své místo, ovšem jako každá novinka má svá úskalí. V případě elektrických dopravních prostředků je to mimo jiné i otázka zabírání veřejného prostoru. Pokud se jsou koloběžky a kola „poházená“ po ulicích, samozřejmě obtěžují jak radnice, tak především obyvatele.

V posledních týdnech situace podle zprávy serveru iDnes.cz přerostla do poměrně ostrého sporu například v Pardubicích. „Situace se už stává neudržitelnou, musíme proti koloběžkám zasáhnout,“ řekl novinářům radní města a starosta městského obvodu Dukla Jiří Rejda. Zaměstnanci jeho radnice začali pohozené stroje sbírat z ulic a vozí je pod zámek.

Je to dobrý příklad toho, co se stane, když se spor mezi provozovatelem a radnicí vyhrotí. V tomto případě frustrace s potíží přerostla v jakousi „partyzánštinu“, jak uvádí iDnes. A s tímto hodnocením je těžké nesouhlasit, posuďte ostatně sami, jak se nápad na „sběr“ koloběžek na radnici vlastně prosadil: „Na nápad koloběžky svážet k nám nás přivedla žena, která na úřad donesla pět koloběžek s tím, že je našla. My jsme tedy stroje zaevidovali jako nález. Když firma zavolala policii, že jim je někdo ukradl, ukázali jsme doklad, že koloběžky ležely mimo vyhrazená místa, a tudíž je zřejmě někdo ztratil,“ řek Rejda pro média. A dodal, že podle něj by nálezkyně měla dostat od firmy nálezné: „Podle zákona jí patří deset procent z hodnoty nalezených věcí.“

To je samozřejmě neudržitelný stav, protože povede pouze k dalšímu vyhrocení sporu. Naštěstí ho jiné obvody Pardubic alespoň zatím nechtějí napodobit. Jinak by budoucnost půjčování malých elektrických dopravních prostředků v tomto městě byla asi velmi nejistá.

Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

S přesností na pár metrů

Společnost městům nabízí de facto možnost „digitální regulace“. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou „mantinelů“ pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní „Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.“

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Na vývoj reagují i samotní výrobci koloběžek. Například společnost Superpedestrian je dnes považována za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Indie se chce stát lídrem v oblasti elektromobility, zejména v oblasti u nás trochu opomíjených jednostopých vozidel. Ale v důsledku vlny závažných požárů baterií ovšem zároveň stoupá nedůvěra k vozidlům na elektřinu, uvádí agentura Bloomberg.

Indická sociální média jsou plná videí hořících skútrů na baterie. Minulý měsíc zemřeli otec s dcerou z jedné rodiny, když se nadýchali zplodin ze vzníceného – a zbrusu nového – skútru od společnosti Okinawa Autotech. Motorka začala hořet, když se přes noc doma nabíjela.

Na jiném videu hoří koloběžka Ola Electric Mobility ve městě Pune na západě země. A na ještě dalších hoří asi 40 dvoukolových vozidel od společnosti Jitendra během přepravy v kontejneru.

Tyto incidenty vyvolaly v mnoha Indech obezřetnost vůči elektrickým vozidlům, píše News India Times. Počet lidí, kteří uvedli, že by si elektrický skútr nekoupili kvůli obavám o bezpečnost a výkon, se od září do března 2022 zvýšil osminásobně na 17 %. Ukázal průzkum provedený společností LocalCircles, který byl proveden na 11 500 spotřebitelích. Pouze 2 % lidí si podle průzkumu pravděpodobně koupí elektrický skútr v nadcházejících šesti měsících.

Vlna ohnivých nehod přichází právě v době, kdy se Indie, třetí největší světový producent skleníkových plynů, snaží dostat na silnice více elektrických vozidel. Mnoho spotřebitelů se již nyní zdráhá přejít z automobilů a motocyklů se spalovacími motory kvůli vysokým počátečním nákladům na elektromobily a nedostatku dobíjecích stanic v zemi.

Indie už i tak měla problém dohnat země, jako jsou Čína a USA, ve kterých došlo k poměrně významnému posunu směrem k postupné elektrifikaci dopravního parku. Podle údajů BloombergNEF bude v Číně do roku 2040 přibližně 77 % ročního prodeje osobních vozidel na elektrický pohon, zatímco v Indii to bude jen 53 %.

Rychle na trh!

„Když slyším o takových událostech, říkám si, proč bych měl jít do elektromobilu. Raději si koupím nové benzinové,“ řekl podle New India Times Santhosh Kumar, který sám má elektrokolo Ola, ale nyní na něj pohlíží s určitou opatrností. „Chci se podílet na revoluci elektrických vozidel a zastavit znečištění, ale nic není důležitější než bezpečnost mé rodiny a dětí,“ řekl zase pro novináře 36letý muž z Čennaje.

Požáry také vyvolaly debatu o závislosti Indie na dovozu automobilových dílů, které se pak montují na místě. Obavy panují z toho, že výsledné elektrické skútry nejsou od základu navrženy pro extrémní podnebí v zemi – v hlavním městě Dillí teploty běžně stoupají na 48 stupňů Celsia – ani pro její infrastrukturu.

Indické silnice jsou také notoricky známé počtem výmolů a děr. To se samozřejmě podepisuje na technickém stavu vozidel a způsobuje časté potíže s odpružením. Indie v současné době dováží většinu komponentů pro elektromobily z Číny, a tamní výrobci nemají plnou kontrolu nad kvalitou a spolehlivostí používaných dílů.

Podle Rahula Mishry, partnera poradenské společnosti Kearney, je indický trh s elektromobily v plenkách. Je zaplaven začínajícími firmami, které spěchají s uvedením elektrických skútrů na trh, a ne všechny z nich procházejí nezbytným přísným testováním v nejrůznějších povětrnostních podmínkách.

Tlak na splnění očekávání investorů, potřeba zkrátit dobu uvedení na trh a řízení vnímání zainteresovaných stran znamená, že někteří z nich ještě plně nevybudovali kapacity v oblasti vývoje, výroby, prodeje a poprodejních služeb, a tak se snaží prokázat stejnou úroveň vyspělosti jako zavedené automobilky, uvedl.

„Přijít s prototypem je jedna věc, ale prodávat ho na trhu v komerčním měřítku jako zavedená automobilka je něco úplně jiného,“ řekl indickém novinářům Mishra a dodal, že jak zavedené automobilky, tak začínající společnosti musí důsledně prokazovat, že bezpečnost je v případě elektromobilů „neoddiskutovatelná“.

