Čistě elektrický Peugeot e-2008 má oproti svým doplňuje své benzinové a naftové alternativy a přiváží i trochu pozměněný jízdní řád, v němž přibyly zastávky na tankování ampérů. Bílá barva jako by symbolizovala jeho nejčistší úmysly, jak mu vychází?

Výkon elektromotoru 100 kW (136 k) a baterie s celkovou kapacitou 50 kWh? Pokud se vám tato čísla zdají povědomá, pak je to tím, že Peugeot e-2008 je založen na architektuře e-CMP koncernu PSA, která je i základem i pro ostatní vozy skupiny, jako je DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208, Opel Corsa-e a Opel Mokka-e. A jsou to velmi konkurenceschopné hodnoty.

Navíc potěší i standardní 11kW palubní nabíječka a možnost rychlonabíjení výkonem 100 kW. Francouzi pořádně přitlačili na pilu, aby se prosadili ve stále sílící konkurenci a stáhli zejménanáskok dua Hyundai/Kia.

Docela zábavné auto

Silný zátah od nulových otáček na semaforech je i u e-2008 návykový. Pokud však přepnete z nezbytného ekologického režimu do sportovního, kompaktní francouzské auto je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na pedál a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.  Ve vyšších rychlostech je ale již nadváha znát, a při předjíždění je dobré nechat si rezervu.

V základním módu převodovky (D) Peugeot více „plachtí“ a jízda je velmi plynulá, ale ani v režimu B, kdy auto více rekuperuje, na rozdíl od mnohé konkurence není nekomfortní a příliš necuká. Při troše předvídavosti není problém s ním jezdit jen „jednopedálově“. Brzdy ale mají na elektrické auto dostatek citu. S elektřinou Peugeot e-2008 u všech výbav šetří i pomocí tepelného čerpadla, které účinněji vytápí kabinu a udržuje baterie v provozní teplotě.

Dojezd ubývá relativně pomalu a na rozdíl od konkurenčních vozidel neskáče sem a tam. A kupodivu se nemění ani po aktivaci režimu Eko a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií je podle normy WLTP 310 km, v našem testu jsme ale průměrně ujeli jen 239 km, přičemž spotřeba nám v praxi průměrně vycházela na 21,1 kWh/100 km, s na spotřebu zaměřenou jízdou ji lze stáhnout na 15,6 kWh a sportovní jízdou naopak zvýšit na 25,9 kWh. Zkušenosti těch, kdo s autem strávili více času, přitom hovoří, že jízdní dosah může mít hodně velký rozptyl od 175 km (dálnice v chladném počasí) až po 375 km (město za ideálních teplotních podmínek).

Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)
Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, zatímco nabíjení z běžné zásuvky do plna trvá více než jeden den. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si univerzální nabíjecí kabel s adaptéry. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Efekt versus praktičnost

Prostorově úsporná palubní deska je prakticky identická s hatchbackem e-208. Přístrojový štít je v 3D provedení, což na jedné straně působí efektně, na druhé to ale nijak nepřispívá k přehlednosti. Dvě řady tlačítek pod středovým displejem působí efektně, ale jsou malé a docela dost dlouho trvá, než se v nich opravdu zorientujete a netápete. I tento Peugeot je individualita, které se musíte podřídit.

Jak je to obvyklé u současných Peugeotů, i zde si musíte dát volant poměrně nízko, abyste viděli na přístroje. Pokud si řidič sedadlo více sklopí, cestující za ním si oproti menšímu sourozenci e-208 ještě v pohodě usadí. Nabídka místa je solidní a Peugeot e-2008 v pohodě splní i roli rodinného auta. Sedadla jsou pohodlná a nechybí dost místa pro hlavu. A zavazadlový prostor vzhledem k bateriím v podlaze nijak neutrpěl, ale stále si v něm vozíte set s dobíjecími kabely, který ubírá místo zavazadlům.

Malý volant padne dobře do ruky a i díky malému převodu máte auto rychle ideálně „v ruce“. Pokud zapnete sportovní režim, francouzský elektromobil je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na povely plynového pedálu a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.

Na kvalitním asfaltu je jízda příjemně uhlazená, na nerovnostech se ale výrazně vyšší hmotnost elektrické verze (trakční lithium-iontová baterie přidává téměř 350 kg) projevuje negativně, tam vlečená zadní náprava trochu rázuje. Slabším momentem je i zhoršená trakce předních kol za silného mokra, v tomto směru mají přeci jen výhodu elektromobily s pohonem zadních kol. Ty jsou ale oproti tomuto Peugeotu postavené na čistě elektrických platformách.

Větší a univerzálnější

Cena na českém trhu je s ohledem na absenci dotací mimo realitu, ale za to u Peugeotu nemohou. Vychází totiž cca o 300 000 Kč dráž než výbavově srovnatelná nejsilnější dieselová verze. K dispozici je i zde i operativní leasing pro soukromé osoby s měsíční splátkou mezi 13,5 až 18 tisíc Kč.

Kdo se rozhodne auto pořídit přímo, tak Peugeot e-2008 koupí nejlevněji za 860 000 Kč, což je pořád hodně. Testovaná verze navíc „startuje“ těsně pod milionem.

Ve srovnání s menší e-208 se stejnou technikou se ale tento crossover jeví jako výhodnější nabídka, neboť bez problémů poslouží i pro rodinné potřeby a za více plechu a prostoru si podle výbavy vcelku snesitelných 60 000 až 70 000 Kč navíc. Světlá výška 189 mm navíc z tohoto modelu dělá mnohem univerzálnější auto. Boj s městskými obrubníky je tak mnohem snazší.

(Úvodní foto: Elektrická verze Peugeotu 2008 se liší jen v detailech: Přední maska je částečně v barvě karoserie. (foto redakce/Vladimír Löbl)

Do ulic po celém světě se už brzy možná dostanou takzvané solární elektromobily.

