Administrativa amerického prezidenta Joea Bidena dnes zveřejnila ambiciózní plán vybudovat půl milionu nabíjecích stanic pro elektromobily po celé zemi. Prostřednictvím daňových slev a výhod se také bude snažit snížit ceny elektrických vozů, uvedla agentura ČTK.

Plán představila viceprezidentka Kamala Harrisová. „Budoucnost dopravy v naší zemi a na celém světě je elektrická,“ prohlásila Harrisová na nabíjecí stanici ve městě Brandywine jihovýchodně od Washingtonu. „Bidenova administrativa chce zpřístupnit elektromobily všem,“ dodala. Na stanici se dočkala ukázky funkce nabíječek a seznámila se s plánem elektrifikace vládního vozového parku v marylandském okrese Prince George.

Plán o rozvoji infrastruktury ve výši jednoho bilionu dolarů (22,5 bilionu Kč), který minulý měsíc schválil americký Kongres, zahrnuje celostátní síť dobíjecích stanic a vyčleňuje pět miliard dolarů na jejich vybudování. Stát Maryland například získá 63 milionů dolarů. Plán dále určuje 2,5 miliardy dolarů na místní dotace určené na podporu nabíjecích stanic ve venkovských oblastech a ve znevýhodněných komunitách.

Bidenův větší balík na obnovu ekonomiky z dopadů pandemie, tedy návrh zákona o sociální a environmentální politice, v celkovém objemu až necelé dva biliony dolarů nyní projednává Senát. Zahrnuje daňovou úlevu ve výši 7 500 dolarů na snížení nákladů na elektromobily.

Trend je do jisté míry dán zaváděním nových technologií, novými legislativními požadavky a také tím, že řidiči mají stále větší zálibu ve velkých vozech. Luxusní automobily dnes tvoří větší podíl ze všech prodaných vozů než v minulosti.

Biden si stanovil cíl, aby do roku 2030 tvořily osobní a nákladní auta poháněná elektřinou polovinu nových prodaných vozidel. Toto úsilí má rovněž pomoci USA předstihnout na trhu s elektromobily Čínu.

Poradenská společnost LMC Automotive očekává, že prodej nových plně elektrických vozidel letos v USA dosáhne téměř 400 tisíc, tedy téměř dvojnásobek loňského počtu. Elektromobily stále tvoří jen asi 2,6 procenta prodaných aut, nicméně poradenská firma očekává, že v příštím roce jejich prodej vzroste na více než 700 tisíc a do roku 2025 na více než dva miliony. To by představovalo zhruba 12 procent z prodaných nových vozů.

Pro koho? Pro bohaté…

Stále ovšem platí, že na tuto nepřímou dotaci dosáhnu jen poměrně úzký okruh obyvatel. V USA vyšel v roce 2012 nový elektromobil v průměru na 39 tisíc dolarů, v roce 2020 vyšel na 52 tisíc dolarů. Ačkoliv cena nejdražšího komponentu elektromobilu – tedy baterie – velmi výrazně poklesla, průměrná cena nového elektrického vozu v roce se mezi lety 2012 a 2020 zvýšila.

Podle analýzy agentury Bloomberg průměrná cena celých “zabalených baterií” pro automobilky klesla mezi lety 2012 a 2020 klesla zhruba na pětinu. Z přibližně 700 dolarů za kilowatthodinu na necelých 140 dolarů na kilowatthodinu. (Dodejme, že v případě největšího výrobce elektromobilů, byl zřejmě pokles ceny méně dramatický, protože ta měla dlouhodobě levnější baterie, ale i tak byl výrazný a Tesla dnes má ve svých vozech podle odhadů baterie za cenu kolem někde poměrně těsně 100 dolarů za kilowatthodinu

Byť tedy ceny komponentů klesají, majiteli nových elektromobilů se stávají jen ti, kdo si to opravdu mohou dovolit. Průměrný plat majitele elektromobilu v Kalifornii je 174 tisíc dolarů, což je více než dvojnásobek celostátního průměru. Tesly, které v Kalifornii tvoří více než 70 % trhu s elektromobily, mají ještě bohatší řidiče s průměrným příjmem přes 300 tisíc dolarů. Ono není divu, i “nejlidovější” a do počtu kusů nejprodávanější model firmy, Tesla 3, je zhruba o pětinu dražší než průměrný nový vůz na americkém trhu.