My to děláme

Společnost Ola, která se zavázala postavit největší továrnu na výrobu skútrů na světě, dodržuje „velmi vysoké“ regulační standardy a zkoumá příčiny nehod, uvedl na otázku novinářů její zakladatel Bhavish Aggarwal. Společnost Ola se sídlem v Bengalúru, za níž stojí skupina SoftBank Group Corp., minulý týden uvedla, že po vyšetřování požárů vozidel stáhne z trhu sérii 1 441 skútrů.

Společnost Okinawa ve svém prohlášení pro agenturu Bloomberg uvedla, že stáhla 3 215 kusů svých elektrických skútrů PraisePro, aby odstranila problémy související s bateriemi. Doplnila také, že společnost dodržuje všechny testovací normy stanovené vládou.

U strojů se bude ověřovat pevnost konektorů baterie a případně budou bezplatně opraveny v prodejnách, uvedla společnost. Okinawa, na tržní podíl druhý největší indický výrobce elektrických dvoukolových skútrů, obvinila z požáru, který jsme zmínili na začátku, samotné uživatele. Požár na jejích vozidle vznikl údajně v důsledku zkratu, který byl důsledkem nesprávného nabíjení.

Společnost Jitendra EV autorům indického článků neodpověděla na e-maily s žádostí o komentář. Další společnost Pure EV, jejíž skútr byl zachycen na videu s hustým oblakem šedého a bílého kouře vycházejícího ze zadní části, na žádosti o komentář rovněž nereagovala.

Něco se musí změnit

Tyto nehody přinejmenším odstartovaly některé reformy v začínajícím indickém odvětví elektromobilů. Ministr silniční dopravy Nitin Gadkari slíbil, že přijme nové normy, aby se vypořádal s požáry. Ty jsou pravděpodobně způsobeny přehříváním lithium-iontových baterií, kterýžto problém horké indické podnebí pouze zhoršuje.

Elektromobily by měly být certifikovány až poté, co projdou revidovaným systémem testování bateriových sad a článků, uvedl indický ministr. Do té doby by výrobci automobilů měli být „obezřetní“, pokud jde o používané články, a v případě zjištění výrobních vad by měli výrobky stáhnout.

Podle Mitula Shaha, analytika společnosti Reliance Securities, si široce medializované požáry mohou rovněž vynutit určitou racionalizaci v odvětví, přičemž přežijí pouze kvalitnější společnosti. Zatímco starší výrobci automobilů vědí, jak je důležité, aby byl výrobek spolehlivý a „blbuvzdorný“, mladé společnosti si neuvědomují, že je obtížné získat zpět ztracenou image značky. Spotřebitelé ne vždy dají dané značce druhou šanci.

Indie není jediným trhem, kde došlo k požárům baterií. Automobily Tesla se dostaly pod drobnohled v Číně poté, co v několika případech došlo při havárii k poškození baterií. General Motors musel stáhnout asi 142 000 vozů Chevrolet Bolt poté, co některá vozidla vzplála při parkování v garážích nebo na příjezdových cestách.

V Číně úřady oznámily novou normu pro bateriové modely dvoukolových vozidel, podle níž budou do roku 2025 vyřazeny desítky milionů nevyhovujících vozidel, řekl pro agenturu Bloomberg výkonný ředitel Horace Luke společnosti Gogoro. Gogoro je tchajwanský startup vyrábějící elektrické skútry, který na začátku tohoto roku oznámil spojení se společností Foxconn ve snaze expandovat do Indonésie.

Podle Luka by indická vláda měla povzbudit startupy, aby se zaměřily na výzkum a vývoj bezpečnějších baterií. „Vývoj technologií a řízení baterií je třeba brát velmi vážně,“ řekl Luke. „Je důležité si uvědomit, že ne všechny elektromobily nebo baterie jsou stejné, a pokud se při jejich vývoji postupuje nedůsledně, mohou být spotřebitelé vystaveni potenciálním nezaviněným bezpečnostním problémům.“

Tváří v tvář potenciálu trhu o velikosti Indie, země s přibližně 1,4 miliardami obyvatel, kde se za 12 měsíců do března prodalo přibližně 231 tisíc elektrických skútrů, se to však možná snáze řekne, než udělá.

„Na rychle rostoucím trhu je pokušení uvést na trh výrobky rychle – dříve, než dozrají – velmi silné,“ řekl Ravneet Phokela, obchodní ředitel společnosti Ather Energy Pvt, dalšího začínajícího výrobce elektrických koloběžek (u jejich strojů zatím nebyl doložen žádný požár). Podle něj mohou požáry vypuknout kvůli vadnému balení článků a špatně navrženým systémům tepelného managementu, které jsou zodpovědné za odvádění tepla. „Je to nebezpečné pokušení, kterému je těžké odolat.“

Nizozemská společnost GO Sharing, která zhruba půl roku provozuje službu na sdílení koloběžek v Bruselu, zmizely prakticky všechny její zaparkované elektrické skútry. Její programátoři někde udělali chybu.

V hlavních belgickém městě se se v poslední době celá řada uživatelů svezla na elektrických skútrů zadarmo. Místní přišli na to, jak obejít platební systém u strojů společnosti GO Sharing, která působí v Bruselu zhruba půl roku

Pachateli jsou převážně mladí obyvatelé Bruselu, uvedli na základě informací od policie a provozovatele novináři z belgického SudPresse.

Policie o jednom jediném březnovém víkendu v několika čtvrtích zachytila zhruba 10 mladých Bruselanů při neplacené jízdě na elektrickém stroji. Mnozí z nich byli nezletilí: „Nejmladší z nich byl třináctiletý,“ řekl policejní mluvčí podle webu The Brussel Times. „Od neděle do pondělí jsme v obci Uccle zadrželi asi deset mladých lidí, kteří si hráli na těchto pronajatých elektrických koloběžkách. Přijeli sem v malých skupinkách, aby si je našli.“

Policie má podezření, že všichni mladí lidé přišli v reakci na inzeráty na sociálních sítích, které slibovaly, že zájemce naučí skútry krást. „20 eur = jízda na koloběžkách GO každý den zdarma,“ sliboval jeden takový inzerát na sociální síti podle SudPresse.

Koloběžky ovšem nebylo možné nabíjet. Vandalové (což je asi přesnější výraz než zloději) na elektrických skútrech jezdí, dokud se jim nevybijí baterie, a pak je nechají být tam, kde se baterie vybila. Jen se tak zhoršuje běžný problém, že odložené stroje překáží dalším občanům na chodnících i komunikacích.

