Nissan Leaf byl prvním ve velkém prodávaným elektromobilem. K dostání je stále, a výrazně lepší než v minulosti.

Jaký vůz chcete? S léty prověřenou konstrukcí nebo novinku, na které ještě nestačil zaschnout lak, a možná u ní nejsou vychytány všechny mouchy? Pokud patří mezi první, konzervativněji zaměřenou skupinu zákazníků, a chcete přitom elektromobil, nemáte mnoho na vybranou.

Jednou možností je Nissan Leaf, po dlouhá léta nejprodávanější elektromobil na světě. Ve dvou generacích se jich vyrobilo už přes 580 000 kusů. A i když se možná jeho život chýlí ke konci, k dostání tyto vozy stále jsou – a nikdy nebyly v lepší kondici.

Relativně dlouhá historie

Leaf přišel na svět koncem roku 2010, a od sezony 2017 je tu již ve druhé generaci. Dobře tedy poslouží k demonstraci toho, jak se vyvíjela elektrická auta v průběhu let. Průběžná vylepšení ho udržují v kondici. Zejména v silnější variantě e+ s větší 62 kWh baterií a delším dojezdem ukazuje, že i ve stále větší elektromobilní konkurenci má co nabídnout.

V reálu ujede za příznivého počasí i přes 400 km, zatímco v začátcích druhá generace zvládla tak 250 km, a ta první ujela jen přibližně 130 km. V novém vydání je tak Leafu již auto, které zvládne mnohem více než jen dojet z domova do zaměstnání a zpět, ale již se nemusíte bát vyrazit na delší rodinný výlet.

Dynamika Leafu rozhodně potěší. Elektromotor, který pohání přední kola, disponuje v poslední verzi výkonem 160 kW a auto „vystřelí“ na stovku za výtečných 6,9 s. Pružné zrychlení vás tak i v tomto případě spolehlivě zatlačí do sedaček. Nejvyšší rychlost je ale jen 157 km/h.

Ve smíšeném provozu je třeba počítat se spotřebou mezi 15 a 17 kWh, ve městě si ale většinou vystačíte s 13 až 15 kWh. Na dálnici se však obvykle nedostanete pod 23 kWh. Pro stejnosměrné dobíjení Leaf disponuje ještě méně používaným konektorem CHAdeMO (nový crossover Ariya již má CCS Combo) a dobíjet ho je možné výkonem maximálně 50 kW. V tomto směru je na trhu již celá řada aut, které „umí“ dvojnásobek.

Z 20 na 80% to tedy trvá na dnešní dobu trochu déle, okolo hodiny a půl. Z domácího wallboxu z nuly do plna to trvá okolo 11,5 hodiny. Přes noc se tedy doma na dvorku dá opět dostatečně nabít na další den.

Něco má navíc, něco naopak postrádá

Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení. Tepelné čerpadlo je ve výbavě, kapalinové chlazení baterie ale bohužel chybí. Platí to bohužel i o nastavování rekuperace, přepnout je lze pouze do režimu ECO a zapnout ovládání jedním pedálem, to ale za cenu dosti nerovnoměrné jízdy.  Funkce e-Pedal umožňuje ovládat Leaf jen jedním pedálem, jízda je ale velmi nevyrovnaná a spolucestujícím může neustálé cukání vadit.

Kromě briskní akcelerace v přímce od Leafu žádný velký zážitek z jízdy nečekejte. Chová se jako docela normální auto, akorát jezdí na elektřinu. Je to osvědčená konstrukce, ale v přílivu nápaditých novinek přeci jen ztrácí. Zejména u nás, kde si lidé kupují elektromobil jako módní výstřelek, již bohužel působí jako výběhové zboží. A to je určitě škoda.

V záplavě SUV a crossoverů Nissan Leaf potěší zájemce o klasický hatchback. Je to auto, které dokáže splnit roli rodinného vozu a rozměrově tak akorát, že ho ve městě snadno zaparkujete. Uvnitř je dostatek místa pro čtyři dospělé a solidní objem má i zavazadelník. Na rozdíl od nových elektromobilů konkurence je ale vzadu ještě vysoký středový tunel.

Řadu ovládacích prvků nadále tvoří velká tlačítka, což možná mnozí v záplavě tabletů a dotykových ploch ocení. Na rozdíl od pouze výškově nastavitelného volantu. Jako anachronizmus zpočátku působí i nožní parkovací brzda, ale ovládá se snadno a nakonec si ji budete pochvalovat. Mnohé plasty jsou tvrdé, celkový dojem z kabiny to ale nekazí. Sedadla jsou pohodlná a komfort je celkově slušný, tedy až na občasné drobné zarázování od přední nápravy.

Verze Tekna má v základní výbavě i semiautonomní systém ProPilot, což je adaptivní tempomat propojený s udržováním jízdních pruhů. Poměrně spolehlivě udržuje odstup od auta před vámi a v koloně vůz sám zastaví. Udržování pruhů ale má ještě rezervy, vůz dosti často mezi čarami kličkuje a v trochu větší zákrutě rychle předá řízení zpět řidiči.

V tomto směru jsou konkurenční systémy již přeci jen dál. Nissan Leaf ale potěší cenou, která se u provedení s větší baterií pohybuje podle výbavy od 1,0 do 1,1 milionu Kč, se slabší dokonce mezi 780 a 934 tisíci korunami. Jako zajímavá alternativa se Leaf jeví i mezi ojetinami.

(Úvodní foto: Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení; foto: redakce / Vladimír Löbl)

Čistě elektrický Peugeot e-2008 má oproti svým doplňuje své benzinové a naftové alternativy a přiváží i trochu pozměněný jízdní řád, v němž přibyly zastávky na tankování ampérů. Bílá barva jako by symbolizovala jeho nejčistší úmysly, jak mu vychází?

Výkon elektromotoru 100 kW (136 k) a baterie s celkovou kapacitou 50 kWh? Pokud se vám tato čísla zdají povědomá, pak je to tím, že Peugeot e-2008 je založen na architektuře e-CMP koncernu PSA, která je i základem i pro ostatní vozy skupiny, jako je DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208, Opel Corsa-e a Opel Mokka-e. A jsou to velmi konkurenceschopné hodnoty.

Navíc potěší i standardní 11kW palubní nabíječka a možnost rychlonabíjení výkonem 100 kW. Francouzi pořádně přitlačili na pilu, aby se prosadili ve stále sílící konkurenci a stáhli zejménanáskok dua Hyundai/Kia.

Docela zábavné auto

Silný zátah od nulových otáček na semaforech je i u e-2008 návykový. Pokud však přepnete z nezbytného ekologického režimu do sportovního, kompaktní francouzské auto je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na pedál a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.  Ve vyšších rychlostech je ale již nadváha znát, a při předjíždění je dobré nechat si rezervu.

V základním módu převodovky (D) Peugeot více „plachtí“ a jízda je velmi plynulá, ale ani v režimu B, kdy auto více rekuperuje, na rozdíl od mnohé konkurence není nekomfortní a příliš necuká. Při troše předvídavosti není problém s ním jezdit jen „jednopedálově“. Brzdy ale mají na elektrické auto dostatek citu. S elektřinou Peugeot e-2008 u všech výbav šetří i pomocí tepelného čerpadla, které účinněji vytápí kabinu a udržuje baterie v provozní teplotě.

Dojezd ubývá relativně pomalu a na rozdíl od konkurenčních vozidel neskáče sem a tam. A kupodivu se nemění ani po aktivaci režimu Eko a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií je podle normy WLTP 310 km, v našem testu jsme ale průměrně ujeli jen 239 km, přičemž spotřeba nám v praxi průměrně vycházela na 21,1 kWh/100 km, s na spotřebu zaměřenou jízdou ji lze stáhnout na 15,6 kWh a sportovní jízdou naopak zvýšit na 25,9 kWh. Zkušenosti těch, kdo s autem strávili více času, přitom hovoří, že jízdní dosah může mít hodně velký rozptyl od 175 km (dálnice v chladném počasí) až po 375 km (město za ideálních teplotních podmínek).

Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)
Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, zatímco nabíjení z běžné zásuvky do plna trvá více než jeden den. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si univerzální nabíjecí kabel s adaptéry. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Efekt versus praktičnost

Prostorově úsporná palubní deska je prakticky identická s hatchbackem e-208. Přístrojový štít je v 3D provedení, což na jedné straně působí efektně, na druhé to ale nijak nepřispívá k přehlednosti. Dvě řady tlačítek pod středovým displejem působí efektně, ale jsou malé a docela dost dlouho trvá, než se v nich opravdu zorientujete a netápete. I tento Peugeot je individualita, které se musíte podřídit.