Na jejich vývoji totiž momentálně pracují ve společnosti Sono Motors, která by je svým zákazníkům chtěla dodávat už od příštího roku. Jde o jeden z prvních projektů osobních vozidel se solární soupravou na světě, od kterého si samotná firma slibuje velký úspěch. I proto před pár dny mnichovská firma představila definitivní podobu svého prvního vozidla.

Zakladatelé firmy Sono Motors pro zpravodajský portál Protocol uvedli, že jejich solární technologie může být využitelná téměř pro všechny typy dopravy. To znamená, že v případě úspěšného vývoje se s touto technologií bude pracovat třeba i v případě lodí, nákladních automobilů, nebo také u autobusů. Zatím se však věnují jen osobním automobilům.

V současné chvíli ale v podniku pracují na projektu osobního automobilu Sion. Má jít o poměrně jednoduše konstruovaný elektrický hatchback, který je oproti dnes již běžným elektromobilům v mnoha věcech jiný.

Auto na krátké vzdálenosti

Solární panely má totiž zabudované do karoserie vozu, a to ze všech strach. Díky těmto solárním panelům by vůz měl vyrábět vlastní elektřinu, a to podle zakladatelů může k běžné baterii přidat asi 240 kilometrů dojezdu za týden. Zakladatelé firmy Sono Motors by rádi, aby jejich model Sion byl v budoucnu plně soběstačným modelem pro cestování na krátké vzdálenosti.

Podle dostupných informací si model Sion momentálně předobjednalo už prvních devatenáct tisíc zákazníků. Během dubna podepsali zástupci společnosti Sono závaznou smlouvu s finským producentem Valmet Automotive, která se tak výroby tohoto modelu bude také účastnit. Výroba vozů by totiž měla probíhat právě v jejich továrnách.

Firma se v oblasti technologie chce hlavně soustředit na monokrystalické křemíkové články, které jsou chráněné dostatečnou vrstvou polymeru. Ty jsou zabudované do karoserie vozu.

Původně však představitelé tohoto projektu vsadili na těžké skleněné kryty, které oproti technologii monokrystalických křemíkových článků v sobě skrývaly řadu nedostatků. Mezi ty největší se řadila jejich křehkost. Polymer je totiž oproti tomu mnohem odolnější vůči rozbití a v případě nárazu je podle zakladatelů společnosti Sono Motors zajištěna dostatečná ochrana zabudovaných článků.

Solidní cena

Zákazníka by mohla oslovit i poměrně přijatelná cena, která se má pohybovat okolo hranice 25 tisíc euro, což je v přepočtu zhruba 600 tisíc korun. Oproti jiným podobným modelům je to o několik stovek tisíc korun méně. Maximálně má vůz dosahovat rychlosti 140 kilometrů v hodině a motor bude mít výkon zhruba 120 kW.

Potřebná baterie se bude nacházet v podlaze právě budovaného automobilu. Její kapacita bude 54 kW a její dobíjení bude možné také z běžně dostupné elektrické rozvodné sítě. V případě rychlodobíjecího stojanu bude tato baterie dobitá asi za 35 minut. Auto má měřit 447 centimetrů a zavazadlový prostor bude mít objem asi 650 litrů.

Firma tvrdí, že do budoucna se chce více zaměřovat hlavně na autobusovou dopravu, která je z jejich pohledu mnohem perspektivnější. Podnik chce už dnes fungující autobusy přizpůsobovat tak, aby na ně mohla potřebnou technologii instalovat.

Jejich technologie by se tak brzy mohla nacházet na jinak běžných autobusech, jež jsou poháněné třeba naftou. Solární panely mohou pomoci s generováním dostatku energie pro jejich chlazení, osvětlení nebo vytápění. Mají vést k pozitivním změnám ve vztahu k životnímu prostředí, neboť jejich cílem je i podstatné snížení spotřebované nafty na celosvětových silnicích.

Zájem roste

Válka na Ukrajině, která vedla mimo jiné k citelnému zdražení fosilních paliv, mění postupně vztah k solární energetice na mnoha úrovních. V České republice kupříkladu meziročně přibyl počet žádosti o dotace na střešní fotovoltaické elektrárny, který Ministerstvo životního prostředí během července evidovalo více než 35 tisíc. Celkově by tak v případě jejich využití mělo Ministerstvo životního prostředí za ně vyplatit asi 6,7 miliardy korun.

V Nové zelené úsporám je na nové fotovoltaiky vyčleněno deset miliard korun. Zatím není jasné, zda a jaký převis žádostí bude, ministerstvo je ale připravené podpořit všechny žadatele, kteří splní podmínky.

Kromě střešních fotovoltaik je velký zájem také o tepelná čerpadla. Ministerstvo životního prostředí zvýšilo v programu kotlíkových dotací pro nízkopříjmové domácnosti maximální příspěvek na tepelná čerpadla o 50 000 korun na 180 000 korun.

Evropský automobilový trh stále čeká na první opravdu úspěšný elektromobilní start-up. Na Starém kontinentě se zatím nikdo ani nepřiblížil úspěchu Muskovy firmy. Nedostatkem snahy to není.

Mezi nejhodnotnější automobilky na světě z pohledu tržní kapitalizace patří v posledních letech americká automobilka Tesla miliardáře Elona Muska. Firma se specializuje na výrobu elektromobilů a díky její tržní kapitalizaci v řádu několika set miliard dolarů má téměř vyšší hodnotu než všechny německé automobilky dohromady.

Úspěch Tesly z posledních let je ukázkou i mírného zaostávání evropského automobilového průmyslu, který na celosvětovém konkurenčním trhu postupně ztrácí svůj lesk. Podniky jako Renault, Peugeot nebo Volkswagen totiž dlouhodobě za Teslou, a to minimálně na finančních trzích a v mediálním prostoru zaostávají. Přispěla k tomu i aféra „Dieselgate“, která zasáhla vícero evropských výrobců.