„Trik“ není pro uživatele úplně bezpečný. Při obcházením systému půjčování dotyčnému skútru už nesvítí přední světla, což je samozřejmě nebezpečné zejména v podmínkách zhoršené viditelnosti. Není ovšem známo, že by došlo k nějakému zranění či kolizi.

Musí se aktualizovat

Když se novináři ptali společnosti, jak je něco takového možné, z celkem pochopitelných důvodů nechtěl zacházet do podrobností: „Nebudu přesně vysvětlovat, jak to dělají, protože nechci, aby to vědělo více lidí, ale takový problém máme – lidé nám kradou naše stroje, jezdí na nich a pak je nechají jen stát,“ řekl podle Brussel Times belgický manažer společnosti Go Sharing Yessin Aattache.

Potvrdil také, že problémem je spíše vandalismus než přímo krádeže. Společnost podle něj o téměř žádné koloběžky nepřišla, ovšem řada jich byla poškozena.

Problém se podařilo ještě během března 2022 odstranit. Problém byl zjevně softwarový, a tak problém vyřešila vhodně napsaná „záplata“ a následná aktualizace.

Déle bude trvat náhrada fyzických škod: „Ještě je musíme všechny opravit, což zabere spoustu času, protože je dost rozbíjejí. Na každé vozidlo to zabere několik hodin, takže nás čekají týdny práce, než bude náš vozový park opět k dispozici zákazníkům,“ řekl Aattache novinářům.

Pokud jde o počet skútrů, které byly poničeny, mluvčí společnosti nechtěl být konkrétní. Uvedl pouze, že zásah byl opravdu veliký: „Mohu říci, že je to většina našeho vozového parku.“

Možná řešení palčivého problém mnoha měst s regulací mikromobility představil workshop, který uspořádaly Magistrát hlavního města Praha, PowerHUB a Pražský inovační institut. Jeho cílem bylo ukázat, že digitální regulace je možná a pomůže vytvořit lepší podmínky pro všechny: města, jejich obyvatele i provozovatele.

Sdílené dopravní prostředky od koloběžek, přes kola až (elektro)motocykly nabízejí obyvatelům měst nové způsoby přepravy i „zážitku“. Ovšem přes jejich zajímavý potenciál a řadu zajímavých výhod nejsou zdaleka přijímány s nadšením. Stížnosti na nebezpečnost některých těchto dopravních prostředků a po ulicích se válející koloběžky doprovázely spouštění a provoz služeb na řadě míst. Z ulic některých měst tak úplně mizí.

Ale tento výsledek není nevyhnutelný, předvedl na zkušenostech a příkladech z jiných částí světa workshop Digitální regulace pro Prahu, který se uskutečnil 31. března. Jeho cílem bylo praktické informace z první ruky, jak regulaci sdílených služeb realizují v jiných evropských městech a zároveň mít možnost prodiskutovat konkrétní opatření a možnosti vyzkoušení v českých podmínkách.  

Na workshopu se tak představily tři společnosti, které nabízí praktická a reálně vyzkoušená řešení, která umožňují mikromobilitu lépe regulovat.

Jednou z nich byla společnost Nivel, kterou jsme na emovio.cz již představovali. Ta městům nabízí (a v několika případech už také dodává) jednoduchou službu digitální regulace Nivel Regulator Tool. Tato forma digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji na aktuální podmínky.

„Nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností,“ shrnul v rozhovoru základ služby šéf firmy Harald Sævareid. Jako hlavního principu platforma využívá cenové regulace za využívání veřejného prostoru, která umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku.

Na workshopu se prezentovala i společnost Knot, která nabízí speciální univerzální nabíjecí stojany pro elektrické koloběžky. Jde o poměrně snadno instalovatelné systémy, které vyžadují pouze 230 V připojení a vhodné místo. Součástí „balíčku“ služeb je samozřejmě i software umožňující obsluhu.

Zkušenosti z praktického nasazení například v Paříži či Štrasburku ukazují, že nasazení stojanů má řadu pozitivních dopadů. Sníží se počet koloběžek, které je nutné svážet a dobíjet a zvyšuje se tedy jejich využitelnost. Výrazně také klesá počet případů vandalismu, a tedy i náklady na s tím spojené opravy.

Třetím do workshopu byla společnost Vianova, která nabízí městům datovou platformu pro regulaci budoucí mobility v ulicích města. Její software umožňuje dvoustrannou výměnu dat mezi provozovateli a městy.

To ve výsledku poskytuje celou řadu unikátních možností. Software umožňuje udržet si přehled o mobilitě v daném městě či oblasti, jejich monitorování a audit. Umožňuje také její regulaci například jednoduchým vytvářením geofarmingových zásad (tedy omezení či speciálních pravidel provozu ve vybraných oblastech), ale pomáhá také s vytipováním vhodných lokalit pro parkování či plánováním vhodných dopravních tras.

Součástí workshopu byla i debata o možnosti nasazení v Praze, třeba v rámci „živé laboratoře“. „Dokážu si to představit, mám ovšem ještě řadu otázek“, řekl po setkání vedoucí oddělení rozvoje dopravy pražského magistrátu Jaroslav Mach. I proto podle jeho názoru bylo škoda, že se nezúčastnilo více zástupců městských částí, kteří se s tématem nejvíce potýkají a mají s ním tedy nejvíce zkušeností.

Malé „pošťouchnutí“ stačí k tomu, aby lidé dali před odvozem autem přednost jízdě mnohem úspornějším dopravním prostředkem. Tvrdí do alespoň společnost Bolt na základě experimentu provedeného v několika evropských zemí.

Největší provozovatel sdílených elektrických koloběžek v Evropě, firma Bolt spolu s norským Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) zkoumali, jak snadno je možné ovlivnit chování uživatelů aplikace směrem k šetrnějším druhům dopravy. Šlo konkrétně o aktivní podporu využívání koloběžek na úkor automobilu.

Výsledky jsou na pohled až překvapivě silné: při jízdě na kratší vzdálenosti dala více než polovina uživatelů přednost koloběžce před odvozem autem, pokud je k tomu aplikace předem vyzvala, respektive jim tuto možnost přednostně nabídla. Tvrdí to alespoň tisková zpráva společnosti.