Jak je to obvyklé u současných Peugeotů, i zde si musíte dát volant poměrně nízko, abyste viděli na přístroje. Pokud si řidič sedadlo více sklopí, cestující za ním si oproti menšímu sourozenci e-208 ještě v pohodě usadí. Nabídka místa je solidní a Peugeot e-2008 v pohodě splní i roli rodinného auta. Sedadla jsou pohodlná a nechybí dost místa pro hlavu. A zavazadlový prostor vzhledem k bateriím v podlaze nijak neutrpěl, ale stále si v něm vozíte set s dobíjecími kabely, který ubírá místo zavazadlům.

Malý volant padne dobře do ruky a i díky malému převodu máte auto rychle ideálně „v ruce“. Pokud zapnete sportovní režim, francouzský elektromobil je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na povely plynového pedálu a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.

Na kvalitním asfaltu je jízda příjemně uhlazená, na nerovnostech se ale výrazně vyšší hmotnost elektrické verze (trakční lithium-iontová baterie přidává téměř 350 kg) projevuje negativně, tam vlečená zadní náprava trochu rázuje. Slabším momentem je i zhoršená trakce předních kol za silného mokra, v tomto směru mají přeci jen výhodu elektromobily s pohonem zadních kol. Ty jsou ale oproti tomuto Peugeotu postavené na čistě elektrických platformách.

Větší a univerzálnější

Cena na českém trhu je s ohledem na absenci dotací mimo realitu, ale za to u Peugeotu nemohou. Vychází totiž cca o 300 000 Kč dráž než výbavově srovnatelná nejsilnější dieselová verze. K dispozici je i zde i operativní leasing pro soukromé osoby s měsíční splátkou mezi 13,5 až 18 tisíc Kč.

Kdo se rozhodne auto pořídit přímo, tak Peugeot e-2008 koupí nejlevněji za 860 000 Kč, což je pořád hodně. Testovaná verze navíc „startuje“ těsně pod milionem.

Ve srovnání s menší e-208 se stejnou technikou se ale tento crossover jeví jako výhodnější nabídka, neboť bez problémů poslouží i pro rodinné potřeby a za více plechu a prostoru si podle výbavy vcelku snesitelných 60 000 až 70 000 Kč navíc. Světlá výška 189 mm navíc z tohoto modelu dělá mnohem univerzálnější auto. Boj s městskými obrubníky je tak mnohem snazší.

(Úvodní foto: Elektrická verze Peugeotu 2008 se liší jen v detailech: Přední maska je částečně v barvě karoserie. (foto redakce/Vladimír Löbl)

Do ulic po celém světě se už brzy možná dostanou takzvané solární elektromobily.

Na jejich vývoji totiž momentálně pracují ve společnosti Sono Motors, která by je svým zákazníkům chtěla dodávat už od příštího roku. Jde o jeden z prvních projektů osobních vozidel se solární soupravou na světě, od kterého si samotná firma slibuje velký úspěch. I proto před pár dny mnichovská firma představila definitivní podobu svého prvního vozidla.

Zakladatelé firmy Sono Motors pro zpravodajský portál Protocol uvedli, že jejich solární technologie může být využitelná téměř pro všechny typy dopravy. To znamená, že v případě úspěšného vývoje se s touto technologií bude pracovat třeba i v případě lodí, nákladních automobilů, nebo také u autobusů. Zatím se však věnují jen osobním automobilům.

V současné chvíli ale v podniku pracují na projektu osobního automobilu Sion. Má jít o poměrně jednoduše konstruovaný elektrický hatchback, který je oproti dnes již běžným elektromobilům v mnoha věcech jiný.

Auto na krátké vzdálenosti

Solární panely má totiž zabudované do karoserie vozu, a to ze všech strach. Díky těmto solárním panelům by vůz měl vyrábět vlastní elektřinu, a to podle zakladatelů může k běžné baterii přidat asi 240 kilometrů dojezdu za týden. Zakladatelé firmy Sono Motors by rádi, aby jejich model Sion byl v budoucnu plně soběstačným modelem pro cestování na krátké vzdálenosti.

Podle dostupných informací si model Sion momentálně předobjednalo už prvních devatenáct tisíc zákazníků. Během dubna podepsali zástupci společnosti Sono závaznou smlouvu s finským producentem Valmet Automotive, která se tak výroby tohoto modelu bude také účastnit. Výroba vozů by totiž měla probíhat právě v jejich továrnách.

Firma se v oblasti technologie chce hlavně soustředit na monokrystalické křemíkové články, které jsou chráněné dostatečnou vrstvou polymeru. Ty jsou zabudované do karoserie vozu.

Původně však představitelé tohoto projektu vsadili na těžké skleněné kryty, které oproti technologii monokrystalických křemíkových článků v sobě skrývaly řadu nedostatků. Mezi ty největší se řadila jejich křehkost. Polymer je totiž oproti tomu mnohem odolnější vůči rozbití a v případě nárazu je podle zakladatelů společnosti Sono Motors zajištěna dostatečná ochrana zabudovaných článků.

Solidní cena

Zákazníka by mohla oslovit i poměrně přijatelná cena, která se má pohybovat okolo hranice 25 tisíc euro, což je v přepočtu zhruba 600 tisíc korun. Oproti jiným podobným modelům je to o několik stovek tisíc korun méně. Maximálně má vůz dosahovat rychlosti 140 kilometrů v hodině a motor bude mít výkon zhruba 120 kW.

Potřebná baterie se bude nacházet v podlaze právě budovaného automobilu. Její kapacita bude 54 kW a její dobíjení bude možné také z běžně dostupné elektrické rozvodné sítě. V případě rychlodobíjecího stojanu bude tato baterie dobitá asi za 35 minut. Auto má měřit 447 centimetrů a zavazadlový prostor bude mít objem asi 650 litrů.

Firma tvrdí, že do budoucna se chce více zaměřovat hlavně na autobusovou dopravu, která je z jejich pohledu mnohem perspektivnější. Podnik chce už dnes fungující autobusy přizpůsobovat tak, aby na ně mohla potřebnou technologii instalovat.

Jejich technologie by se tak brzy mohla nacházet na jinak běžných autobusech, jež jsou poháněné třeba naftou. Solární panely mohou pomoci s generováním dostatku energie pro jejich chlazení, osvětlení nebo vytápění. Mají vést k pozitivním změnám ve vztahu k životnímu prostředí, neboť jejich cílem je i podstatné snížení spotřebované nafty na celosvětových silnicích.

Zájem roste

Válka na Ukrajině, která vedla mimo jiné k citelnému zdražení fosilních paliv, mění postupně vztah k solární energetice na mnoha úrovních. V České republice kupříkladu meziročně přibyl počet žádosti o dotace na střešní fotovoltaické elektrárny, který Ministerstvo životního prostředí během července evidovalo více než 35 tisíc. Celkově by tak v případě jejich využití mělo Ministerstvo životního prostředí za ně vyplatit asi 6,7 miliardy korun.

V Nové zelené úsporám je na nové fotovoltaiky vyčleněno deset miliard korun. Zatím není jasné, zda a jaký převis žádostí bude, ministerstvo je ale připravené podpořit všechny žadatele, kteří splní podmínky.

Kromě střešních fotovoltaik je velký zájem také o tepelná čerpadla. Ministerstvo životního prostředí zvýšilo v programu kotlíkových dotací pro nízkopříjmové domácnosti maximální příspěvek na tepelná čerpadla o 50 000 korun na 180 000 korun.

Zájemci o moderní technologie mohou najít pražském Výstavišti novou atrakci: jízdy vozem bez řidiče.

V areálu pražského Výstaviště v Holešovicích je možné si na vlastní kůži vyzkoušet jízdu dopravním prostředkem, který se dokáže řídit sám. Výstaviště se připojilo k projektu testování elektrických samořiditelných minibusů ve spolupráci s výzkumnou organizací PowerHUB, která technicky zajišťuje provoz minibusu estonské společnosti AuveTech.

Jízdy po trase v areálu Výstaviště budou k dispozici zatím až do konce srpna a jedná se i o prodloužení do září. K dispozici je osm míst pro stejný počet cestujících, vůz je také vybaven plošinou pro tělesně postižené cestující. Rychlost je podle toho, co jsme viděli při zkušební jízdě, omezena na maximálně 22 kilometrů za hodinu.

Vůz se po areálu pohybuje po předem zmapované trase, ale dokáže autonomně reagovat i na nečekané překážky: „Auto se dokážou pohybovat na zadané trase bez řidiče, vyhýbat se překážkám, nebo i sama zastavit v případě, že jim do cesty někdo nečekaně vběhne. Vůz je pro to vybaven nejen řadou kamer, ale i LIDARem, tedy laserovým radarem,“ řekl při zahájení provozu Toufik Dallal, ředitel akceleračních programů společnosti PowerHUB z.ú..