Úspěch Elona Muska s jeho Teslou v posledních dvanácti letech je jen těžko opakovatelný. Od dob, kdy dostal na trh svůj první prodávaný elektrický sportovní vůz se mu podařilo rozšířit výrobu baterií v továrně Gigafactory, rozšířil do celého světa dobíjecí infrastrukturu a vyvinul hned několik technologických řešení, díky kterým mohou spotřebitelé vyrábět a následně uchovávat svou vyprodukovanou energii.

Někteří pesimisté tvrdí, že osud evropských výrobců automobilů z posledních let ukazuje na neschopnost tohoto regionu přeměnit i ty nejskvělejší nápady a nejlepší inženýrské talenty na převratné inovace.

„Není to špatná vize, co Evropu nyní sužuje. Výrobci automobilů jako Renault už dlouho věděli, že budoucnost bude s elektrickými a autonomními vozidly,“ řekl pro magazín sifted.eu.Francois Veron, spoluzakladatel investičního fondu Newfund. „Nepodařilo se jim ale tuto vizi realizovat, přizpůsobit své výrobní a dodavatelské řetězce novým obchodním modelům.“

Musk a jeho Tesla mají po světě obrovskou mediální sílu

Tento problém však nemá Elon Musk a jeho společnost Tesla. Automobily od firmy Tesla se řadí mezi ty nejrychlejší a postupně i nejoblíbenější na světě a jen málokterá automobilka dokázala vyrobit vůz, který třeba v ukazateli maximální rychlosti Teslu porazil. Některým se to ale povede a řadí se k nim i některé evropské firmy.

Velký úspěch však Muskovi přinesl i jeden z nejprestižnějších modelů automobilky Tesla, a tedy Roadster, který je podle některých odborníků na automobilový průmysl tím nejrychlejším vozem na světě. Některá data ale naznačují, že minimálně konkurenci tento model ale ve světě má, a to i v Evropě. Těmto firmám se ale dosud nepodařilo přemoci mediální sílu Muskova impéria.

Vyzyvatelů automobilky Tesla po světě je několik

Model Roadster od automobilky Tesla se dlouhodobě prohlašuje za nejrychlejší auto na světě. Podle samotné automobilky dokáže tento vůz zrychlit z 0-60 mph za pouhých 1,9 sekundy. I v Evropě je ale možné najít několik méně známých vozů, které to podle oficiálně dostupných údajů zvládnou ještě rychleji. Řadí se k nim i chorvatský Rimac, jehož elektrický hypercar C_Two dokáže zrychlit z 0 na 60 mph za 1,85 sekundy, což je o vlásek lepší počin než v případě modelu Roadster od americké Tesly.

Úspěchu chorvatského Rimacu si všimly i jiné automobilky, které se do něj rozhodly zainvestovat. Několik procent vlastní třeba automobilka Porsche a před několika měsíci do těchto aut zainvestovala i automobilka Hyundai.

Mezi velké konkurenty Tesly se řadí i švýcarský Piëch. Plně elektrický model Mark Zero dokáže zrychlit na 100 km/h za 3,2 sekundy, nabije 80 procent baterie za 4 minuty 40 sekund a může se pochlubit dojezdem 500 km na jedno nabití.

V případě této švýcarské automobilky je zajímavé, že Piëch neplánuje investovat do vlastní výroby a místo toho spoléhá na síť partnerů pro výrobu — automobilky s již nastavenými továrnami, montáží a dodavatelskými řetězci.

Velký evropský úspěch nemusí nutně přijít v oblasti sportovních, potažmo osobních vozů. Elektrifikace čeká s velkou pravděpodobností i nákladní automobily. Jedním evropským aspirantem na úspěch v tomto stále ještě se rodícím segmentu je společnost Einride, která se soustředí na vývoj elektrických samořídících nákladních vozidel. Ta by měla přepravovat zboží prakticky autonomně, s občasnou asistenční a dohledu operátorů v řídícím středisku.

Přechod na plnou autonomii může ale může nějakou dobu trvat, a tak firma staví i kamiony, které počítají částečně i s lidskou posádkou. Společnost Einride v roce 2020 podepsala dohodu o dodávkách nákladních vozidel německé skupině supermarketů Lidl, které by mohly poskytnout firmě finanční stabilitu a umožnit ji další rozvoj.

Ve světě se spouští první malé provozy na výrobu nové generace baterií. Co slibují a kdo by na nich mohl zbohatnout?

Vědci v laboratořích celého světa již léta hledají ten správný „lektvar“ z chemikálií, minerálů a kovů, se kterým by mohly se elektromobily dobíjet během několika minut a ujet dlouhé stovky kilometrů bez zastávky u nabíječky. Vše pokud možno za výrazně nižší cenu než za kterou se baterie prodávají v současnosti.

Někteří z těchto „alchymistů“ moderní doby se blíží významnému milníku. Staví továrny na výrobu bateriových článků nové generace. Díky tomu by automobilky mohly začít testovat tyto technologie na silnicích a ověřit, zda jsou bezpečné, spolehlivé a skutečně tak výkonné, jak jejich tvůrci slibují.

Nečekejte je ovšem ve svém novém elektromobilu. Zatím jde obvykle o menší ověřovací provozy, určené v první řadě ke zdokonalování výrobních postupů. Bude trvat ještě roky, než se první auta s vysoce výkonnými bateriemi objeví v showroomech. A ještě déle, než budou nové baterie k dispozici i ve vozech střední cenové kategorie. Zahájení výroby na montážních linkách ovšem nabízí trochu nahlédnout do budoucnosti elektromobility.

Pokud by se tyto technologie podařilo masově vyrábět, mohla by elektrická vozidla konkurovat vozidlům na fosilní paliva v přívětivosti doplňování „paliva“ a zároveň být levnější. A vynálezci těchto technologií by se mohli snadno stát miliardáři – pokud jimi tedy už nejsou.

Pro řadu dalších to bude ovšem nepochybně méně příjemný zážitek. Pro desítky začínajících společností, které pracují na nových typech materiálů i celých baterií, jde o okamžik pravdy: vystupují z hájenství laboratoří do drsných podmínek reálné ekonomiky. Ne všechny společnosti přežijí.