Autoři experimentu také tvrdí, že nešlo o změnu krátkodobou. V mnoha případech došlo údajně „k trvalé změně návyků v oblasti mobility“; dotyčný tedy dále ve vyšší míře využívali koloběžky i poté, co byl projekt aktivní podpory ukončen (ale data o chování uživatelů samozřejmě sbírá neustále, takže nebylo problém změnu sledovat).

Kde, kdy a jak

Experiment probíhal v desítce evropských měst od Osla a Stockhomu přes Brno a Ostravu pro Lisabon a Valettu. Změna byla poměrně malá: pokud chtěl uživatel cestovat na méně než 3 kilometry, aplikace jim navrhla, aby vyrazili sdílenou koloběžkou, než by si objednali odvoz autem. Součástí pokusu byla také kontrolní skupina uživatelů, kteří žádný popud k využívání koloběžek prostřednictvím aplikace neobdrželi.  

Data nasbíraná ve třech vlnách byla nezávisle analyzovaná Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) v norském Oslu. Vyplývá z nich, že pokud má uživatel k dispozici koloběžku ve vzdálenosti 300 metrů či blíže, ve více než polivině případů ji dal přednost před taxíkem.

K nejvýraznějšímu zvýšení preference koloběžek oproti odvozu autem došlo ve městech s nejhustší sítí koloběžek, například v Lisabonu o 210 procent. Vysoké hodnoty byly naměřeny i v severských zemích, zejména v Göteborgu (54 procent), nebo také v Krakově (68 procent).  

To je poměrně zajímavé už proto, že většina jízd autem v Evropě není delší než pět kilometrů. Zhruba čtvrtina všech jízd autem přes platformu Bolt je také kratší než 3 kilometry. Pokud bude opravdu možné jednoduše a účinně motivovat uživatele k tomu, aby dávali přednost mikromobilitě před autem, může mít výrazný pozitivní dopad na životní prostředí. Například koloběžky Bolt mají na zhruba třikrát nižší emise oxidu uhličitého než osobní automobil.

Pro Bolt to představuje zajímavou příležitost, jak si vylepšit vztah s veřejností i s městy, ve kterých působí. Nyní mohou svou aplikaci nabízet jako nástroj ke snižování emisí oxidu uhličitého, ke kterému v rámci svých „klimatických cílů“ zavázala celá řada měst včetně Prahy.

Celkem jasně to vyjadřuje i vyjádření představitelů firmy při představení výsledků studie: „Dnes představená studie potvrzuje, že naše aplikace je ideálním nástrojem k budování udržitelnějších návyků osobní dopravy. Ukazuje, jak snadno lze přimět uživatele k přechodu z aut na koloběžky v závislosti na vzdálenosti, kterou chtějí ujet. To může výrazně snížit znečištění ovzduší ve městech, ale také omezit dopravní zácpy,“ komentoval výsledek Pavol Dzurjanin, manažer mikromobility pro region střední a východní Evropy v Boltu. 

Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)
Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)

Společný projekt platformy Bolt a institutu TØI je v souladu s přístupem, na kterém je založen nový Evropský rámec pro městskou mobilitu představený v prosinci 2021. Tato unijní iniciativa považuje služby mikromobility za součást moderní městské dopravy, která je multimodální, ucelená a udržitelná, a v jejímž rámci je veřejná doprava podporována tak, aby co největší měrou nahradila používání osobních automobilů. Tím, že Bolt poskytuje alternativní prostředky osobní dopravy, přispívá k této vizi i k přechodu evropských měst k uhlíkové neutralitě do roku 2030.

Vztah k městům

Bolt a další podobné platformy potřebuji najít „trvale udržitelný“ způsob soužití s městy a jejich obyvateli. Propagace šetrnějších způsobů dopravy by mohla být dobrý způsob, jak získat „plusové body“ u radnic, které nutně musejí mikromobilitu regulovat.

Dobrou ilustrací je vývoj v posledních měsících v Hradci Králové. Od léta 2021 začaly v Hradce Králové společnosti nabízet své služby Bolt a Lime. Rozběh přinesl tradiční problém jako v jiných městech: jízdy po chodnících, koloběžky stojící (nebo ležící) na místech, kde překážejí.

Město poměrně rychle zareagovalo, v podstatě během dvou týdnů. Začátkem září loňského roku aktualizovalo město Hradec Králové vyhlášku o místním poplatku, v rámci které došlo ke zpoplatnění veřejného prostranství pro parkování elektrokoloběžek. Asi i to vedlo k tomu, že elektrokoloběžky z města rychle zmizely, ale v principu problém zůstává. Ostatně o Hradec mají podle iDnes.cz údajně zájem jiné společnosti, které se zabývají koloběžkovým byznysem.

Podle legislativních požadavků vyhlášku přezkoumalo ministerstvo vnitra. To možnost zpoplatnění veřejného prostranství za umístění koloběžek uznalo, výhrady mělo k výši poplatku stanoveného za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. Za každý metr čtvereční, který dopravní prostředky zaberou, budou provozovatelé platit denně tři koruny, informovalo město.

Spíše pro úplnost dodejme, že poplatek provozovatelé elektrokoloběžek do konce roku 2021 nemuseli hradit. V Hradci totiž stále platila pravidla programu Antivirus II, v rámci kterého byl dočasně odpuštěn poplatek za zábor veřejného prostranství.

Řešení existují

Jak jsme zmínili, podobný problém jako v Hradci byl k vidění i jinde. Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Společnost městům nabízí de facto možnost “digitální regulace”. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou “mantinelů” pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní “Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.”

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Hradec Králové dostal od ministerstva vnitra svolení vybírat poplatky za parkování elektrokoloběžek. Za každý metr čtvereční, který dopravní prostředky zaberou, budou provozovatelé platit denně tři koruny, informovalo město. Budoucnost regulace koloběžek ale není zdaleka jen ve vyhláškách.

Od léta 2021 začaly v Hradce Králové společnosti Bolt a Lime. Rozběh jejich služeb přinesl tradiční problém jako v jiných městech: jízdy po chodnících, koloběžky stojící (nebo ležící) na místech, kde překážejí. Vše, co přináší „divoké rozjezdy“ podobných služeb ve všech městech, která nejsou na něco podobného připravena (dodejme, že připravit se dnes je možné).