My ještě dodejme, že ve výbavě vozu je i normální radar. Přesto bude na palubě stále přítomen operátor, který bude počítač vozu „jistit“ a pomůže řešit situace, se kterými si algoritmy ještě neporadí.

Na okružní trasu ve spodní části Výstaviště můžete nastoupit na zastávce na prostranství u tzv. Bruselské (festivalové) brány ze Stromovky. Zkušební jízdu si lze objednat až do 31. 8., celý týden mezi 15tou a 20tou hodinou, vždy v 15minutových intervalech. Jízda je zpoplatněna, všechny informace jsou k dispozici na stránkách Výstaviště.

„Návštěvníci Výstaviště si mohou jízdu samořiditelným minibusem vyzkoušet jako jedni z prvních v Česku, což nás skutečně velmi těší. Výstaviště totiž vždy bylo a bude také místem pro prezentaci zajímavých technických novinek. Nejmodernější technologie navíc dokážou nejen zpříjemňovat život, ale také výrazně napomáhat k udržitelnému podnikání, které je samozřejmě jedním z našich cílů. Proto jsme uvítali nejen možnost spolupráce s PowerHUB, ale i možnost nabídnout tento zážitek jako další zajímavou atrakci našim návštěvníkům,“ komentuje unikátní projekt na Výstavišti Jan Stanko, člen představenstva. Zapůjčení minibusů podpořilo i hlavní město Praha.  

„Jedná se o premiérový provoz těchto vozidel v Česku. Praha se tím řadí mezi další pokroková evropská města, která testují vymoženosti této nejmodernější mobilitní technologie a způsoby jejich integrace do sítě městské hromadné dopravy,” doplňuje Toufik Dallal.

Stále více evropských měst experimentuje nebo plánuje vyzkoušet technologie kyvadlové dopravy bez řidiče. Např. minulý týden město Talinn oznámilo, že totožná vozidla nasadí na 1,8 km dlouhé trase v západní části města. Další evropská města, jako například skotské město Inverness a italský Turín, rovněž nasadí autonomní autobusy do testovacího provozu.  

Další zkouška

Minibusy společnosti AuveTech si mohli čeští cestující poprvé vyzkoušet letos v červnu v rámci akce Future City Tech 2022, která se konala ve dnech 23. – 24. června v Říčanech u Prahy. Organizátorem byla společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest.

Minibus byl nasazen na ukázkovou trasu po pěší Cestě svobody, k přepravě cestujících podobnými vozidly po běžných komunikacích nezískal zatím nikdo v Česku povolení. Právě v rámci Future City Tech oznámili zástupci společnosti PowerHub, že dva minibusy estonské společnosti AuveTech budou k dispozici návštěvníkům pražského výstaviště.

Evropské zkoušky

S technologií kyvadlové dopravy bez řidiče experimentuje nebo plánuje experimentovat stále větší počet evropských měst. Například skotské město Inverness se chystá ještě letos v létě zahájit zkušební provoz autonomní kyvadlové dopravy, která bude přepravovat studenty a zaměstnance z kampusu Inverness do nedalekého obchodního parku rychlostí 15 km/h.

Dopravní podnik Highlands & Islands (Hitrans) získal evropský grant ve výši téměř 150 000 tisíc (tedy zhruba 4,5 milionu korun) na pronájem elektrického vozidla Navya francouzské konstrukce do jara. Má se pokusit zjistit, jak vozidla bez řidiče integrovat do systému veřejné dopravy v regionu.

V italském Turíně zahájily také na konci července provoz dva autobusy bez řidiče v rámci pilotního projektu, během něhož budou jezdit na dvoukilometrovém úseku města. Vozidla, která rovněž navrhla společnost Navya, budou přístupná pro osoby se zdravotním postižením a pojmou až 14 cestujících (11 sedících a tři stojící), přičemž maximální rychlost bude 25 kilometrů za hodinu.

(Úvodní foto: Minibus společnosti AuveTech na pražském Výstavišti v srpnu 2022; foto redakce/ Josef Janků)

Jak si dnes vedou samořídící auta na rušných městských ulicích? To ukazuje video uživatele „robotaxíku“ Waymo ze San Francisca.

V kalifornském san Franciscu probíhá souboj o budoucnost autonomních vozů. Společnosti Cruise a Waymo soutěží kdo první spustí plnohodnotnou autonomní auto taxislužbu. Žádné to zatím úplně nepodařilo, zcela bez omezení zatím jezdit nemohou, jejich auta bez řidičů je přesto již na ulicích běžně vidět.

Vozy obou společností se pohybují po silnicích San Francisca v poněkud odlišných režimech. Waymo se rozhodlo pro spíše konzervativnější přístup. Jeho robotické taxíky mohou používat pouze vybraní uživatelé a zaměstnanci firmy. Vozy jezdí pouze v určité čísti města, kde jsou vybraným „zákazníkům“ k dispozici celodenně.

Jak jízda takovým autonomním taxíkem vypadá, se můžete podívat na následujícím videu. Zveřejnil ho jeden ze zaměstnanců společnosti Waymo na YouTube, v Česku na něj jako první upozornil server autonomne.cz. Tak něco je zhruba osmiminutovou jízdu na úseku dlouhém tři kilometry v části San Francisca.

Vůz si s běžným provozem dokáže poradit bez velkých problémů. Největší překážkou v nasazování autonomních vozů je ovšem výskyt mimořádných událostí na silnicích, na které jeho řídící systém lze těžko natrénovat i při velmi vysokém počtu najetých kilometrů. Ať už jde o kilometry ujeté na reálných silnicích nebo v simulátoru.

Auta jsou vybavena složitým samořídícím systémem, který se rozhoduje na základě tří hlavních typů senzorů: optických kamer, lidarů a radarů. Množné číslo je v tomto případě správně, každý vůz je vybaven několika zařízeními daného typu. Údajně umožňují identifikaci jiných aut či chodců na vzdálenost až 500 metrů.

My do toho šlápneme

Zatímco Waymo postupuje spíše pomalu a své služby zpřístupňuje zákazníkům postupně, jeho sanfranciský konkurent Cruise zvolil výrazně agresivnější přístup.

Společnost v roce 2020 získala povolení k provozování v automobilních vozidel bez operátora na ulicích. Brzy se v nich objevily vozy Chevrolet Bolt ve firemních barvách. V červnu 2021 si pak službu mohla poprvé vyzkoušela také veřejnost.

Z bezpečnostních důvodů byly jízdy umožněny pouze večer a v noci, konkrétně mezi desátou hodinou a šestou hodinou ranní. Důvod je asi každému zřejmý, bylo to v době, kdy silnice nejsou tolik vytížené jako během dne. Maximální rychlost vozů je také omezena na zhruba 50 kilometrů v hodině.

Skutečný provoz ovšem nebyl úplně bezproblémový. Ne všechny možné situace se dařilo předvídat. Jeden vůz například zastavila policie, protože nemělo zapnutá světla. Policisté byli ovšem vůči autonomnímu vozidlu poněkud bezradní. Neměli se totiž jak spojit s provozovatelem vozidla, například některým z operátorů v dispečinku služby. Co se bude dít, když vůz zastaví police, autoři zcela nedomysleli.

V dalším případě pak autonomní taxík zablokoval hasičské auto. To na cestě k zásahu objíždělo na okraji silnice stojící popelářské vozidlo, když v opačném směru jelo autonomní vozidlo firmy Cruise. „Robotaxík“ sice zastavil, aby umožnilo hasičům překážku objet, ovšem v místě, kde neměli hasiči na manévr dost místa. Autonomní vozidlo přitom zůstalo stát a necouvlo. Situaci vyřešil až řidič popelářského vozu, který skončil svou práci a uvolnil cestu.

Už několikrát se také stalo, že vozy firmy Cruise „zamrzly“ na silnici a de facto zablokovaly provoz. V prvním podobném zaznamenaném případě tomu došlo v místech, kde probíhaly práce na silnici. V místě zúžení vozidlo zastavilo před přechodem a dalších pět minutu se nepohnulo z místa. Tím samozřejmě zcela zablokovalo provoz.

Hromadná stávka

Na začátku července se pak podobná událost opakovala ve větším měřítku. Na jediné křižovatce zůstalo stát hned několik autonomních vozů (údajně až osm). Na nezvyklou půlnoční dopravní situaci upozornil jako první uživatel diskuzního webu Reddit s přezdívkou Seansinha. Podle svědku vozidla blokovala vozovku, dokud si pro ně nepřijeli operátoři společnosti, kteří je odvezli ručně.