Továrna není laboratoř

Praxe klade na inženýry úplně jiné nároky než vývoj. Vyrobit miliony článků v továrně je mnohem obtížnější než vyrobit několik stovek článků v čistém prostoru, který je navržen tak, aby se minimalizovala možnost kontaminace.

„To, že máte materiál, který by měl podle všeho fungovat, ještě neznamená, že ve skutečnosti bude použitelný,“ řekl pro NY Times Jagdeep Singh, zakladatel a výkonný ředitel společnosti QuantumScape, výrobce baterií v kalifornském San Jose. „Musíte přijít na to, jak ji vyrobit tak, aby byla bez vad s dostatečně vysokou průměrnou kvalitou.“

K riziku přispívá i propad akcií technologických společností na burzách. Ten už připravil veřejně obchodované společnosti vyrábějící baterie o hodnotu v řádu miliard dolarů. Nebude pro ně tak snadné získat hotovost, kterou potřebují na vybudování výrobních provozů a výplaty zaměstnanců.

Většina z nich má malé nebo žádné příjmy, protože ještě žádný výrobek neprodávají. Například QuantumScape měla v prosinci 2020, tedy krátce po svém vstupu na burzu, celkovou hodnotu 54 miliard dolarů. V současnosti je to někde mezi 4 až 5 miliardami.

To jí nebrání v tom, aby pokračovala v budování továrny v San Jose, která, pokud vše půjde dobře, začne v roce 2024 vyrábět první prodejní články. Výrobci automobilů budou využívat produkci továrny k testování, zda baterie vydrží drsné silnice, mrazy, vedra a mytí v myčkách. Automobilky budou také chtít vědět, zda lze baterie opakovaně dobíjet, aniž by se zhoršily jejich vlastnosti, zda přežijí náraz, aniž by vzplály, či za jakou cenu je lze ve velkém vyrábět.

Není jisté, zda všechny nové technologie splní sliby svých vynálezců. Kratší doba nabíjení a delší dojezd mohou být na úkor životnosti baterií, vysvětluje například David Deak, bývalý manažer společnosti Tesla, který nyní působí jako konzultant v oblasti bateriových materiálů. „Většina těchto nových koncepcí materiálů přináší obrovské výkonnostní ukazatele, ale kompromisy v něčem jiném,“ řekl Deak pro NY Times.

Příklad QuantumScape, do které vložili prostředky Volkswagen, Bill Gates a řada osobností ze Silicon Valley, ovšem ukazuje, jak velké porce důvěry a peněz se této nové generaci bateriových „alchymistů“ dostalo.

Od Tesly k čtyřem fotbalovým hřištím

Singh už v minulosti založil společnost vyrábějící telekomunikační zařízení. Na konci první dekády 21. století si koupil Roadster, první sériové vozidlo Tesla. Přestože Roadster byl notoricky nespolehlivý, pan Singh byl přesvědčen, že elektromobily jsou budoucností. A tak v roce 2010 založil QuantumScape.

„Stačilo mi to, abych viděl, kam by to mohlo vést,“ řekl novinářům. Uvědomil si, že klíčem k dosažení plného potenciálu elektromobility je baterie schopná pojmout více energie, a „jedinou cestou, jak toho dosáhnout, je hledat nový průlom v chemii“.

Singh se spojil s Fritzem Prinzem, profesorem na Stanfordově univerzitě, a Timem Holmem, výzkumníkem na Stanfordu. John Doerr, známý jako jeden z prvních investorů do společností Google a Amazon, poskytl počáteční kapitál. Dalším ranným investorem se stal J. B. Straubel, spoluzakladatel společnosti Tesla (ten je také členem správní rady QuantumScape).

Po letech experimentů vyvinula společnost QuantumScape nový keramický materiál. Jeho přesné složení je obchodní tajemství, ale víme, k čemu slouží. Jde o tzv. separátor: odděluje kladnou a zápornou elektrodu baterie a umožňuje co nejhladší přechod iontů od jedné k druhé, aniž by docházelo ke zkratům. „Prvních pět let jsme hledali materiál, který by mohl fungovat,“ tvrdí Singh. „A když jsme si mysleli, že jsme ho našli, strávili jsme dalších asi pět let tím, jak ho správně vyrobit.“

Díky tomu a dalším změnám v konstrukci článku může údajně postavit baterie s pevným elektrolytem, které by měly pojmout více energie na jednotku váhy než současné baterie s tekutými elektrolyty. A měly by mít i další výhody, například ve vyšší bezpečnosti.

Ačkoli se technicky jedná o zkušební linku, továrna QuantumScape v San Jose má plochu zhruba 25 tisíc metrů čtverečních. Reportéři, kteří na místě před několika týdny byly, viděly zatím ovšem pouze řady prázdných kójí s černými otočnými židlemi čekající na zaměstnance a na paletách stroje připravené k instalaci.

Jen problémy technického rázu

V Silicon Valley i na dalších místech světa se najdou desítky, ne-li stovky dalších podnikatelů s podobným cílem. Většina z nich využívá spojení rizikového kapitálu a univerzitního výzkumu, které v minulosti umožnilo rychlý rozvoj výroby polovodičů a později softwarových a internetových gigantů dneška.

Do této skupiny patří i společnost SES AI založená v roce 2012 pro rozvoj technologie vyvinuté na univerzitě MIT (Massachusettském technologickém institutu). SES má podporu společností General Motors, Hyundai, Honda, čínských automobilek Geely a SAIC a jihokorejského výrobce baterií SK Innovation. V březnu společnost, která má sídlo ve Woburnu ve státě Massachusetts, otevřela v Šanghaji továrnu na výrobu prototypů svých článků. Automobilkám je plánuje začít dodávat ve větších objemech v roce 2025.

Akcie společnosti SES se také propadly (byť „jen“ na polovinu). Ovšem Qichao Hu, výkonný ředitel a spoluzakladatel společnosti, si nedělá starosti: „Je to dobře,“ řekl. „Když je situace na trhu špatná, přežijí jen ti dobří. Odvětví to pomůže.“

SES a další společnosti vyrábějící baterie tvrdí, že se jim podařilo vyřešit základní vědecké překážky, které jsou nutné k výrobě bezpečnějších, levnějších a výkonnějších článků. Nyní je třeba vymyslet, jak je vyrábět po milionech.