Stejný trend je vidět i v Evropě, i tady elektromobily přes pokrok ve výrobě baterií zdražují. Analytická společnost JATO Dynamic to ilustruje konkrétními čísly ze své databáze. Například maloobchodní cena modelu Renault Zoe ve Francii (verze Intens s výkonem 80 koní) v roce 2012 začínala na 22 500 euro. V roce 2019 cena vzrostla na 26 580 euro, byť nový model má větší baterii.

Zdražování automobilů je ovšem problém i tradičních vozů. V USA poprvé letos průměrná cena nového vozu překonala hranici 45 tisíc dolarů. Co je mimořádné zvýšení dané mimořádnou situací v posledních měísících, protože v roce 2020 vyšel nový vůz v průměru zhruba na 40 tisíc dolarů, vývoj ovšem jinak kopíruje dlouhodobý trend. Nové vozy jsou prostě čím dál dražší a ukrajují stále větší podíl z průměrného výdělku.

Evropa je na tom znovu podobně. Například v Nizozemsku byla podle zprávy tamní asociace automobilového průmyslu v roce 1990 (po přepočtu na měnu z roku 2020) průměrná cena nového vozu 14 240 euro. V roce 2000 to bylo 19 367 euro. V roce 2010 to bylo 24 096 euro. Ale v roce 2020 už to bylo 37 053 euro, tedy v podstatě necelý milion korun. Za poslední dekádu se tedy průměrná cena zvýšila o více než 50 procent.

Stejnosměrné rychlonabíjecí stanice pro elektrické vozy se v dnešní situaci prakticky nemohou provozovatelům vyplatit. Platby za rezervovaný příkon jsou vysoké, a uživatelů je málo. Logickým řešením je otevřít stojany novým zákazníkům – a přitom si nenahněvat ty stávající.

Ve vizích fanoušků elektromobility i automobilek bude dobíjení elektromobilů v budoucnosti levné, rychlé a dostupné na každém kroku. To jsou ovšem zatím pouze vize. Současná praxe je často nepřehledná, komplikovaná či drahá.

Jedním problémem je stále přílišná exkluzivita. Například dnes největší síť rychlonabíjecích stanic, Superchargery společnosti Tesla, byla navržena výhradně pro majitele vozů Tesla. Zatím nikdy neměla sloužit pro ty, kteří si kupují elektrické Fordy, Volkswageny a další.

To se ovšem brzy změní. Tesla nedávno otevřela 10 Superchargerů v Nizozemsku majitelům ostatních elektromobilů. Přístup mohou získat prostřednictvím nové mobilní aplikace. Tesla plánuje účtovat těmto „externím zákazníkům“ vyšší ceny elektřiny než majitelům vozů Tesla, kteří koneckonců pomohli síť financovat. Tento krok navazuje na červencový slib společnosti, že rozšíří přístup ke své celosvětové síti Superchargerů, ve které je dnes zhruba 25 tisíc nabíječek.

Příliš mnoho nečinnosti

Pomalé otevírání dobíjení je patrné i v dalších krocích Tesla. Její vozy prodávané v Evropě například přijaly standard kontektoru CCS. Nepoužívají vlastní konektor Tesly (Tesla Supercharger), který se používá v Americe a jinde. Tesla také začala prodávat adaptéry CCS v Jižní Koreji a slíbila, že „brzy“ začne tyto adaptéry i ve Spojených státech za cenu kolem 250 dolarů.