Město poměrně rychle zareagovalo, v podstatě během dvou týdnů. Začátkem září loňského roku aktualizovalo město Hradec Králové vyhlášku o místním poplatku, v rámci které došlo ke zpoplatnění veřejného prostranství pro parkování elektrokoloběžek. Asi i to vedlo k tomu, že elektrokoloběžky z města rychle zmizely, ale v principu problém zůstává. Ostatně o Hradec mají podle iDnes.cz údajně zájem jiné společnosti, které se zabývají koloběžkovým byznysem.

Vyhláška tedy zůstala v platnosti. V souladu se zákonným postupem vyhlášku přezkoumalo ministerstvo vnitra, které možnost zpoplatnění veřejného prostranství za umístění koloběžek uznalo, výhrady mělo k výši poplatku stanoveného za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. Město nyní v intencích stanoviska ministerstva vnitra vyhlášku upraví.

„Vzhledem k tomu, že elektrokoloběžky v našem městě rozdělily společnost, snažili jsme se uskutečnit takové kroky, které by pomohly oběma stranám. Provoz takových zařízení nelze zakázat, ale museli jsme nastavit jasná pravidla. Je dobře, že postup, který jsme zvolili, podpořilo i ministerstvo vnitra,“ uvádí primátor města Alexandr Hrabálek. Podle zákona právě ministerstvo vnitra muselo přezkoumat městem novelizovanou vyhlášku o místním poplatku.

Stanovení poplatku za užívání veřejného prostranství k umístění kol a koloběžek s přídavným motorem bylo shledáno v souladu se zákonem. „Poplatek za umístění elektrokoloběžek na veřejném prostranství je nastavený ve výši tři koruny za metr čtvereční, zpoplatnění parkování koloběžek a výši poplatku ministerstvo nerozporovalo,“ komentoval rozhodnutí náměstek primátora pro oblast správy majetku města Pavel Marek.

Upravena ale bude muset být výše poplatku za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. „Za zábor veřejného prostranství v ostatních výslovně nevyjmenovaných případech vyhláška stanovila poplatek třicet korun za metr čtvereční. Podle zákona o místních poplatcích je ale možné poplatek nastavit do výše pouze deseti korun za metr čtvereční,“ dodal Marek. 

Ačkoliv město novelu této vyhlášky vydalo v září loňského roku, poplatek provozovatelé elektrokoloběžek do konce roku 2021 nemuseli hradit. V Hradci totiž stále platila pravidla programu Antivirus II, v rámci kterého byl dočasně odpuštěn poplatek za zábor veřejného prostranství. „Poplatek začnou provozovatelé elektrokoloběžek hradit až v momentě, kdy budou vytyčena parkovací místa, aby bylo zřejmé, o jak velké plochy se jedná a v jakých lokalitách se nacházejí. O tom s nimi zatím stále probíhá jednání,“ doplnil Marek. 

Řešení existují

Jak jsme zmínili, podobný problém jako v Hradci byl k vidění i jinde. Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Společnost městům nabízí de facto možnost „digitální regulace“. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou „mantinelů“ pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní „Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.“

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Mění se i koloběžky

Na vývoj reagují i samotní výrobci koloběžek. Například společnost Superpedestrian je dnes považována za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Koloběžky firmy by také měly mít schopnost rychlejší a přesnější reakce na geografická zónová omezení (již zmíněný “geofence”). To znamená, že koloběžka dokáže lépe rozpoznat zónu se zákazem jízdy a zlepšit dodržování předpisů ze strany jezdců tím, že sníží rychlost, případně úplně zakáže jízdu nebo parkování v určitých oblastech.

Systém údajně reaguje velmi rychle: již 0,7 sekundy, což při jízdě odpovídá vzdálenosti cca pět metrů od místa, kde byl byl problém se zónovým omezením poprvé zaznamenán. Rychlá a přesná reakce je možná díky tomu, že výpočty probíhají v reálném čase, a to přímo na koloběžce. Někteří jiní provozovatelé a výrobci spoléhají spíše na cloudové výpočty, které mohou být příliš pomalé na to, aby jezdcům zabránily v rychlém průjezdu pěšími zónami nebo rušnou dopravou. Řada dalších provozovatelů e-koloběžek totiž nabízí systémy “white label”. Správu flotily přesouvají na další nezávislé firmy, takže nemusí tak pružně reagovat na případné problémy.

Společnost tak chce použít toho, že trh s koloběžkami se během své krátké existence posunul od B2C (business-to-customer), tedy přímého vztahu provozovatel-zákazník,  spíše k B2G (business to government), tedy v tomto případě především modelu “provozovatel-samospráva”. Důležitost spolupráce s městy je dnes větší než dříve, protože ta začala veřejné prostory bránit mnohem důrazněji než dříve.

 

Praha spustila 11. října 2021 pilotní projekt propojení sdílených kol s Pražskou integrovanou dopravou. Každý majitel elektronické předplatní jízdenky pro Prahu bude moci využít zdarma až čtyřikrát denně prvních 15 minut jízdy na sdíleném kole provozovatelů Rekola a Nextbike s cílem nabídnout výhodnou kombinaci pražské MHD s jízdou na kole. V podzimním pilotním provozu tak chceme otestovat zájem lidí o tuto službu.

Po vzoru ostatních vyspělých měst i na základě dlouhodobých ohlasů uživatelů se Praha snaží nabídnout co nejatraktivnější kombinaci různých druhů pohybu po městě s cílem motivovat lidi k využití veřejné dopravy i dalších udržitelných způsobů mobility. Cílem je nabídnout komplexní služby pro pohodlný a co nejrychlejší pohyb od domu k domu. Díky využití moderních technologií a uživatelsky snadno dostupných mobilních aplikací bude je možné do Pražské integrované dopravy zapojit kromě metra, tramvají, autobusů, trolejbusů, vlaků, přívozů či lanovek i sdílená jízdní kola.

„Z tohoto projektu mám velkou radost! Propojení sdílených kol s kuponem na MHD běžně funguje v mnoha zahraničních městech, a tak nevidím důvod, proč bychom nemohli tento bonus k Lítačce nabídnout i Pražanům. Kola jsou užitečným doplňkem systému dopravy ve městě, a to hlavně na střední a krátké vzdálenosti,“ říká Zdeněk Hřib, primátor hlavního města Prahy.