„Jsme přesvědčeni, že zbývající problémy jsou technického rázu,“ tvrdí například Doug Campbell, výkonný ředitel společnosti Solid Power, výrobce baterií podporovaného společnostmi Ford Motor a BMW. Společnost Solid Power se sídlem v Louisville ve státě Colorado v červnu oznámila, že instalovala pilotní výrobní linku. Do konce roku má údajně svým partnerům z automobilového průmyslu začít dodávat první články na testy.

Cesta ke komercializaci nové baterie není přímá (foto SES AI)
Cesta ke komercializaci nové baterie není přímá (foto SES AI)

Chvíle pro křemík

Mnoha začínajícím „baterkářským“ firmám v Silicon Valley dala nepřímo vzniknout společnost Tesla. Ta vychovala generaci odborníků na baterie, z nichž mnozí odešli pracovat jinam. Veteránem z Tesly je například Gene Berdichevsky, výkonný ředitel a spoluzakladatel společnosti Sila v kalifornské Alamedě.

Narodil se v Sovětském svazu, do Spojených států emigroval v devíti letech s rodiči, kteří oba pracovali jako inženýři na stavbě jaderných ponorek. Na Stanfordu získal bakalářský a magisterský titul a poté se stal sedmým zaměstnancem společnosti Tesla, kde pomáhal vyvíjet baterii pro Roadster.

Možná tak není překvapivé, když říká, že právě Tesla fakticky vytvořila celé odvětví, když dokázala, že lidé si budou chtít kupovat elektromobily. Donutila tak tradiční výrobce automobilů, aby s touto technologií počítali.

Společnost Sila patří do skupiny začínajících firem, které vyvinuly materiály, jež podstatně zlepšují výkon stávajících konstrukcí baterií a zvyšují dojezd o 20 % a více. Mezi další patří Group14 Technologies ve Woodinville ve státě Washington nedaleko Seattlu, kterou podporuje společnost Porsche, a OneD Battery Sciences v kalifornském Palo Altu.

Všichni tři našli způsob, jak k ukládání elektrické energie v bateriích použít křemík namísto grafitu, který je ve stávajících konstrukcích převažující. Křemík dokáže pojmout mnohem více energie na kilogram než grafit, což umožňuje, aby baterie byly lehčí, levnější a rychleji se nabíjely. Křemík by také snížil závislost USA na grafitu vyráběném téměř výhradně v Číně.

Nevýhodou křemíku je, že při nabíjení doslova výrazně „nabobtná“ do několikanásobného objemu. Baterie se tak může doslova roztrhat. Řada vývojářů, například Yimin Zhu, technologický ředitel společnosti OneD, strávili roky laboratorní práce „pečením“ různých možných směsí ve snaze problém vyřešit.

Sila, OneD a Group14 jsou nyní v různých fázích přípravy výroby. Sila v květnu oznámila dohodu o dodávkách křemíkového materiálu pro Mercedes-Benz z továrny v Moses Lake. Mercedes plánuje tento materiál používat v luxusních sportovně-užitkových vozidlech od roku 2025. Společnost Porsche oznámila, že do roku 2024 plánuje používat křemíkový materiál Group14, ovšem u malé části svých vozů. Rick Luebbe, výkonný ředitel společnosti Group14, uvedl, že někteří velcí výrobců nasadí technologii jeho společnosti již v příštím roce. Podle něj to umožní dobíjení automobilu během deset minut.

Poptávka po bateriích je tak silná, že na něm určitě bude dostatek prostoru řadu společností. Odhaduje, že se hodnota celého odvětví může brzy dosáhnout bilionu dolarů, tedy řádově stejného jako těžba ropy (upozorňujeme, že nejde o roční objem prodejů, ale hodnotu firem v oboru). Vzhledem k tomu, že zájemců je tolik, určitě jich spoustu neuspěje.

Celá řada investorů i možných odběratelů si dnes láme hlavu nad tím, kteří to budou. Jako v případě jiných mladých technologických oborů je těžké oddělit zrno od plev. Některé firmy mohou ve vývoji či při přechodu do výroby narazit skutečně na netušené a nepřekonatelné problémy. V jiných případech se může ukázat, že produkt je sice zajímavý, ale příliš drahý. A někdy je situace ještě nejasnější.

Například zmiňovanou společnost Quantumspace v dubnu letošního roku investiční fond Scorpion Capital označil za velký podvod na investory (jeho zpráva v PDF). Ani největší akcionář firmy, společnost Volkswagen, údajně výsledkům příliš nevěří. Baterioví „alchymisté“ mají s alchymisty doby dávno minulé možná společného více, než se na první pohled zdá…

I bez prezidentského panceřování nabízí Hybridní Citroën DS 7 Crossback pohodlné svezení a tichou jízdu ve velmi nezvyklém interiéru.

Francouzská značka DS vznikla v roce 2014 jakožto odkaz na legendární model Citroën DS z roku 1955, který ve své době stanovil designem a technikou nová měřítka. Generálu Charlesi de Gaullovi několikrát zachránil život při pokusech o atentát. Vozy DS využívají i novodobí francouzští prezidenti. Ten současný, Emmanuel Macron, se vozí plug-in hybridem DS 7 Crossback Élysée.

Jedná se o prodlouženou pancéřovanou verzi auta, které si lze běžně koupit. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 je jakousi vlajkovou lodí této francouzské značky, která se stále více spoléhá na bateriový pohon. Plug-in hybridní DS 7 Crossback se snaží změnit letité klišé, že synonymem pro francouzská auta je vznětový motor.

Image značky, která jde úspěšně cestou elektrifikace, se DS Automobiles snaží budovat i prostřednictvím Formule E, v níž se v letech 2019 a 2020 stala dvojnásobným šampionem.