Mluvčí společnosti Cruise Drew Pusateri v prohlášení poskytnutém serveru TechCrunch události sice přiznal, ovšem neposkytl žádné jasné vysvětlení. Na první pohled se zdá ovšem pravděpodobné, že šlo o důsledek chyby či nedokonalosti softwaru distribuovaného mezi všechny vozy společnosti, ne vadu jednoho jediného kusu.

Ještě nepříjemnější události pro firmu bylo odhalení existence dopisu, který neznámý „whistleblower“ z firmy zastala kalifornským úřadům. Byl doručen zhruba dva týdny předtím, než úřady službě schválily možnost provozování komerční služby, a jeho obsah dává podnět k otázce, zda vůbec měla služba povolení dostat.

Zatím neznámý zaměstnanec Cruise v něm popisuje mimo jiné obavy zaměstnanců ze spuštění služby. Podle něj k nečekanému shlukování vozidel na silnicích (interně „incident vyžadující zásah“), dochází pravidelně. Obvykle se je daří vyřešit operátorům na dálku, nicméně to tak není vždy.

Podle dopisu ve firmě také panují „velmi chaotické podmínky“. Minimálně jeden zdokumentovaný bezpečnostní problém se dlouhé měsíce vůbec neřešil. V jiných případech se k zaměstnancům řešícím právě otázky bezpečnosti provozu vozidla vůbec nedostaly informace o nezvyklých silničních incidentech.

Po zaslání stížnosti se tak o startup Cruise začali zajímat státní regulační úřady spolu s Národním úřadem pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Zároveň také celá situace zajímá vlastní představenstvo společnosti Cruise, které se bojí o pověst společnosti.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

(úvodní foto: Jaguar I-Pace vybavený senzorickou soupravou pro autonomní řízení společnosti Waymo; autor foto Waymo)

Estonské hlavní město Tallinn spouští pokusnou službu s využitím samořiditelného autobusu. Stejnou technologii si budou brzy moci vyzkoušet i návštěvníci českého hlavního města.

Hlavní město Estonska spustilo na konci července první pokusné jízdy autonomním autobusem. Osmimístné vozy domácí, tedy estonské, společnosti AuveTech budou jezdit na předem vytyčeném okruhu dlouhém 1,8 kilometru v západní městské části Mustamäe. Služba bude občanům k dispozici od úterý do neděle mezi desátou hodinou dopoledne a čtvrtou hodinou odpolední.

Zkušební provoz, který vznikl ve spolupráci tallinnského odboru dopravy a vyvíjející samořízená vozidla, potrvá do 14. září. Jeho cílem je ověřit možnosti využití podobné samořízené kyvadlové dopravy po celém městě.

„Jsem velmi rád, že se projekt samořízené dopravy dostane do ulic Mustamäe, a doufám, že testování dopadne tak dobře, že nám v blízké budoucnosti přinese samořízený [kyvadlový] provoz již na delší dobu,“ řekl Lauri Laats, zastupitel městské části Mustamäe pro sever Cities Today.

Vhodná lokalita

Malá rozloha čtvrti Mustamäe a z toho plynoucí vyšší hustota zalidnění je v tomto případě výhodou. Díky tomu je možné jedinou trasou údajně pokrýt dopravní potřeby velké části jeho obyvatel. Trasa kyvadlové dopravy povede kolem blízkých bytových domů, autobusových a trolejbusových zastávek a zdravotního střediska v Mustamae.

Vysoké vytížení bude při nasazování autonomních vozidel do praxe nezbytností. Jejich pořizovací cena je stále velmi vysoká, protože jde stále zatím v podstatě o ověřovací kusové „experimenty na kolech“. Podobné vozy nelze jednoduše koupit, na trhu prostě nejsou, a pokud by byly, cena i malých několikamístných by se pohybovala v desítkách milionů korun.

Pokud náklady klesnou, bude dávat větší smysl ovšem i nasazování na méně vytížené trati, protože náklady na provoz vozidla bez řidiče by měly být výrazně nižší. Nemluvě o tom, že v Evropě obecně je řidičů trvalý nedostatek. Problém se netýká zdaleka jen České republiky, ale celé západní Evropy.

V autobuse bude vždy přítomna bezpečnostní technik, který bude dohlížet na bezpečnost jízdy a v případě potřeby zasáhne. Takové zákroky by měly být ovšem vzácné, drtivou většinu času by se vozidlo mělo pohybovat zcela autonomně.

Jak vidí okolo

K orientaci na silnici totiž dnešní používají počítačové programy, které dokáží rychle a přesně „přeložit“ obraz z kamer (či radaru, ale to je vlastně podobné) do jazyka počítačům srozumitelného. Dlouho šlo o slepou uličku.

Počítače v obrazu samy od sebe nic nevidí. Ať se programátoři a počítačoví vědci snažili, jak mohli, počítače až do konce 20. století nedokázali naučit, jak poznat auto od kočky, či žirafu od Eifelovky. Změna přišla na konci prvního desetiletí 21. století, kdy „dozrály“ nové metody programování, které zvládnou zjednodušeně řečeno napodobit některé rysy lidské intuice (koho zajímá víc, může si přečíst více o hlubokém učení a neuronových sítích).

Vozidlo je vybaveno řadou senzorů, které monitorují okolní objekty a jejich pohyb. V současné době se v minibusech společnosti Auve Tech – podobně jako v mnoha jiných vozidlech bez řidiče – používá jak běžných kamer, tak vysoce pokročilé a drahé technologie LIDAR. Díky LIDARu rozpozná minibus okolí, vypočítá polohu vůči jiným objektům, překážkám a dalším vozidlům. Na základě výsledné mapy s vysokým rozlišením pak naviguje.

Laserový radar není dokonalý. Občas se stává, zvlášť když se auto pohybuje větší rychlostí, že vysílané paprsky nedopadnou tam, kam mají, a systém některé objekty jaksi „přehlédne“. Zastavit ho může také například hustý padající sníh, kterým laserové paprsky neprojdou.

Pro případy, kdy LIDAR selže při mapování polohy, AuveTech spoléhá na přesné určování polohy pomocí satelitní navigace. Jeden důvod je, že jde o řešení do značné míry nezávislé na LIDAR. A zároveň je jedním z cenově nejdostupnějších senzorů v dnešním spektru autonomních navigačních technologií.

Některé prototypy samořiditelných vozů proto využívají ještě další systémy aktivních senzorů. Vozy společností jako Google či Uber a dalších tak jsou vybaveny obvykle ještě klasickým radarem, který v obtížných meteorologických podmínkách má „vidět“ lépe.

Co se týče jízdních parametrů vozidlo, neznáme sice podrobnosti tallinnského experimentu, v podobných případech bývá rychlost vozidla omezena na hodnotu kolem 25 kilometrů za hodinu. Je to dáno regulatorními požadavky (které se mohou země od země lišit), není to fyzickým omezením pohonného systému. Maximální dojezd vozu se pohybuje kolem 60 kilometrů.

Minibusy společnosti AuveTech za sebou mají již řadu praktických nasazení v jiných městech. Nasazeny byly v minulosti v Estonsku, ale také ve Finsku, Polsku či Řecku – a také v Česku.

Minibus společnosti AuveTech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
Minibus společnosti AuveTech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)

Druhá zkouška

Minibusy společnosti AuveTech si mohli čeští cestující poprvé vyzkoušet letos v červnu v rámci akce Future City Tech 2022, která se konala ve dnech 23. – 24. června v Říčanech u Prahy. Organizátorem byla společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest.

Minibus byl nasazen na ukázkovou trasu po pěší Cestě svobody, k přepravě cestujících podobnými vozidly po běžných komunikacích nezískal zatím nikdo v Česku povolení.

Pokud jste akci v Říčanech nestihli, budete mít ještě šanci v příštích týdnech. Právě v rámci Future City Tech oznámili zástupci společnosti PowerHub, že dva minibusy estonské společnosti AuveTech budou k dispozici návštěvníkům pražského výstaviště.

Přesné datum zprovoznění vozidel ještě nebylo oznámeno, na příští týden ovšem zástupci PowerHubu a provozovatele pražského Výstaviště svolali tiskovou konferenci, zprovoznění služby se tedy patrně blíží.

Podle předběžných informací bude doprava probíhat v rámci areálu Výstaviště, bude zpoplatněna a před jízdou bude nutné se registrovat online. Cenu jízdy zástupci provozovatele zatím nespecifikovali. Minibusy by měly být na Výstavišti nejméně do konce prázdnin, v případě zájmu i déle.

V Praze budou jezdit autobusy první generací vozidel společnosti. V současné době se připravují vozy druhé generace, na kterých AuveTech mimo jiné bude experimentovat i s vodíkovým pohonem.