„Chceme Pražanům usnadnit „první a poslední míli“ jejich cesty Prahou a ještě více zatraktivnit dlouhodobé kupony MHD. Kola a MHD se nevylučují, naopak se mohou výborně doplňovat, když se potřebujeme rychle dopravit třeba ke stanici metra nebo naopak se z MHD dostat domů. I proto jsme začali ve velkém přidávat cyklostojany ke stanicím metra a připravujeme je i u tramvajových přestupních uzlů. Po pár měsících projekt vyhodnotíme a uvidíme, jestli a jak má cenu pokračovat dál. Starat se o město není jen o opravách silnic, chodníků a tramvajových tratí nebo budování nové infrastruktury. Musíme zkoušet nové a neotřelé věci. Především v momentě, kdy něco v zahraničí úspěšně funguje. Cyklodepo nám taky skvěle šlape,“ doplňuje náměstek primátora a radní pro dopravu Adam Scheinherr.

„Kombinací těchto dvou udržitelných způsobů přepravy po Praze chceme motivovat lidi k ještě vyššímu využívání hromadné dopravy a nabídnout jim ještě pohodlnější a rychlejší cestu i v místech, kde MHD nenabízí tak časté intervaly,“ dodává ředitel ROPID Petr Tomčík.

V případě mobilní aplikace PID Lítačka se jedná o další rozšíření funkcionalit, které jsou uživatelům k dispozici. „Společnost OICT vyšla vstříc společnostem, které uzavřely dohodu s hlavním městem na provozování bikesharingu, a poskytla jim uživatelské rozhraní pro využití v jejich mobilních aplikacích. Díky tomu bude možné ověřit, zda má uživatel předplacený měsíční nebo dlouhodobý kupón,“ říká generální ředitel OICT Michal Fišer.

„Od začátku fungování Rekol věříme, že sdílená kola a městská hromadná doprava nejsou konkurencí, ale vzájemně se skvěle doplňují. To se ukázalo mimo jiné letos v létě v rámci uzavírky Vyšehradského tunelu, při které mohli Pražané využít náhradní cyklodopravy zdarma. Otevřenost podzimního zkušebního provozu pro více poskytovatelů je krokem správným směrem, díky zdravé soutěživosti jsme neustále tlačeni se vyvíjet a Pražané si zároveň mohou vybrat dle svých preferencí a zóny působení jednotlivých poskytovatelů, které mohou i střídat,“ dodává zakladatel společnosti Rekola Vítek Ježek.

„Nextbike spolupracuje s provozovateli městské hromadné dopravy po celém světě a my jsme velice rádi, že projekt takového formátu vzniká i v Praze. Bikesharing by neměl být brán jako konkurence hromadné dopravy, naopak, v chytrých městech je tato služba skvělým doplňkem a prodlouženou rukou MHD tak, aby byla doprava po městě pro občany co nejefektivnější, a tomu může tento projekt velmi pomoci. Toto téma zajímá více českých měst a myslím, že úspěšný pilotní projekt v Praze by byl skvělým odrazovým můstkem nejen pro Prahu, ale i pro další města ČR,“ dodává Tomáš Karpov z Nextbike.

Jak to bude fungovat?

Prvních 15 minut zdarma od vypůjčení kola bude moci využít každý majitel platné elektronické předplatní jízdenky pro území Prahy (nahraný na kartě Lítačka, v mobilní aplikaci PID Lítačka nebo na platební kartě či In Kartě Českých drah), který svůj aktivní účet v Lítačce propojí s aplikacemi provozovatelů sdílených kol Rekola nebo Nextbike, a to až čtyřikrát denně.

Pro vypůjčení kola je potřeba mít staženou mobilní aplikaci poskytovatele služby sdílených kol, ve které je pro první vypůjčení nutné propojit účet v rámci bikesharingu s účtem uživatele v systému PID Lítačka (pro přihlášení stačí zadat e-mail a heslo, v případě, že si ho uživatel elektronického kuponu PID nepamatuje nebo ještě není registrovaný, lze jednoduše nastavit na www.litacka.cz). Po úspěšném propojení účtu Lítačky a bikesharingu je každé další zapůjčení kola velice snadné, systém si propojení s Lítačkou a tudíž i nárok na bezplatnou čtvrthodinu až čtyřikrát denně u jakéhokoli poskytovatele pamatuje.

Podrobnosti o využívání této služby včetně detailního návodu pro přihlášení a propojení účtů Lítačky s účtem jednotlivých poskytovatelů bikesharingu najdete na webové stránce www.pid.cz/sdilenakola.

Časově omezený pilotní projekt poběží v rámci podzimu 2021 a o jeho ukončení budeme veřejnost dopředu včas informovat. Následně Praha vyhodnotí využívání této služby a rozhodne o podobě jejího trvalého zapojení do systému Pražské integrované dopravy.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak „rozhýbat“ města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to nám vysvětlil zakladatel a šéf firmy Harald Sævareid, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)
Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)

Česká města, především tedy Praha, mají s elektrickými koloběžkami poměrně kontroverzní zkušenosti. Jaké to bylo v Norsku?
Byl to blázinec. Oslo, které je proti Praze asi poloviční, mělo v jednu chvíli až zhruba 22 tisíc koloběžek. Pokud se nepletu, v Praze jich je v tuto chvíli méně než tisíc. (Podle oficiálních údajů bylo během léta v norském hlavním městě dokonce 25 tisíc koloběžek, pozn. red.). Norsko bylo skutečně pro provozovatele elektrických koloběžek velmi atraktivní trh, protože tu lehko hledají zákazníky. Ochota platit za tento typ služby je velmi vysoká.

A v té době jste založili Nivel?
Ano, začali jsem ke konci roku 2019. Já jsem pracoval na radnici svého rodného města Stavanger (čtvrté největší město v Norsku, které leží v jihozápadním cípu země a má zhruba 130 tisíc obyvatel, pozn. red.). Můj kolega a spoluzakladatel byl zase zaměstnaný u dopravního podniku. Oba jsme viděli, že města nemají nástroje, jak se s tímhle novým jevem vypořádat. Tak jsme si řekli, že bychom mohli vyvinout škálovatelný nástroj, který můžeme nabídnout libovolnému městu.

A používá dnes Oslo vaši službu?
Zatím ještě nejsou naším zákazníkem, ale jednáme s nimi. Větší města chtějí často přijít s vlastním přístupem. Oslo věnovalo poměrně značné prostředky na vlastní vývoj relativně jednoduchého analytického nástroj. Ten městu umožňuje přijímat data od provozovatelů, a tedy sledovat pohyb a rozmístění elektrických koloběžek po městě.