Každý chvilku tahá pilku

Pohonné ústrojí kombinuje zážehový motor 1.6 PureTech o výkonu 147 kW (200 k) se dvěma elektromotory a osmistupňovým automatem. K dispozici je tedy systémový výkon až 220 kW (300 k) a točivý moment 520 Nm, což jsou velmi solidní hodnoty. Koncem roku navíc dorazí modernizovaná verze, která navíc nabídne i výkonnější verzi s výkonem 265 kW (360k) od divize DS Performance.

Přestože je E-Tense o nemalých 322 kg těžší než výchozí neelektrifikovaná zážehová verze, stovkou jede po 5,9 s po rozjetí a z této řady je i nejrychleji. Čistě na elektřinu za příznivých podmínek zvládne až 135 km/h, maximálku má ve 240 km/h. Dojezd na plně nabitou baterii je pak v reálu okolo 40 km.

Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)
Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)

Akumulátory s kapacitou 13,2 kWh jsou pod předními sedadly, přední elektromotor s výkonem 81 kW (110 k) je umístěný mezi zážehovým čtyřválcem a osmistupňovým automatem a zadní elektromotor s 83 kW (112 k) je u zadní nápravy. S dostatečně nabitými bateriemi je DS 7 zadokolkou, o pohon se totiž většinou stará zadní elektromotor, a ten přední a spalovací jednotka se přidávají, až když více sešlápnete plyn.

Spotřeba benzinu se samozřejmě odvíjí od stavu nabití baterie a má na něj vliv celá řada faktorů. Běžně lze dosáhnout okolo 7,5 l/100 km. Po vybití baterie při jízdě jen na spalovací motor s DS 7 jezdíte za přibližně 9,2 l/100 km, což ve spojení s menší nádrží (43 l místo 62 l) znamená mnohem menší akční rádius než u vznětové verze.

S plug-in hybridní verzí dostanete dva kabely. Jednofázový, 3,7kW pro připojení ke klasické nebo zesílené zásuvce a jednofázový, 7,4kW pro připojení přes wallbox. V nejlepším případě dobití do plna trvá přibližně jeden a třičtvrtě hodiny. Na veřejné dobíjecí stanici rychlostí to trvalo 2 hodiny a 10 min. Z běžné zásuvky načerpáte ampéry za sedm hodin, ze zesílené 14A je baterie plná cca za čtyři hodiny.

Důraz na komfort

U DS 7 E-Tense máte samozřejmě možnost zesílené rekuperace a „rezervování“ energie pro jízdu po městě (na 10 či 20 km) i aktivaci módu dobíjení baterie během jízdy. Uvnitř se plug-in hybridní verze odlišuje v podstatě jen tlačítkem s bleskem na klávesách pod velkým HD displejem a slouží k přístupu k údajům o elektropohonu.

Sladění všech tří motorů působí zdařile a stále změny bez sledování toků na energy monitoru v digitálním přístrojovém štítu nemáte příliš šanci poznat. Je to i zásluhou výborně odhlučněného interiéru. Kromě akustického čelního skla totiž u hybridní verze dostanete standardně navíc i vrstvená akustická boční skla.

Specialitou DS 7 Crossback je ve vyšších stupních výbavy prediktivní systém s kamerou skenuje povrch před autem a podle údajů z ní elektronika s předstihem upravuje průtok oleje v tlumičích, aby zajistila co možná nejhladší průjezd přes nerovnosti. Funguje to velmi dobře a tento francouzský crossover poskytuje i na velkých kolech nadprůměrně komfortní svezení.

Kabina s obšitím palubní desky působí velmi útulně. Prostornost je velmi dobrá a pochvalovat si budete i rozměrná komfortní sedadla. Za tmy nebo při snížené viditelnosti zase oceníte výkonné full LED světlomety, které vám navíc při každém odemykání postupným otáčením jednotlivých segmentů předvedou zajímavou světlenou show.

Podle výbavy je DS 7 E-Tense o nemalých 330 000 až 345 000 Kč dražší než nejdražší klasická zážehová verze. V základu vyjde podle provedení na 1,5 až 1,75 mil. Kč. Z příplatkových prvků lze určitě doporučit výborné noční vidění, které hned odhalí chodce, jehož byste ve tmě možná přehlédli, či 360° parkovací kamerový systém.

DS 7 E-Tense je vůz pro specifickou klientelu, která dovede ocenit komfort a neotřelý styl. A také třeba fakt, že se stejným autem jezdí francouzský prezident.

Osobní verze dodávek třeba značky Citroën, Peugeot či Opel už nové nebudou k mání. Jak se jezdí s jejich elektrickými nástupci? Nu, pokut na dálnici se nebojte.

Koncern Stellantis letos možná tak trochu překvapivě urychlil přechod na elektrický pohon u osobních verzí svých dodávek. Spalovací motory již totiž u nových provedení Citroënu Berlingo a SpaceTourer, Peugeotu Rifter, Traveller a Expert Combi, ale i a Opelu Combo Life, Zafira Life a Vivaro Combi nekoupíte. Ty mohou mít již jen užitkové verze.

Jak se tedy s takovou elektrickou dodávkou jezdí, a co vše obnáší její provozování? To jsme si vyzkoušeli za volantem Opelu Zafiry-e Life L. Z někdejšího MPV se stala dodávka a toto nejdelší provedení (5,3 m) se sedmi místy je již spíše takovým minibusem. K dispozici je ale na českém trhu i kratší verze s 4,95 metru.

Elektromotor, který pohání přední kola, svým výkonem 100 kW a točivým momentem 260 Nm odpovídá mnohem menší Corse-e a dalším konstrukcím od Stellantisu. Na dynamiku si ale určitě nikdo stěžovat nebude. Na stovce jste se Zafirou-e za solidních 13,3 s, a i u tohoto Opelu vás potěší pružné zrychlení.