Evropské zkoušky

S technologií kyvadlové dopravy bez řidiče experimentuje nebo plánuje experimentovat stále větší počet evropských měst. Například skotské město Inverness se chystá ještě letos v létě zahájit zkušební provoz autonomní kyvadlové dopravy, která bude přepravovat studenty a zaměstnance z kampusu Inverness do nedalekého obchodního parku rychlostí 15 km/h.

Dopravní podnik Highlands & Islands (Hitrans) získal evropský grant ve výši téměř 150 000 tisíc (tedy zhruba 4,5 milionu korun) na pronájem elektrického vozidla Navya francouzské konstrukce do jara. Má se pokusit zjistit, jak vozidla bez řidiče integrovat do systému veřejné dopravy v regionu.

V italském Turíně zahájily také na konci července provoz dva autobusy bez řidiče v rámci pilotního projektu, během něhož budou jezdit na dvoukilometrovém úseku města. Vozidla, která rovněž navrhla společnost Navya, budou přístupná pro osoby se zdravotním postižením a pojmou až 14 cestujících (11 sedících a tři stojící), přičemž maximální rychlost bude 25 kilometrů za hodinu.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Vodíkový Hyundai Nexo díky zabudovaným filtrům de facto čistí vzduch nad silnicí. Ovšem k praktickému ježdění v našich podmínkách není.

Automobilka Hyundai je společně s japonskou Hondou (vyrábí model Clarity) a Toyotou (model Mirai) jednou z mála automobilek, které se komerčně věnují vodíkovému pohonu. Její crossover Nexo je po ix35 FCEV (Fuel Cell Electric) z roku 2013 druhým komerčním osobním modelem značky s elektrickým pohonem napájeným vodíkovým palivovým článkem.

Nově se spustil jeho prodej v České republice, neboť v Ostravě u areálu společnosti Cylinders Holding v areálu Dolní oblasti Vítkovice byla konečně spuštěna první veřejná plnicí stanice pro automobily, která umožňuje zcela naplnit nádrže pod tlakem 700 barů.

Z výfuku vychází jen vodní pára

Samotná jízda s Nexem se nijak neliší od svezení s běžným elektromobilem. Tlačítkem na středovém tunelu zvolíte režim jízdy a můžete vyrazit. Jízda je tichá a Nexo se na silnici chová jako klasické SUV či crossover. Je to v podstatě elektromobil, který ale nemusíte dobíjet ze sítě, ale jen ho natankujete stejně jako běžný automobil se spalovacím motorem s pohonem na zemní plyn. Ostravská plnička umožňuje naplnění nádrže ze 70 % za 3 minuty, do plna s tlakem 700 barů to ale poté trvá dalších 50 minut.

Vodík si Nexo vozí ve třech bezpečnostních karbonových nádržích s celkovým objemem 156,6 litru, z nichž dvě jsou umístěné pod zadními sedadly, třetí je v prostoru za zadní nápravou. V nich uložený vodík váží jen 6,3 kg a nemusí být při skladování nijak tepelně ošetřen. Jen při tankování je schlazen na -40 °C. Těsnost celého systému je údajně stoprocentní, a ani při delším stání v garáži tak údajně únik vodíku nehrozí.

Bezpečnost je v případě tohoto vodíkového crossoveru na vysoké úrovni. Ostatně jako první vůz s tímto druhem pohonu obdrželo Nexo v testech Euro NCAP nejvyšší pětihvězdičkové hodnocení.

Elektřinu si auto vyrábí samo v palivovém článku v přídi za pomoci vodíku z nádrží a nasávaného vzduchu. Součástí systému je i filtr, který zachytí až 99,9 % všech nasátých jemných prachových částic z ovzduší. Nexo tak v podstatě svým provozem vzduch přímo čistí a z jeho výfukového potrubí vychází jen vodní pára.

Vyrobená elektřina směřuje do elektromotoru, který je umístěný přímo pod palivovým článkem a prostřednictvím přímého převodu pohání přední kola. Pro pohon Nexa je k dispozici výkon 163 koní (120 kW), který 1889 kg vážícímu vozu zajistí zrychlení z nuly na 100 km/h za 9,2 s a umožní dosažení nejvyšší rychlosti 179 km/h. Podle normy WLTP Nexo ujede na nádrže 666 km, což je lepší hodnota, než u jakéhokoli elektromobilu.

Hyundai Nexo s elektrickým pohonem napájeným vodíkovým palivovým článkem se oficiálně začal prodávat v České republice. Špičkové technologii odpovídá nijak nízká cena 1 899 990 Kč. (foto Hyundai)
Hyundai Nexo s elektrickým pohonem napájeným vodíkovým palivovým článkem se oficiálně začal prodávat v České republice. Špičkové technologii odpovídá nijak nízká cena 1 899 990 Kč. (foto Hyundai)

Slušný dojezdUjede dál než většina elektromobilů

Našlo se i několik nadšenců, kteří se rozhodli ujet ještě mnohem více. V roce 2019 francouzský vzduchoplavec Bertrand Piccard ujel s Nexem na jedno naplnění nádrží 778 km a v roce 2021 světový rekord v dálkové jízdě vodíkového auta posunul australský jezdec rallye Brendan Reeves na 887,5 km, přičemž podle navigace ujel dokonce 903,4 km.

Jeho vůz měl během cesty při průměrné rychlosti 66,9 km/h spotřebu 0,706 kg/100 km. Nexo během této o něco déle než 13 hodin trvající jízdy vyčistilo téměř 450 tisíc litrů vzduchu, což je množství, které postačí k dýchání 33 dospělých osob na celý den.

V reálném provozu lze s Hyundaiem Nexo ujet cca 630 km. To znamená při reálné průměrné spotřebě okolo 1 kg vodíku na 100 km náklady ve výši 3,7 Kč/km. Osobní vodíkové auto lze totiž v Ostravě bez ohledu na objem nádrže natankovat za zaváděcí jednotnou cenu 2500 Kč.

Samotné auto vyjde na nijak nízkých 1 899 990 Kč a jeho využití je kvůli velmi malé infrastruktuře zatím výrazně omezené. Další růst vozového parku bude do značné míry záviset na rozšiřování tuzemské sítě plniček.

Podle České vodíkové technologické platformy HYTEP by v tuzemsku mělo být zhruba 80 stanic v roce 2030. V plánu je ještě letos otevření dvou dalších veřejných vodíkových plnicích stanic, a to v Praze na Barrandově a v Litvínově. V plánech je plnička v Brně v Kaštanové ulici, v Plzni na Nepomucké ulici a druhá u Prahy na dálnici D10 ve směru na Mladou Boleslav.

V zahraničí jsou nejblíže plničky v Rakousku v Astenu a Vídni, v Německu pak v Drážďanech, v Pasově a Berg bei Hofu. U našich západních sousedů je dnes v provozu již 96 veřejných stanic pro tankování tlakem 700 barů, a jejich počet se bude v následujících letech rychle zvyšovat.

Evropský automobilový trh stále čeká na první opravdu úspěšný elektromobilní start-up. Na Starém kontinentě se zatím nikdo ani nepřiblížil úspěchu Muskovy firmy. Nedostatkem snahy to není.

Mezi nejhodnotnější automobilky na světě z pohledu tržní kapitalizace patří v posledních letech americká automobilka Tesla miliardáře Elona Muska. Firma se specializuje na výrobu elektromobilů a díky její tržní kapitalizaci v řádu několika set miliard dolarů má téměř vyšší hodnotu než všechny německé automobilky dohromady.

Úspěch Tesly z posledních let je ukázkou i mírného zaostávání evropského automobilového průmyslu, který na celosvětovém konkurenčním trhu postupně ztrácí svůj lesk. Podniky jako Renault, Peugeot nebo Volkswagen totiž dlouhodobě za Teslou, a to minimálně na finančních trzích a v mediálním prostoru zaostávají. Přispěla k tomu i aféra „Dieselgate“, která zasáhla vícero evropských výrobců.

Úspěch Elona Muska s jeho Teslou v posledních dvanácti letech je jen těžko opakovatelný. Od dob, kdy dostal na trh svůj první prodávaný elektrický sportovní vůz se mu podařilo rozšířit výrobu baterií v továrně Gigafactory, rozšířil do celého světa dobíjecí infrastrukturu a vyvinul hned několik technologických řešení, díky kterým mohou spotřebitelé vyrábět a následně uchovávat svou vyprodukovanou energii.

Někteří pesimisté tvrdí, že osud evropských výrobců automobilů z posledních let ukazuje na neschopnost tohoto regionu přeměnit i ty nejskvělejší nápady a nejlepší inženýrské talenty na převratné inovace.