Zdá se, že i tvrdohlavá Tesla se začíná smiřovat s konceptem „interoperability“ – tedy představou, že každé auto se musí bez problémů připojit ke každé nabíječce, stejně jako se spalovací auta mohou připojit ke každé pumpě.

Někteří majitelé vozů Tesla těžce nesou pomyšlení, že se o své drahocenné Superchargery budou s někým dělit. Zejména pokud to mělo znamenat čekání ve frontě za nějakým Chevroletem. Odborníci však tvrdí, že Tesla, která investovala do průkopnické sítě rychlého nabíjení značné prostředky, musí nyní najít způsob, jak na síti začit vydělávat, aniž by si znepřátelila majitele vozů Tesla.

Není to problém jen Muskovy firmy. Stejné dilema před sebou má celé odvětví dobíjení elektromobilů. Velká většina provozovatelů má ohromný problém s tím, kolik musí platit za rezervovaný příkon. Jinak řečeno, mají vysoké „platby za jistič“. Energetickým společnostem musí platit značné částky i za dobu, kdy proud nikdo neodebírá.

Chris Nelder, moderátor podcastu The Energy Transition Show a bývalý manažer bezuhlíkové mobility v Rocky Mountain Institute, pro časopis IEEE Spectrum nedávno odhadl, že rychlonabíjecí stanice na stejnosměrný proud by měla být v provozu alespoň osm hodin denně, aby se provozovateli zaplatila. A více, pokud by měla vydělávat. Podle Neldera se ovšem nikdo, ani Tesla, této hodnotě zatím napříč svou flotilou dobíjecích bojů nikdo ani nepřiblížil.

„Kdyby zákazníci museli stát fronty u jejich nabíječek, byla by to pro Teslu smrtí,“ řekl Nelder. „Musí však najít nějakou rovnováhu mezi tím, aby majitelé jejích vozů nemuseli stát fronty, a přitom firma na nabíječkách vydělala dost na to, aby finančně nekrvácela na nákladech za údržbu a platbách za rezervovaný příkon.“

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Boj o standard

Hledání standardu, na kterém se alespoň většina shodne, není jednoduché. V Evropě se shoda pomalu rýsuje, protože elektromobility má jasnou prioritu. Postup není úplně rychlý, ale je patrný. To třeba americké problémy v této oblasti jsou výrazně větší.

Za oceánem i u nás se však zákazníci stále musejí potýkat s celou džunglí různých poskytovatelů, aplikací, předplatných a s ním spojených platebních karet od různých výrobců automobilů nebo prodejců. Je to podobné, jako kdybyste potřebovali samostatné zvláštní předplatné a kartu podle toho, zda zastavíte u čerpací stanice Shell, MOL nebo Benzina.

Dalším zdrojem frustrace pro řidiče mohou být z nějakého důvodu nefungující nabíjecí body, ale body, které prostě nekomunikují s vozem v důsledku (řidiči neviditelné) softwarové nekompatibility.

Mimochodem, podle zkušeností uživatelů si v této oblasti společnost Tesla vede velmi dobře. Jejích Superchargery jsou obecně řečeno velmi spolehlivé. Fanoušci Tesly na to někdy upozorňují jako na důkaz úspěchů jejich firmy. Často ovšem zapomínají, že Muskova firma je v jednodušší situaci než její konkurence: její současná síť musí být kompatibilní pouze se čtyřmi vozy: Model 3, S, Y a X.

Další roaming?

Řečeno slovy nedávné zprávy amerického ústavu EPR (Electric Power Research Institute, čili Ústav pro výzkum elektrické energie) poskytovatelé dobíjecích služeb mají stále sklon „provozovat své sítě jako ostrovy, bez komunikace nebo integrace s ostatními sítěmi.“ Využívání dalších služeb je obvykle možné pomocí služeb, pro které se v angličtině občas používá výraz „e-roaming“ nebo jen „roaming“.