Vyplatí se větší baterie

Intenzitu tahu elektromotoru lze dávkovat prostřednictvím přepínače jízdních módů. Plný výkon 100 kW obstará režim Power, který přiostřuje i charakteristiku plynového pedálu. Nejčastěji asi budete používat mód Normal, kdy je k dispozici 80 kW, zatímco Eco dává k dispozici ještě o dvacet méně. I v tomto úsporném módu je dynamika stále dobrá a šetříte energii, které v bateriích není zrovna nazbyt. Musíte se ale smířit s omezeními, pokud se jedná o některé spotřebiče, například klimatizaci.

Pokud se jedná o baterie, máte na výběr tu s kapacitou 50 nebo 75 kWh. Od toho se odvíjí dojezd 230 nebo 330 kilometrů. Pokud nechcete jezdit opravdu jen „okolo komína“, rozhodně volte tu větší. Na rychlonabíjecí stanici ji výkonem až 100 kW nabijete z 10 na 80 procent za 50 minut.

Určitě se vyplatí připlatit si i za výkonnější 11kW palubní nabíječku místo standardní 7,4kW. Při domácím nabíjení z běžné zásuvky sice tento benefit nevyužijete, neboť v obou případech plné dobití trvá předlouhých 33 hodin. Kdo si toto auto koupí a má vlastní dům, tak si nepochybně pořídí 11kW wallbox, s nímž dobití na 100 % zabere jen 7 hodin. I při pozdním večerním návratu domů je auto ráno opět dobité. Dobíjecí konektor je v levém předním blatníku, místo původního krytu hrdla palivové nádrže je záslepka, která může zpočátku trochu mást. Pro dobíjecí kabel není ve voze nějaké speciální místo, je ho tedy nutné vozit v zavazadelníku.

Obsluha je snadná. Volba jízdních režimů je prostřednictvím tlačítek (parkovací režim a silnější rekuperace) a malého přepínače (zpátečka, neutrále a jízda přímým směrem). Režim B zvyšuje výkon rekuperace za jízdy a při dobrém odhadu lze jezdit prakticky bez použití klasických brzd, neboť brzdný účinek je dostatečně silný a spolehnout se na ně musíte jen při zastavování na semaforech, přičemž to chce trochu více obezřetnosti než u běžného auta se spalovacím motorem.

Nízko položené těžiště dané baterií v podlaze zajišťuje stabilitu v zatáčkách a zmenšuje náklon karoserie. Zástavba baterie v podlaze sice neubírá místo z interiéru, ale nepatrně zmenšuje světlou výškou.

Nejdelší provedení L s 5,3 m a sedmi místy je již spíše takovým minibusem (foto V. Löbl)
Nejdelší provedení L s 5,3 m a sedmi místy je již spíše takovým minibusem (foto V. Löbl)

Na dálnici pokutu za rychlou jízdu platit nebudete

Ti, kdo byli zvyklí jezdit s dieselem pod kapotou s „cihlou“ na plynu, by daleko nedojeli. Aby vám energie nadměrně rychle nemizela z baterií, musíte raději moc nebrzdit, ale spíše jen plachtit a co nejvíce rekuperovat.

Při delších cestách s elektrickou Zafirou Life tedy musíte počítat s poměrně častými zastávkami na dobití, které je dobré důkladně plánovat, abyste se někde zbytečně nezdrželi. Udávaného dojezdu 330 km dosáhnete jen stěží, reálnějších je cca 250 km. Tomu se lze přiblížit ale jen s prázdným vozem při „šourání“ po městě za mírného, bez zapnuté klimatizace.

Při chladnějším počasí a na dálnici je dojezd okolo 200 km, ale i třeba jen 170 km. Spotřeba se v praxi nejčastěji pohybuje průměrně v rozmezí 20 až 25 kWh/100 km. V ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji ve městě lze stáhnout až na 18 kWh, sportovní jízda a dálnice za chladného počasí ale naopak znamená hodnoty okolo 35 kWh/100 km.

Opel Zafira-e Life L je autem pro početnou rodinu či vozem pro firemní klientelu, ideálně nějaký hotel. Není to moc auto pro někoho, kdo každodenně najede velkou porci kilometrů či stále někam spěchá, neboť tak se baterie rychle vybíjí. Na dálnici se vám s elektrickou Zafirou jen stěží stane, že byste platili pokutu za rychlou jízdu. Nejvyšší rychlost je totiž elektronicky omezena na 130 km/h.

Elektrická verze je při ceně 1,7 mil. Kč výrazně dražší, než dřívější spalovací alternativy, ale to je současná elektromobilní realita. Je alespoň dostupnější než podobné modely od Mercedesu a Volkswagenu.

Společnost Nissan údajně připravuje konec vůbec prvního masově vyráběného typu elektromobilu moderní doby.

Nissan Leaf, průkopník mezi elektromobily a jeden z nejlevnějších elektromobilů na trhu, má možná na kahánku. Podle zprávy časopisu Automotive News Nissan neplánuje představit novou generaci modelu Leaf a možná dokonce výrobu tohoto modelu úplně ukončí.

Model se vyráběl od roku 2010 a celkem se po světě prodalo zhruba 580 tisíc kusů tohoto typu. Výroba současné verze Leafu by měla skončit v polovině desetiletí, uvádí Automotive News s odvoláním na tři anonymní zdroje spojené s Nissanem.

Tiskové oddělení společnosti Nissan odmítlo na dotazy novinářů budoucnost modelu Leaf komentovat. Uvedl však, že společnost zaznamenala „obnovení“ zájmu o tento typ: „Se zvýšenou poptávkou po elektromobilech a jeho celkovou cenovou nabídkou zaznamenáváme obnovený zájem o LEAF,“ uvedl mluvčí společnosti Nissan Stephen Oldham v prohlášení. „Od svého uvedení na trh zajišťuje Leaf společnosti Nissan trvale vysokou míru spokojenosti u zákazníků a příliv nových kupujících.“

Pokud Nissan přikročí k ukončení výroby modelu Leaf, bude to další z malých vozů, který padne za oběť touze zákazníků (a dnes už rozhodně ne pouze těch amerických) mohutných a z jejich podstaty také nepříliš ekologických vozech typu velkých SUV (a to ať už jsou na baterie či nikoliv). Leaf je v současné době jediným elektromobilem, který Nissan v Evropě a USA prodává.