„Není to špatná vize, co Evropu nyní sužuje. Výrobci automobilů jako Renault už dlouho věděli, že budoucnost bude s elektrickými a autonomními vozidly,“ řekl pro magazín sifted.eu.Francois Veron, spoluzakladatel investičního fondu Newfund. „Nepodařilo se jim ale tuto vizi realizovat, přizpůsobit své výrobní a dodavatelské řetězce novým obchodním modelům.“

Musk a jeho Tesla mají po světě obrovskou mediální sílu

Tento problém však nemá Elon Musk a jeho společnost Tesla. Automobily od firmy Tesla se řadí mezi ty nejrychlejší a postupně i nejoblíbenější na světě a jen málokterá automobilka dokázala vyrobit vůz, který třeba v ukazateli maximální rychlosti Teslu porazil. Některým se to ale povede a řadí se k nim i některé evropské firmy.

Velký úspěch však Muskovi přinesl i jeden z nejprestižnějších modelů automobilky Tesla, a tedy Roadster, který je podle některých odborníků na automobilový průmysl tím nejrychlejším vozem na světě. Některá data ale naznačují, že minimálně konkurenci tento model ale ve světě má, a to i v Evropě. Těmto firmám se ale dosud nepodařilo přemoci mediální sílu Muskova impéria.

Vyzyvatelů automobilky Tesla po světě je několik

Model Roadster od automobilky Tesla se dlouhodobě prohlašuje za nejrychlejší auto na světě. Podle samotné automobilky dokáže tento vůz zrychlit z 0-60 mph za pouhých 1,9 sekundy. I v Evropě je ale možné najít několik méně známých vozů, které to podle oficiálně dostupných údajů zvládnou ještě rychleji. Řadí se k nim i chorvatský Rimac, jehož elektrický hypercar C_Two dokáže zrychlit z 0 na 60 mph za 1,85 sekundy, což je o vlásek lepší počin než v případě modelu Roadster od americké Tesly.

Úspěchu chorvatského Rimacu si všimly i jiné automobilky, které se do něj rozhodly zainvestovat. Několik procent vlastní třeba automobilka Porsche a před několika měsíci do těchto aut zainvestovala i automobilka Hyundai.

Mezi velké konkurenty Tesly se řadí i švýcarský Piëch. Plně elektrický model Mark Zero dokáže zrychlit na 100 km/h za 3,2 sekundy, nabije 80 procent baterie za 4 minuty 40 sekund a může se pochlubit dojezdem 500 km na jedno nabití.

V případě této švýcarské automobilky je zajímavé, že Piëch neplánuje investovat do vlastní výroby a místo toho spoléhá na síť partnerů pro výrobu — automobilky s již nastavenými továrnami, montáží a dodavatelskými řetězci.

Velký evropský úspěch nemusí nutně přijít v oblasti sportovních, potažmo osobních vozů. Elektrifikace čeká s velkou pravděpodobností i nákladní automobily. Jedním evropským aspirantem na úspěch v tomto stále ještě se rodícím segmentu je společnost Einride, která se soustředí na vývoj elektrických samořídících nákladních vozidel. Ta by měla přepravovat zboží prakticky autonomně, s občasnou asistenční a dohledu operátorů v řídícím středisku.

Přechod na plnou autonomii může ale může nějakou dobu trvat, a tak firma staví i kamiony, které počítají částečně i s lidskou posádkou. Společnost Einride v roce 2020 podepsala dohodu o dodávkách nákladních vozidel německé skupině supermarketů Lidl, které by mohly poskytnout firmě finanční stabilitu a umožnit ji další rozvoj.

Ve světě se spouští první malé provozy na výrobu nové generace baterií. Co slibují a kdo by na nich mohl zbohatnout?

Vědci v laboratořích celého světa již léta hledají ten správný „lektvar“ z chemikálií, minerálů a kovů, se kterým by mohly se elektromobily dobíjet během několika minut a ujet dlouhé stovky kilometrů bez zastávky u nabíječky. Vše pokud možno za výrazně nižší cenu než za kterou se baterie prodávají v současnosti.

Někteří z těchto „alchymistů“ moderní doby se blíží významnému milníku. Staví továrny na výrobu bateriových článků nové generace. Díky tomu by automobilky mohly začít testovat tyto technologie na silnicích a ověřit, zda jsou bezpečné, spolehlivé a skutečně tak výkonné, jak jejich tvůrci slibují.

Nečekejte je ovšem ve svém novém elektromobilu. Zatím jde obvykle o menší ověřovací provozy, určené v první řadě ke zdokonalování výrobních postupů. Bude trvat ještě roky, než se první auta s vysoce výkonnými bateriemi objeví v showroomech. A ještě déle, než budou nové baterie k dispozici i ve vozech střední cenové kategorie. Zahájení výroby na montážních linkách ovšem nabízí trochu nahlédnout do budoucnosti elektromobility.

Pokud by se tyto technologie podařilo masově vyrábět, mohla by elektrická vozidla konkurovat vozidlům na fosilní paliva v přívětivosti doplňování „paliva“ a zároveň být levnější. A vynálezci těchto technologií by se mohli snadno stát miliardáři – pokud jimi tedy už nejsou.

Pro řadu dalších to bude ovšem nepochybně méně příjemný zážitek. Pro desítky začínajících společností, které pracují na nových typech materiálů i celých baterií, jde o okamžik pravdy: vystupují z hájenství laboratoří do drsných podmínek reálné ekonomiky. Ne všechny společnosti přežijí.

Továrna není laboratoř

Praxe klade na inženýry úplně jiné nároky než vývoj. Vyrobit miliony článků v továrně je mnohem obtížnější než vyrobit několik stovek článků v čistém prostoru, který je navržen tak, aby se minimalizovala možnost kontaminace.

„To, že máte materiál, který by měl podle všeho fungovat, ještě neznamená, že ve skutečnosti bude použitelný,“ řekl pro NY Times Jagdeep Singh, zakladatel a výkonný ředitel společnosti QuantumScape, výrobce baterií v kalifornském San Jose. „Musíte přijít na to, jak ji vyrobit tak, aby byla bez vad s dostatečně vysokou průměrnou kvalitou.“

K riziku přispívá i propad akcií technologických společností na burzách. Ten už připravil veřejně obchodované společnosti vyrábějící baterie o hodnotu v řádu miliard dolarů. Nebude pro ně tak snadné získat hotovost, kterou potřebují na vybudování výrobních provozů a výplaty zaměstnanců.

Většina z nich má malé nebo žádné příjmy, protože ještě žádný výrobek neprodávají. Například QuantumScape měla v prosinci 2020, tedy krátce po svém vstupu na burzu, celkovou hodnotu 54 miliard dolarů. V současnosti je to někde mezi 4 až 5 miliardami.

To jí nebrání v tom, aby pokračovala v budování továrny v San Jose, která, pokud vše půjde dobře, začne v roce 2024 vyrábět první prodejní články. Výrobci automobilů budou využívat produkci továrny k testování, zda baterie vydrží drsné silnice, mrazy, vedra a mytí v myčkách. Automobilky budou také chtít vědět, zda lze baterie opakovaně dobíjet, aniž by se zhoršily jejich vlastnosti, zda přežijí náraz, aniž by vzplály, či za jakou cenu je lze ve velkém vyrábět.

Není jisté, zda všechny nové technologie splní sliby svých vynálezců. Kratší doba nabíjení a delší dojezd mohou být na úkor životnosti baterií, vysvětluje například David Deak, bývalý manažer společnosti Tesla, který nyní působí jako konzultant v oblasti bateriových materiálů. „Většina těchto nových koncepcí materiálů přináší obrovské výkonnostní ukazatele, ale kompromisy v něčem jiném,“ řekl Deak pro NY Times.

Příklad QuantumScape, do které vložili prostředky Volkswagen, Bill Gates a řada osobností ze Silicon Valley, ovšem ukazuje, jak velké porce důvěry a peněz se této nové generaci bateriových „alchymistů“ dostalo.

Od Tesly k čtyřem fotbalovým hřištím

Singh už v minulosti založil společnost vyrábějící telekomunikační zařízení. Na konci první dekády 21. století si koupil Roadster, první sériové vozidlo Tesla. Přestože Roadster byl notoricky nespolehlivý, pan Singh byl přesvědčen, že elektromobily jsou budoucností. A tak v roce 2010 založil QuantumScape.

„Stačilo mi to, abych viděl, kam by to mohlo vést,“ řekl novinářům. Uvědomil si, že klíčem k dosažení plného potenciálu elektromobility je baterie schopná pojmout více energie, a „jedinou cestou, jak toho dosáhnout, je hledat nový průlom v chemii“.