V Česku například v letošním roce zajímavé možnosti dobíjet u konkurence získali zákazníci registrovaní v systému E.ON Drive. Už v polovině roku získali možnost, aby dobíjeli se svou kartou u sítě PREpoint. Od listopadu 2021 mohou použít stejnou kartu nebo čip E.ON Drive také u sítě dobíječek ČEZ. V druhém případě ovšem poněkud nelogicky jde o „roaming“ jednostranný: zatímco zákazníci registrovaní v systému E.ON Drive u stanic sítě ČEZ dobijí, opačně to zatím nefunguje.

Stejně jako v případě roamingu po EU, i u dobíjení elektromobilů může pomoci legislativní tlak. A nemluvíme tím pouze o Evropě, kde je snaha o integraci poměrně veliká. Solidně demokratická Kalifornie se pokusila vyřešit jeden problém předpisem, podle kterého veřejné nabíjecí musí stanice nabízet čtečku kreditních karet. (Nelder ovšem pro IEEE Spetrcum řekl, že tím vznikl další probém. Výrobcům přibyly náklady na integraci a údržbu čteček karet, které se často vybíjejí v důsledku působní povětrnostních vlivů.)

Za kolik?

Ale jak všichni víme z odvětví mobilních služeb, existence „roamingu“ ještě nezaručuje, že službu lze opravdu vyžívat – třeba jednoduše jen proto, že je příliš drahá. Řada poskytovatelů nabízí neregistrovaným řidičům jiné ceny než těm, kteří u nich mají předplatné.

Rozdíl není zanedbatelný, bývá často v řádu desítek procent navíc. Není vzácností, že cena za dobíjení elektromobilu je pak vyšší než za tankování fosilních paliv. Přesně to závisí samozřejmě hlavně na spotřební ceně za benzín či naftu, které se zemi od země liší. V Česku například největší provozovatel dobíjecích stanic, ČEZ nabízí neregistrovaným zákazníkům kilowatthodinu za 9,50. Cena pro zákazníky s nějakým typem předplatného se pohybuje od 3,50 do 7,50 za kilowatthodinu. Motivaci jezdit ke stanicím „cizí“ firmy je tedy velmi malá.

Pokud se firmy chtějí dostat do peněžek dalších řidičů – a to bude patrně nezbytné, pokud chtějí být ziskové – bude se muset situace změnit. „Tresty“ za to, že pojedete k jiné stanici, budou muset být menší. Řešením nejspíše bude nakonec úplné zrušení předplatného. Každé auto bude moci komunikovat přímo s každou sítí a stanicí na základě jednoduchého digitálního protokolu. Podobně jako je tomu u čteček mýtného na dálnicích.

Ostatně, posun daným směre už je patrný, a to nejen v Česku, potažmo v Evropě, ale i Spojených státech. Nabíjecí síť FordPass poskytuje majitelům – včetně majitelů vozů Mustangu Mach E a příští rok netrpělivě očekávaného pick-upu F-150 Lightning – roamingový přístup k 12 tisícům nabíjecích stanic a 35 tisícům zástrček. Ford se chlubí bezproblémovou obsluhou, díky níž budou „veřejné nabíječky stejně běžné jako některé z nejoblíbenějších lékáren nebo kavárenských řetězců“. Automobilka chce také posílit roaming prostřednictvím partnerství s dalšími sítěmi.

V Americe a v menší míře i v Evropě vláda všechny tyto otázky do značné míry přenechala soukromému sektoru, a to s předvídatelně smíšenými nebo samoúčelnými výsledky. (Nápomocný může být nově schválený zákon prezidenta Bidena o infrastruktuře s celkovou hodnotou 1,2 bilionu dolarů, v němž je vyčleněno 7,5 miliardy dolarů na nabíječky pro elektromobily. Ale to na stavbu opravdu rozsáhlé infrastruktury nebude stačit.) Tradiční společnosti z oboru totiž nečekají se založenýma rukama.