Nemají ovšem k dispozici stále tu druhou základní funkci, kterou nabízí náš systém, tedy schopnost předávat rychle, v reálném čase, data provozovatelům a tak upravovat pravidla pro provoz těchto koloběžek. Tím pádem nemohou v reálném čase finančně motivovat provozovatele ke změně nežádoucího jednání.

To je asi dobrý okamžik vrátit se k popisu samotné služby. Takže co přesně městům nabízíme?
Nabízíme jim jednoduchou službu digitální regulace, kterou nazýváme Nivel Regulator Tool. Nabídka elektrických koloběžek a další podobné služby jsou digitální služby, které fungují trochu jinak, než jak jsou města dnes zvyklá. Používají především analogové formy regulace, které pro takové případy nejsou dost pružné. Schválit nové předpisy či nová pravidla je v takovém procesu záležitostí týdnů či spíše měsíců. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Jinak totiž tradiční městská, de facto analogová regulace, musí být vytvořena tak, aby předjímala všechny možné formy digitálního byznysu.

Jinak řečeno, že předpisy musí být napsány tak dobře, aby počítaly s každou možností?
Ano, a to je velmi obtížné. Hodně se například mluví o tom, že by se elektrické koloběžky vypínaly na noc. Tak celá řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní. Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.

V principu je to podobné jako pronájem veřejného prostoru například pro restaurace či kavárny. Nikoho nepřekvapí, že ze prostor v centru nebo na jiném frekventovaném místě zaplatí více než za prostor na periferii. Ani v případě parkování není nic zvláštního na tom, že cena za hodinu v centru je jiná než na kraji města. Není důvod, aby ceny byly podobné, když se užitní cena daného místa liší. Poptávka po daném místě je vyšší, cena by také měla být vyšší.

Takže vy nezasahujete do vztahu mezi provozovatelem a uživatelem koloběžky?
Ne, to ne, to necháváme na provozovateli dané služby. On sám nejlépe ví, jak se jeho uživatelé chovají, na co reagují a tak podobně.

Ale cenová regulace i tak umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku. Mimo jiné například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Mnohem lépe než třeba zákazy nebo například omezení počtu koloběžek, které ve městě mohou být. Protože pokud jejich počet nějak omezíte shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá a podobně.

Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)
Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)

Ale nespoléháte pouze jen na cenovou regulaci?
Ne, samozřejmě existuje i možnost vytvořit zóny se zákazem vjezdu pro koloběžky, nebo zóny s regulovanou maximální rychlostí. Dám vám příklad z Bergenu, který naše služby dnes používá. V pátek (rozhovor vznikal v úterý 5. října, pozn.red.) se ozval ředitel jedné školy. Děti si oblíbily jízdu na koloběžkách před školou, což nepovažoval za ideální. Vedení města to probralo a z těch míst se udělal zóna se zákazem vjezdu. Stejně tak například není povolen provoz koloběžek na sportovních hřištích s umělou trávou. A samozřejmě můžeme vytvořit podobné zóny ve středu města. Když se radnice rozhodne, jde to přesně a rychle.

Samozřejmě, pak není zase problém rozhodnutí změnit, pokud se situace změní. Dá se leccos vyzkoušet a ověřit. V Bergenu například byly v centru města zóny se sníženou maximální rychlostí, a to v místech, kde je nejvíce turistů a v oblasti, který byla UNESCO zařazena na seznam světového dědictví. Ale během léta a covidových omezení se ukázalo, že omezení v dané situaci nejsou nutná. V oblasti se stejně téměř nikdo nepohyboval. Tak se zóna pře zimu zrušila, a byla obnovena až v létě, kdy se na místo vrátili lidé.

V Norsku také od ledna 2021 začne platit nové celostátní předpisy, které umožní lepší regulaci těchto služeb. Vznikaly sice poněkud narychlo, takže se nejspíše najdou způsoby, jak je obejít, a bude je nutné ještě upravit, ale i tak budou moci být města vůči provozovatelům mnohem přísnější. Ale to je věc státu, to jednotlivá města přímo neovlivní.

Co parkování koloběžek, to je v Praze také ožehavé téma…
I to lze samozřejmě pružně řídit. Abychom zůstali v Bergenu, tak historický střed města je v podstatě jedna velká zóna za zákazem stání pro elektrické koloběžky. Jízdu nemůžete ukončit nikde jinde než na vyznačených místech. Stání jsou přitom vyznačena nejen v aplikaci, ale i přímo fyzicky na zemi, takže je lze snadno najít. Pak jsou vybrána další místa, kde se nesmí parkovat, jako jsou různé úzké uličky a podobně.

Zastavme se chvíli u Bergenu, protože to bylo první místo, kde jste začali fungovat, že? Kdy to bylo?
Ano. Moje domovské město je Stavanger, ale znáte to, doma není nikdo prorokem… My jsme aplikaci vyvíjeli velmi úsporně, v podstatě jsme připravili jen prototyp, tedy proklikatelný prototyp, a vyzkoušeli jsme si na jiných datech, že zvládneme zpracovat předpokládaný objem dat. Pak jsme začali jednat s městy. Bergenská radnice byla první, s kterou jsme se dohodli, protože tamním zastupitelům začalo být jasné, že situace je neúnosná a něco se musí dělat. Zhruba za čtyři měsíce, tedy v prosinci loňského roku, pak začal systém fungovat.

A podle mého názoru funguje dobře. Bergen je město, které má na počet obyvatel vysoký počet koloběžek, ale na ulicích je poměrně pořádek. Já bych odhadoval, že většina místních obyvatel si bude myslet – a je to i můj názor – že jich pořád je moc, ale od zavedení systému se situace zlepšila.

Proč si myslíte, že koloběžek je moc?
Protože vidíme, kolik jízd provozovatelé za den na svých koloběžkách mají.

Jak si město za koloběžky účtuje?
Za dobu od konce jedné cesty do začátku další. Tedy za každou minutu stání. Výše poplatku se přitom v různých městských zónách liší, jak jsem říkal. Tento systém má tu výhodu, že provozovatele motivuje k tomu, aby koloběžek neměli moc, aby je měli neustále na cestě a v pohybu, a nenechávali je stát na ulicích.

Kolik třeba Bergen na poplatcích za koloběžky vydělává?
Po přepočtu na české koruny to je zhruba půl milionu korun měsíčně.

A jak velkou část zisku provozovatelů si město bere?
Zhruba jedno až dvě procenta. Z jejich celkových tržeb si město vezme jedno až dvě procenta. (To zhruba znamená, že zhruba obyvatelé zhruba čtvrtmilionového Bergenu každý měsíc projezdí na elektrických koloběžkách nějakých 25-50 milionů korun, pozn.red.)