Singh se spojil s Fritzem Prinzem, profesorem na Stanfordově univerzitě, a Timem Holmem, výzkumníkem na Stanfordu. John Doerr, známý jako jeden z prvních investorů do společností Google a Amazon, poskytl počáteční kapitál. Dalším ranným investorem se stal J. B. Straubel, spoluzakladatel společnosti Tesla (ten je také členem správní rady QuantumScape).

Po letech experimentů vyvinula společnost QuantumScape nový keramický materiál. Jeho přesné složení je obchodní tajemství, ale víme, k čemu slouží. Jde o tzv. separátor: odděluje kladnou a zápornou elektrodu baterie a umožňuje co nejhladší přechod iontů od jedné k druhé, aniž by docházelo ke zkratům. „Prvních pět let jsme hledali materiál, který by mohl fungovat,“ tvrdí Singh. „A když jsme si mysleli, že jsme ho našli, strávili jsme dalších asi pět let tím, jak ho správně vyrobit.“

Díky tomu a dalším změnám v konstrukci článku může údajně postavit baterie s pevným elektrolytem, které by měly pojmout více energie na jednotku váhy než současné baterie s tekutými elektrolyty. A měly by mít i další výhody, například ve vyšší bezpečnosti.

Ačkoli se technicky jedná o zkušební linku, továrna QuantumScape v San Jose má plochu zhruba 25 tisíc metrů čtverečních. Reportéři, kteří na místě před několika týdny byly, viděly zatím ovšem pouze řady prázdných kójí s černými otočnými židlemi čekající na zaměstnance a na paletách stroje připravené k instalaci.

Jen problémy technického rázu

V Silicon Valley i na dalších místech světa se najdou desítky, ne-li stovky dalších podnikatelů s podobným cílem. Většina z nich využívá spojení rizikového kapitálu a univerzitního výzkumu, které v minulosti umožnilo rychlý rozvoj výroby polovodičů a později softwarových a internetových gigantů dneška.

Do této skupiny patří i společnost SES AI založená v roce 2012 pro rozvoj technologie vyvinuté na univerzitě MIT (Massachusettském technologickém institutu). SES má podporu společností General Motors, Hyundai, Honda, čínských automobilek Geely a SAIC a jihokorejského výrobce baterií SK Innovation. V březnu společnost, která má sídlo ve Woburnu ve státě Massachusetts, otevřela v Šanghaji továrnu na výrobu prototypů svých článků. Automobilkám je plánuje začít dodávat ve větších objemech v roce 2025.

Akcie společnosti SES se také propadly (byť „jen“ na polovinu). Ovšem Qichao Hu, výkonný ředitel a spoluzakladatel společnosti, si nedělá starosti: „Je to dobře,“ řekl. „Když je situace na trhu špatná, přežijí jen ti dobří. Odvětví to pomůže.“

SES a další společnosti vyrábějící baterie tvrdí, že se jim podařilo vyřešit základní vědecké překážky, které jsou nutné k výrobě bezpečnějších, levnějších a výkonnějších článků. Nyní je třeba vymyslet, jak je vyrábět po milionech.

„Jsme přesvědčeni, že zbývající problémy jsou technického rázu,“ tvrdí například Doug Campbell, výkonný ředitel společnosti Solid Power, výrobce baterií podporovaného společnostmi Ford Motor a BMW. Společnost Solid Power se sídlem v Louisville ve státě Colorado v červnu oznámila, že instalovala pilotní výrobní linku. Do konce roku má údajně svým partnerům z automobilového průmyslu začít dodávat první články na testy.

Cesta ke komercializaci nové baterie není přímá (foto SES AI)
Cesta ke komercializaci nové baterie není přímá (foto SES AI)

Chvíle pro křemík

Mnoha začínajícím „baterkářským“ firmám v Silicon Valley dala nepřímo vzniknout společnost Tesla. Ta vychovala generaci odborníků na baterie, z nichž mnozí odešli pracovat jinam. Veteránem z Tesly je například Gene Berdichevsky, výkonný ředitel a spoluzakladatel společnosti Sila v kalifornské Alamedě.

Narodil se v Sovětském svazu, do Spojených států emigroval v devíti letech s rodiči, kteří oba pracovali jako inženýři na stavbě jaderných ponorek. Na Stanfordu získal bakalářský a magisterský titul a poté se stal sedmým zaměstnancem společnosti Tesla, kde pomáhal vyvíjet baterii pro Roadster.

Možná tak není překvapivé, když říká, že právě Tesla fakticky vytvořila celé odvětví, když dokázala, že lidé si budou chtít kupovat elektromobily. Donutila tak tradiční výrobce automobilů, aby s touto technologií počítali.

Společnost Sila patří do skupiny začínajících firem, které vyvinuly materiály, jež podstatně zlepšují výkon stávajících konstrukcí baterií a zvyšují dojezd o 20 % a více. Mezi další patří Group14 Technologies ve Woodinville ve státě Washington nedaleko Seattlu, kterou podporuje společnost Porsche, a OneD Battery Sciences v kalifornském Palo Altu.

Všichni tři našli způsob, jak k ukládání elektrické energie v bateriích použít křemík namísto grafitu, který je ve stávajících konstrukcích převažující. Křemík dokáže pojmout mnohem více energie na kilogram než grafit, což umožňuje, aby baterie byly lehčí, levnější a rychleji se nabíjely. Křemík by také snížil závislost USA na grafitu vyráběném téměř výhradně v Číně.

Nevýhodou křemíku je, že při nabíjení doslova výrazně „nabobtná“ do několikanásobného objemu. Baterie se tak může doslova roztrhat. Řada vývojářů, například Yimin Zhu, technologický ředitel společnosti OneD, strávili roky laboratorní práce „pečením“ různých možných směsí ve snaze problém vyřešit.

Sila, OneD a Group14 jsou nyní v různých fázích přípravy výroby. Sila v květnu oznámila dohodu o dodávkách křemíkového materiálu pro Mercedes-Benz z továrny v Moses Lake. Mercedes plánuje tento materiál používat v luxusních sportovně-užitkových vozidlech od roku 2025. Společnost Porsche oznámila, že do roku 2024 plánuje používat křemíkový materiál Group14, ovšem u malé části svých vozů. Rick Luebbe, výkonný ředitel společnosti Group14, uvedl, že někteří velcí výrobců nasadí technologii jeho společnosti již v příštím roce. Podle něj to umožní dobíjení automobilu během deset minut.

Poptávka po bateriích je tak silná, že na něm určitě bude dostatek prostoru řadu společností. Odhaduje, že se hodnota celého odvětví může brzy dosáhnout bilionu dolarů, tedy řádově stejného jako těžba ropy (upozorňujeme, že nejde o roční objem prodejů, ale hodnotu firem v oboru). Vzhledem k tomu, že zájemců je tolik, určitě jich spoustu neuspěje.

Celá řada investorů i možných odběratelů si dnes láme hlavu nad tím, kteří to budou. Jako v případě jiných mladých technologických oborů je těžké oddělit zrno od plev. Některé firmy mohou ve vývoji či při přechodu do výroby narazit skutečně na netušené a nepřekonatelné problémy. V jiných případech se může ukázat, že produkt je sice zajímavý, ale příliš drahý. A někdy je situace ještě nejasnější.

Například zmiňovanou společnost Quantumspace v dubnu letošního roku investiční fond Scorpion Capital označil za velký podvod na investory (jeho zpráva v PDF). Ani největší akcionář firmy, společnost Volkswagen, údajně výsledkům příliš nevěří. Baterioví „alchymisté“ mají s alchymisty doby dávno minulé možná společného více, než se na první pohled zdá…

Přemýšlíte o tom, jak zlevnit dojíždění do práce? Na výběr máte v dnešní době z několika alternativních technologií. Která z nich je však pro vás a vaši peněženku nejlepší?

LPG nebo CNG?

Jednou z oblíbených alternativ jsou auta na plyn. Ty používají buď LPG (zkapalněný ropný plyn), nebo CNG (stlačený zemní plyn). LPG u nás patří v současnosti k nejoblíbenějšímu alternativnímu palivu. Mezi jeho přednosti patří především nižší pořizovací cena vozu, hustá síť čerpacích stanic téměř po celé Evropě, nižší spotřební daň, apod.

Počítejte však s tím, že v některých podzemních garážích nebudete moci parkovat. Ačkoliv zrušená vyhláška č. 341 v minulosti zakazovala autům na LPG a CNG pohon vjezd do některých typů garážových objektů, majitelé některých objektů vjezd do podzemních garáží těmto vozidlům dodnes zakazují.