Společnost Royal Dutch Shell nedávno převzala firmu Greenlots, a spojila ji s evropskou společností NewMotion pod názvem Shell Recharge Solutions. Rebrandovaná společnost slibuje, že do roku 2025 rozšíří počet dobíjecích stanic po celém světě z dnešních 60 tisíc na půl milionu, a to i prostřednictvím roamingových dohod se stávajícími sítěmi. Společnost Shell rovněž oznámila cíl stát se předním světovým hráčem v oblasti dobíjení elektromobilů. Svou koncepci čerpací stanice budoucnosti přitom mimochodem ověřuje v Česku.

Mimochodem, společnost Shell v současné době denně obslouží přibližně 30 milionů zákazníků na 46 tisících čerpacích stanicích. Jestli poskytovalé dobíjecích služeb chtějí proti této zavedené konkurenci mít vůbec nějakou šanci, měli by si pospíšit.

Mezinárodní úřad pro energetiku očekává, že počet automobilů na elektřinu vzroste v roce 2030 z dnešních 10 milionů na 125 milionů. Řada zemí chce v té době prodávat výlučně, nebo alespoň většinou elektrická vozidla. Ale pokud nebude velmi, velmi rychle přibývat nabíječek – zejména nabíječek, které může využívat kdokoliv – elektrický boom se vůbec rozjet nemusí.

Electra, která provozuje síť ultrarychlých dobíjecích stanic, oznámila, že od svých investorů získala 15 milionů eur (cca 380 milionů korun). Jde o zatím nejvyšší částkou získanou nějakým francouzským start-upem v prvním kole („seed-round“) financování. Toto první kolo financování umožní společnosti splnit cíle s nasazením technologie v Ile-de-France, Lyonu a Lille, investovat do výzkumu a vývoje.

Electra byla založena v roce 2021 a ve svých kancelářích v Paříži zaměstnává 15 lidí (do konce roku by to mělo být cca 50). Cílem společnosti je urychlit přechod na elektromobilitu vybudováním sítě jednoho tisíce ultrarychlých dobíjecích stanic do roku 2030. Bezprostřednějším jejím cílem je nasadit první várku 50 ultrarychlých dobíjecích stanic do konce tohoto roku.

Společnost chce nabídnout jednoduchý a intuitivní systém nabíjení – a také přizpůsobené vývoji trhu a vozidlům, která umožňují stále vyšší rychlosti dobíjení. Startup totiž předpovídá, že dobíjení elektromobilu v roce 2030 bude téměř stejně rychlé jako dnešní tankování.

Nabíjecí stanice Electra se již zřizují ve městech po celé Francii. Umístěny bývají v nákupních centrech a supermarketech, hotelech a u provozovatelů parkovišť. Společnost se snaží uživatele získat jednoduchým provozem a láká je také možnost dát si během dobíjení například nějaké jídlo nebo svačinu.

Ceny dobíjení na rychlých dobíjecích stanicích společnost by měly být podobné jako v Česku. Zákazníci by měli platit buď 0,37 eura (cca 9,50 Kč) za kWh v případě větších odběratelů (flotil), či 0,44 eura za kWh pro jednotlivé zákazníky. To při průměrné spotřebě elektromobilů kolem 20 kWh na 100 kilometrů znamená cenu 2 korun na kilometr. Což výrazně ovšem snižuje finanční motivaci pořídit si elektromobil, protože jde o cenu plně srovnatelnou s vozem na běžné palivo. Nemuselo by to vadit, pokud se naplní (zatím dosti optimistcky) předpoklád firmy, že ceny elektromobilů klesnou v příštích pěti až šesto o polovinu.

Přijde boom?

Francie zažívá stejně jako jiné evropské země v posledním roce výrazný nárůst počtu prodaných vozidel na elektrický pohon, ovšem samozřejmě z velmi nízkých čísel. V koronavirovém roce ovšem především výrazně, zhruba o čtvrtinu, klesl počet prodaných klasických vozů.