Ta částka se samozřejmě liší podle toho, jaká má daná služba obrat, kolik jízd jejich koloběžky za den či uskuteční a tak podobně. Některé jsou ziskovější než jiné. Ale není to moc. A nikdo si příliš nestěžuje, že restaurace se zahrádkou v centru města je trochu dražší než jinde. Je to i tak atraktivní byznys, atraktivní lokalita, tak jsou všichni smířeni s vyšší cenou. Z obchodní hlediska dává smysl.

Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)
Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)

Vy jste říkal, že jste chtěli postavit škálovatelný systém, který by se dal snadno přenášet do jiných měst – jak se to dařilo? Bylo to ve skutečnosti tak jednoduché?
Když jsme přibírali druhé město, tak jsme museli naprogramovat něco navíc. Byla s tím určitá práce. Ale třetí město už nepředstavovala žádný problém. Bylo to snadné. Jsme připraveni vyrazit za hranice Norska a začít pracovat skutečně mezinárodně.

Jak se staví k vaší službě provozovatelé půjčoven elektrických koloběžek? Nemají s vaší službou problém?
Když s nimi mluvíme, tak nás někdy prosí, abychom městům příliš nezdůrazňovali možnost dynamické cenotvorby. Nejdůležitější pro ně ovšem je, že vytváříme standardizovaný nástroj na sdílení dat, který jim dává možnost vést rovný konkurenční boj. Prostředí, ve kterém ví, že po porušení pravidel přichází nějaký trest. Většina z nich s tím nemá problém, protože chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě. A chtějí nabízet službu, za kterou lidé budou platit.

Takže abych se vrátil k otázce, provozovatelé s námi problém nemají. Dokonce jsme se setkali s tím, že někteří nás aktivně doporučují městům, ve kterých působí. Což nám samozřejmě pomáhá.

Nasadili jste systém i na jiné dopravní prostředky než koloběžky?
Ne, zatím ne. Ale logicky se samozřejmě nabízí možnost, že by se stejně dala regulovat elektrická kola či jiní prostředky moderní mikromobility. Ale není to nutné jen v případě mikromobility, mluvili jsme s dalšími dvěma městy o tom, že by se dal systém použít i pro vytváření ceny pro různé další typy vozidel, především firemních. To by mohl být zajímavý nástroj, jak přispět k posunu směrem k čistší a zelenější dopravě ve městech.

Shell se stal první ropnou společností na světě, která na svých čerpacích stanicích instaluje nabíjecí stanice pro e-koloběžky. Provozovatel dobíjecích stanic Swiftmile navázal spolupráci se společností Shell a během léta instaluje na čerpacích stanicích a v autoservisech po celém Berlíně rozbočovače pro mikromobilitu Recharge.

Shell již instaluje rychlonabíječky pro bateriové elektromobily na své maloobchodní pobočky v Evropě, partnerství se společností Swiftmile je jeho prvním vstupem do sdílené mikromobility.

Zag exkluzivně hovořil s Magnusem Johanssonem, generálním ředitelem EMEA společnosti Swiftmile, který toto partnerství označil za „velký důkaz“ pro sektor mikromobility. „Společnost Swiftmile se spojila se společností Shell kvůli jejímu vedoucímu postavení v odvětví elektrifikace a my jsme z ní jako z partnera nadšeni,“ řekl pro server Zag.

„Vstup společnosti Shell na scénu nabíjení mikromobility je pro náš sektor velkým důkazem a budeme potřebovat partnery jejich velikosti, abychom mohli vizi společnosti Swiftmile rozšířit po celém světě.“

V rámci partnerství bude do podzimu 2021 v Berlíně instalováno 25 nových hubů, čímž se síť Swiftmile ve městě rozroste na více než 30 stanic a poskytne kapacitu pro nabíjení přibližně 200 mikromobilních zařízení najednou.

V Berlíně je v současné době k dispozici více než 16 tisíc sdílených e-koloběžek. Město tak má největší evropskou flotilu těchto sdílených dopravních prostředků.

Společnost Swiftmile rovněž spolupracuje s provozovateli e-koloběžek ve městě, aby zvýšila využívání nových uzlů, které poskytují bezplatné a bezpečné nabíjení a dokování pro sdílené i soukromé e-koloběžky. Toto nasazení naváže na rostoucí nabíjecí síť společnosti Swiftmile v Berlíně, která již zahrnuje čtyři stanice ve spolupráci s BVG.

Rozšiřování

V květnu společnost Swiftmile také navázala spolupráci s provozovatelem mikromobility Lime a spustila stanice na předměstí Berlína. Díky tomu, že Swiftmile v Berlíně již podobné služby nabízí, mohla poměrně jednoduše srovnat míru zájmu o tuto službu s těmi stávajícími a je údajně velmi příjemně překvapena. Johansson uvedl, že dosavadní ohlasy jsou „fantastické“.

„Soudě podle vysokého využití těchto stanic je zřejmé, že Berlíňanům se líbí, mít k dispozici místo, kde spolehlivě najdou plně nabité koloběžky a mohou je po cestě zaparkovat,“ vysvětlil.

“ Zpětná vazba od společnosti Lime a jejich jezdců je zatím fantastická, protože lidé nyní mohou dojíždět z města na zpáteční cestu zcela bez auta. Nové stanice Swiftmile se společností Shell budou fungovat zaměnitelně s touto stávající berlínskou sítí, což pomůže všem místním provozovatelům snížit využívání dodávek pro nabíjení vozidel.“

Johansson prozradil, že s rozšířením služby v Berlíně společnost Swiftmile zvažuje možnost spuštění v dalších evropských městech. „Společnost Swiftmile aktivně jedná s řadou evropských měst a komerčních partnerů o novém nasazení, zejména ve Velké Británii, Itálii a severských zemích,“ uvedl.

„Vědomí, že naše nabíjecí uzly vzbuzují celosvětový zájem, je pro nás pokořující a rádi bychom náš produkt rozšířili i mimo Berlín.“

Na otázku, zda by se partnerství se společností Shell mohlo v budoucnu rozšířit, Johansson dodal: „Očekáváme, že najdeme spoustu příležitostí, jak toto partnerství rozvíjet, protože popularita e-skútrů v Evropě roste. Společnost Swiftmile si cení, že může spolupracovat s tak renomovanou korporací, a vítáme další spolupráci.“

Load More