Přitom stačí v garáži instalovat čidla úniku plynu a zajistit odpovídající odvětrání. LPG je totiž plyn těžší než vzduch a při jeho nahromadění v uzavřeném prostoru jej není snadné běžným způsobem odvětrat. Ale snad se již i v tomto ohledu začne pro auta s CNG a LPG blýskat na lepší časy a drobné technologické úpravy objektů zajistí bezpečné parkování aut na LPG i CNG ve všech typech garáží.

Pokud uvažujete o přestavbě svého vozu na CNG, připravte si minimálně 50 000 Kč a počítejte s tím, že přijdete o místo v zavazadlovém prostoru. V případě LPG vyjde přestavba zhruba na polovinu, z hlediska prostoru v autě je ale úspornější.

Vyplatí se však jen u některých typů benzínových motorů. Vhodná auta pro přestavbu na LPG jsou ta s motorem, který má nepřímé vstřikování benzínu, tedy typ MPI. Náročnější je přestavba v případě motorů s přímým vstřikováním, tedy TSI. Možná, ale velmi náročná je i přestavba dieselu na LPG. Detailní ceník přestavby na LPG vám na vyžádání sdělí každá automobilová dílna, která se těmito přestavbami zabývá.

Přednosti a nedostatky LPG a CNG

Ve srovnání s elektromobily, u nás existuje pro auta s LPG a CNG již poměrně hustá síť veřejných čerpacích stanic. V případě LPG je jich již více než 1 000, pro CNG více než 250. Nutno podotknout, že CNG má obvykle na jedno naplnění delší dojezdovou vzdálenost.

Vozidla na LPG i CNG zanechávají ve srovnání s těmi se spalovacími motory nižší uhlíkovou stopu. Zatímco produkce LPG je stále spojena s těžbou ropy a jde tedy o fosilní palivo, v případě CNG se jedná o obnovitelný zdroj. Stlačený zemní plyn se totiž vyrábí z přírodních odpadů, jejichž zásoba je prakticky nekonečná. Někdy se z tohoto důvodu v případě CNG můžete setkat i s označením bioplyn.

CNG je ve srovnání s LPG bezpečnější, ekologičtější a z hlediska ceny za kilometr dokonce levnější. Při jeho úniku je snazší ho odvětrat. Pořízení auta na bioplyn je však stále cenově náročnější než koupě auta na LPG. Během letošního roku je také nutné počítat s donedávna poněkud nepředstavitelnou možností omezeného přístupu k zemnímu plynu na evropském trhu.

Elektromobily – jsou automobily budoucnosti?

Elektřina je pravděpodobně nejoblíbenější alternativou k benzínu nebo naftě. Je čistá, její provoz je levný a díky zdokonalujícím se technologiím jsou elektromobily stále dostupnější. Mezi jejich přednosti patří především téměř bezúdržbový provoz, ekologická šetrnost, ale také nízká cena paliva, resp. cena za jeden kilometr.

K dispozici však musíte mít domácí nabíječku, a když vyrazíte “do světa”, měli byste se přesvědčit, že se po cestě nachází dostatek nabíjecích stanic pro váš elektromobil. Jinak se vám snadno může stát, že daleko nedojedete.

Některé uživatele bohužel může odradit také cena elektromobilu, která se v případě běžných vozů pro meziměstský provoz stále pohybuje vysoko nad půl milionem korun, a většinou i nad milion korun. Vysoká pořizovací cena auta na elektrický pohon je však do jisté míry kompenzována nízkými provozními náklady, které mohou být ve srovnání s podobnými auty se spalovacím motorem přibližně čtvrtinové.

Záleží ovšem na řadě okolností: elektromobil je výrazně levnější pro majitele osobních domů, kteří mohou bezpečně dobíjet ze zásuvky. Nebo si ji dokonce vyrábět s pomocí vlastní fotovoltaiky. Cena při nabíjení z veřejných stanic může být velmi odlišná.

Nabíjení elektromobilu (foto Ivan Radic)
Nabíjení elektromobilu (foto Ivan Radic)

S jakým dojezdem počítat u elektromobilu?

Hlavní nevýhodou elektromobilu je stále relativně malý dojezd v porovnání s běžným vozem. Průměrný dojezd elektromobilu na jedno nabití je 200 až 300 km. Ty dražší mohou mít dojezd 400 až 600 km. Stále však je třeba počítat s vysokou hmotností baterií.

Pokud by baterie a potažmo celý vůz nebyl tak těžký, dojezd by byl delší a s ním spojená spotřeba elektromobilu nižší. Tuto nevýhodu do určité míry kompenzuje možnost rekuperace, která patří k výhodám elektromotorů, které spalovací motory nemohou konkurovat. Většina elektromobilů je obvykle vybavena dvěma rekuperačními stupni, které lze využít například při jízdě z kopce nebo brždění do zatáčky.

Většina Evropy je již spolehlivě pokryta sítí nabíjecích stanic pro elektromobily. Stále však platí, že se snadno dostanete do míst, kde na nabíjecí stanici zkrátka nenarazíte. Pozor byste si měli dát zejména při cestách do východoevropských zemí. Naopak země západní a severní Evropy jsou již sítí dobíjecích stanic pokryty poměrně hustě.

Dobíjení elektromobilu trvá také poměrně dlouho, což však kompenzuje rostoucí počet rychlodobíjecích stanic. Váš vůz však musí být uzpůsoben k jejich používání.

Dotace na elektromobily

Pokud uvažujete o koupi elektromobilu, měli byste vědět, že česká vláda uvolnila na dotace na elektromobily v roce 2022 plných 940 milionů korun. Bonusem je dokonce dálniční známka zdarma.

Dotace jsou však určeny pro firmy a živnostníky. I tak je stále potřeba počítat s tím, že pořizovací cena elektromobilu je vyšší než u srovnatelného vozu se spalovacím motorem. Nejlevnější elektromobily vhodné spíše pro městský provoz (Yogomo, VXT) začínají na ceně okolo 300 000 Kč. Při koupi elektromobilu nahrazujícího běžný rodinný vůz počítejte přibližně s dvojnásobkem.

Jaká je budoucnost elektromobilů?

Budoucnost elektromobilů vypadá slibně. Díky zdokonaleným technologiím a nižším cenám jsou elektromobily stále populárnější. Mezi jejich hlavní výhody patří nízké provozní náklady, šetrnost k životnímu prostředí a minimální nároky na údržbu.

Stále však existují některé nevýhody, jako je např. nutnost domácí nabíječky a nedostatek nabíjecích stanic v některých zemích a regionech, již zmíněná vysoká cena a relativně krátká dojezdová vzdálenost. Nicméně počet elektromobilů na silnicích neustále roste a je pravděpodobné, že v budoucnu budou hrát v dopravě důležitou roli.

Vodík – nevyčerpatelné palivo                               

Auto na vodík má stále několik ale. Vodík je sice možné používat po menší úpravě i ve stávajících spalovacích motorech, problémem je však jeho výroba a skladování. Pro skladování vodíku je potřeba ho stlačit a zkapalnit, což vyžaduje energii.

Jistou naději zde představují palivové články, v nichž dochází k přeměně vodíku přímo na elektrickou energii, která je používána pro pohon elektromotoru. Ve srovnání s klasickými elektromobily je tento provoz ekologičtější, protože vedlejším produktem při výrobě tohoto druhu elektřiny je prakticky jen vodní pára.

Kromě toho mají vodíkové palivové články mnohem vyšší účinnost než spalovací motory. Další výhodou vodíku je, že se jedná o nevyčerpatelný zdroj. Ačkoli není obnovitelný v pravém slova smyslu, je ho na zemi obrovské množství a vyvíjejí se technologie na jeho výrobu ze slané vody. To by opět vyřešilo otázku, kde získat palivo nejen pro automobily. Než se však vodíková auta stanou realitou ve velkém měřítku, je třeba ale vyřešit ještě celou řadu technických problémů.

Je libo hybrida?

Jako auto s hybridním pohonem je označován takový vůz, který v sobě kombinuje dvě či více variant pohonu. Cílem přitom je, aby jedna technologie vhodně kompenzovala nedostatky té druhé. Konkrétně tedy může jít o auto, které v sobě bude mít benzínový spalovací motor kombinovaný s pohonem na LPG nebo CNG anebo elektromotorem.

V případě hybridních kombinací se nejčastěji setkáte právě se spalovacím motorem a elektromotorem. Elektromotor ušetří při jízdě v kolonách a ve městě. Spalovací motor se zase spustí při rychlém startu nebo jízdě do kopce. Obě technologie se tak mohou chytře doplňovat. Výsledkem jsou obvykle nižší emise, vysoká životnost a efektivní spotřeba paliva. Ty jsou však kompenzovány vyšší pořizovací cenou hybridního auta. Každý si tak musí spočítat, do čeho se mu vyplatí investovat.

Load More