Jak vysvětluje Aurélien de Meaux, generální ředitel a spoluzakladatel společnosti Electra, svým způsobem k tomu mohla přispět i pandemie, která zvýšila zájem o udržitelná a zároveň dostupná řešení: „Během prvního lockdownu v roce 2020 jsme si uvědomili, že žijeme v méně hlučných a méně znečištěných městech. Všem se nám líbí představa, že za 20 let budou naše města díky elektromobilitě volně dýchat, že budou klidnější a příjemnější místo k životu. Úplná elektrifikace všeho, od jednostopých vozidel až po automobily, je jen otázkou času.“

Nejen Electra, ale i další hráči na elektromobilním trhu doufají, že by mohly část z těchto chybějících prodejů získat pro sebe. Kdyby řídiči neměli obavy z toho, že nebudou mít kde nabíjet, naděje na úspěch takové strategie samozřejmě je výrazně vyšší. V tomto ohledu je situace podobná prakticky po celé Evropě. Nenastala vhodná chvíle pro podobně ambiciózní cíle i u nás, kde dobíjecí infrastruktura je hodně „děravá“? Další osud Electry by možná mohl leccos napovědět.

Pokud dojde k masovému přechodu na elektromobily, budeme potřebovat výrazně více zdrojů elektřiny. Zvládne si všem naše rozvodní síť s takovými toky poradit? Bližší pohled nám ukáže, že v principu ano, bez jistých změn to ovšem nepůjde.

V rozvaze musíme uvažovat nejen o celkovém množství energie, které by k nabíjení bylo zapotřebí, ale především o tom, jak budou spotřeba a výroba rozloženy v čase. Při dimenzování sítí nejde jen o celkovou spotřebu, ale i o výkonové špičky. A ty v případě masové rozvoje elektromobility mohou potenciálně být velmi výrazné.

Všichni najednou!

Představme si to na záměrně velmi zjednodušeném výpočtu. Průměrný domácí automobil jezdí pouze jednou týdně. Pokud by byly osobní automobily všechny elektrické a každý sedmý majitel chtěl svůj vůz po příjezdu domů nabít, náhle by se poptávka během večera zcela drasticky zvýšila.

Když měli počítat, že by uživatelé v průměru nabíjeli nízkým výkonem 5 kW, celkový odběr by se zvýšil o 4 GW. To je zhruba polovina průměrné spotřeby celé ČR ve špičce. Kdybychom měli spoléhat jen na tradiční řešení, možná elektromobilová špička by byla ohromná a velmi drahá komplikace pro všechny spotřebitele. Zřejmě by vyžadovalo by stavbu nových zdrojů, které by ji musely pokrýt – a zbytek dne by stály a spotřebovávaly by peníze.

Nabízí se ovšem řešení chytřejší. Masový rozvoj elektromobility je zvládnutelný s rozšiřováním chytrých prvků, které umožňuji harmonizaci poptávky a výroby. Například systémů, které dokáží dobře a spolehlivě sladit poptávku po nabíjení v danou chvíli s možnostmi sítě v reálném čase.

Řešení jistě existují. Například použití menších baterií. Například v garáži v budově ČSOB v pražských Radlicích společnost Siemens nainstalovala šest AC wallboxů a dvě 50kW rychlonabíjecí stanice Siemens. Systém je nastaven tak, že v jeden okamžik lze nabíjet současně osm vozů výkonem 22 kW a dva výkonem 50 kW. Všechny nabíječky jsou připojeny k řídícímu systému, který zajišťuje management energií budovy, který může pružně reagovat na různé situace. Pokud například hrozí nedostatek příkonu, nabíječky, které jsou tak důležité jako například klimatizace, omezí výkon či v případě wallboxů přestanou nabíjet úplně.

Dobíjecí stanice v budově ČSOB na pražské Radlické (foto: Siemens)
Dobíjecí stanice v budově ČSOB na pražské Radlické (foto: Siemens)

Řada firem ve spolupráci také vyvíjí systémy umožňující užší spolupráci mezi baterií a sítí, takzvané V2G (vehicle-to-grid, tedy „vůz-síť). Díky by mělo být možné baterii vozu využívat například pro vyrovnání výkonu v síti, samozřejmě za úhradu pro majitele vozu, jehož baterie se takto ve zvýšené míře opotřebovává.

Co teď?

Ale tato řešení nemusí být dostupná hned zítra. Je čas se připravit. Budeme mít možnost si řešení přechodu k elektrickému pohonu vyzkoušet v malém. Modelování ukazuje, že i při poměrně malé úrovni elektrifikace – když elektromobily budou řádově jednotky procent všech vozů – mohou vznikat v lokálních sítích k obtížím (samozřejmě závisí na parametrech lokální sítě). Problémem může být například přetěžování některých transformátorů, které snižuje jejich životnost.

Na úrovni místní sítě ovšem může způsobovat obtíže, které bude nutné řešit. Bezpochyby se najdou slabá místa, která bude nutné posílit. V případě stavby nových dobíjecích stanic může být například nutné vyměnit trafostanici. Jinde možná bude kapacita dostatečná; například u většiny obchodních center by dobudování nutné dobíjecí infrastruktury nemuselo ve většina případů vyžadovat velký zásah.

Tyto malé obtíže a bolesti ovšem mají svou výhodu. Nepředstavují velké riziko z hlediska provozu celé sítě, přitom ovšem umožní vyzkoušet řešení, která pak lze použít ve větším měřítku. Samozřejmě, distributoři a další se musí postarat, aby se to nedělo na úkor zákazníků.

Nejlepším řešením podle odborníků v tuto chvíli dává největší smysl připravovat řešení a kroky, kterých „nebude třeba litovat“. Jedním z nich je například příprava sítě pro rychlý sběr dat v co nejkratším časem a vytváření přesnějších modelů jak sítě, tak modelů předpovídajících vývoj spotřeby, či například výroby (v případě obnovitelných zdrojů). Ať už se vývoj v budoucnosti vydá jakýmkoliv z mnoha možných směrů, s pružněji reagujícími a řiditelnými sítěmi se po ní půjde všem lépe.

Od 20. března dostala evropská nabíjecí infrastruktura nové označení. Takzvané „jednotné identifikátory“ dostanou nabíjecí stanice, konektory a zásuvky vozidel s elektrickým pohonem. Označení je jak slovní, tak grafické v podobě šestiúhelníků s různými slovy.

Na vozidlech budou bílé/stříbrné písmena na černém pozadí s bílým/stříbrným obrysem, na nabíjecí stanici bude černé písmeno na bílém/stříbrném pozadí s černým obrysem. Kompletní přehled najdete v PDF na stránkách fuel-identifiers.eu. (Starší vozidla ani domácí nabíjecí stanice být těmito identifikátory označeny nemusí.)

Pro nabíjení střídavým proudem se používá označení Typ 1 až Typ 3. Jak upozornil server iDnes.cz typ 1 je japonské Yazaki, které na nových modelech není příliš k nalezení. Šestiúhelníky tohoto typu mají v názvu písmeno B. Pod názvem Typ 2 se skrývá systém Mennekes, který je prakticky výhradním standardem nabíjení elektromobilů střídavým proudem. Hexagony mají označení C. Typy 3-A a 3-C se v Čechách nevyskytují, označení mají každopádně D a E.

Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení střídavým proudem
Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení střídavým proudem (foto fuel-identifiers.eu)

Nabíječky na stejnosměrný proud jsou označeny písmeny K až O. Rozšířené standardy jsou v této oblasti v podstatě pouze dva: CCS2/Combo2, který je v Evropě nejběžnější, a typ známý jako Chademo. Nové značení nabíječek tyto dva typy rozděluje na dvě podskupiny podle toho, s jakým maximálním napětím pracují.

Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení stejnosměrným proudem
Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení stejnosměrným proudem (foto fuel-identifiers.eu)
Load More