Ovšem ještě letos slíbil uvést na trh několik elektrifikovaných. Nejlevnější z nich by měl být model Ariya, nový elektrický crossover SUV s dojezdem zhruba 400 kilometrů. kilometrů. Ariya bude ovšem výrazně dražší než Leaf. K dostání bude zhruba za 1,3 milionu korun, Leaf je k dostání od necelých 900 tisíc korun.

Automobilka nedávno odhalila svůj plán vynaložit v příštích pěti letech přibližně 17,6 miliardy dolarů (tj. 430 miliard korun) na urychlení zavádění elektromobilů. Součástí tohoto plánu bude do roku 2030 uvedení 23 nových elektrifikovaných modelů, z nichž 15 bude plně elektrických.

Do konce desetiletí chce společnost dosáhnout v globálním měřítku 50procentí elektrifikace svých značek Nissan a Infiniti. V Evropě nebude v návaznosti na rozhodnutí neinvestovat do normy Euro 7 pro osobní automobily Nissan uvádět na trh žádné nové osobní automobily s čistě spalovacím motorem.

Na Starém kontinentu bude do roku 2026 bude 75 % jejího prodejního mixu elektrifikováno. A do konce desetiletí chce dosáhnout stoprocentně prodeje elektrifikovaných vozů. Ve Spojených státech plánuje Nissan postupovat o něco pomaleji a do roku 2040 plánuje pouze 40 % svých prodejů na elektrická vozidla.

Model Nissanu Leaf z roku 2018 (foto Kārlis Dambrāns / CC BY 2.0)
Model Nissanu Leaf z roku 2018 (foto Kārlis Dambrāns / CC BY 2.0)

Kdo ho nahradí?

Na základě některých konceptů, které Nissan v poslední době představil, někteří komentáři odhadují, že by Leaf mohl být nahrazen kompaktním SUV, které automobilka nazývá Chill-Out.

Nissan o něm nezveřejnil žádné podrobnosti ani specifikace, ale zdá se, že Chill-Out má relativně blízko k výrobě. Vypadá podobně jako Ariya, ale využívá menší firemní platformu CMF-EV, což znamená, že bude pravděpodobně o něco levnější než Ariya.

Ať už bude jeho budoucnost jakákoli, Leaf se jistě zapíše do historie jako první úspěšný masově prodávaný elektromobil. Hlavní zásluhy v odstartování závodu v elektrifikaci se obvykle připisují společnosti Tesla a společnosti Elona Muska musíme připsat v tomto ohledu skutečně stěžejní úlohu. Ovšem Role Nissanu při prosazování přechodu k „bezemisní dopravě“ nebyla zanedbatelná.

Manganový průkopník

Minimálně v jednom ohledu ovšem Leaf velkou službu elektromobilitě neudělala: kvalita baterií prvních modelů byla opravdu už i z dnešního hlediska velmi špatná. Nissan v době uvedení modelu na trh neměl dodavatele ochotné nebo schopné dodávat baterie ve velkých objemech. A tak byl nucen produkovat si vlastní baterie z oxidu manganičitého se specifickou strukturou (tzv. spinelovou).

Tyto energeticky „chudé“ baterie měly kapacitu pouhých 24 kilowatthodin, což vozu poskytovalo dojezd pouze necelých 120 kilometrů. Navíc se jejich vlastnosti rychle zhoršovaly, zejména teplejších oblastech světa, a zákazníci si začali stěžovat. Nissan auto nevybavil dobrý aktivním systémem „tepelného managementu“, který by dokázal hlídat teplotu baterie a bránit jejím poškození přehříváním. Upravená baterie „Lizard“ z roku 2014 měla vyšší kapacitu 40 kWh, ale stále problémy s životností.

Elektrody s obsahem manganu mají své výhody: je to rozšířený, bezpečný a stabilní prvek. Ovšem články s manganovými katodami se výkony nemohou rovnat jiným bateriím – a přitom obavy z dojezdu přitom byli mezi zákazníky široce rozšířené. Zájemci o elektromobily vyžadovali výkon a dojezd, což zase znamenalo špičkové baterie s co nejvyšší energetickou hustotou. Mangan tedy upadl v nemilost – ale co bylo, už není.

Tento světle šedý, tvrdý, a přitom křehký kov, který je 25. prvkem periodické tabulky (mezi chromem a železem) považují dnes za velmi zajímavý materiál pro elektrody například společnosti Tesla a Volkswagen. Doufají, že i díky němu mohou být elektromobily a jejich baterie dostatečně dostupné i pro běžného zákazníka.

Autoprůmysl bude v dohledné době potřebovat všechny baterie, které budou k mání. Vylepšené modely baterií s vysokým obsahem manganu by si možná na trhu mohly najít své místo, snad jako středně drahá varianta mezi lithium-železo-fosfátovou chemií v levnějších vozem a „prémiovými“ bateriemi bohatými na nikl ve špičkových luxusních a sportovních modelech.

Zájem o manganové baterie v poslední době pomohl probudit i Elon Musk při slavnostním otevření továrny Tesla Gigafactory v Berlíně. Když dostal otázku na to, jak vidí využití grafen v bateriích, nakonec od této vzácné formy uhlíku úplně odběhl a řekl: „Myslím, že zajímavý potenciál má mangan.“

Znovu tak upozornil na to, co už lze sledovat několik let: odklon výrobců od kobaltu a nyní i od niklu. „V konečném důsledku potřebujeme desítky, možná stovky milionů tun. Takže materiály používané k výrobě těchto baterií musí být běžné, jinak je nemůžete škálovat,“ řekl Musk.

Poradenská firma PwC upozorňuje, že Německu se nepodaří splnit své cíle v oblasti elektromobility pro rok 2030. Důvodem je nedostatečná kapacita soukromé i veřejné dobíjecí infrastruktury.

Němečtí politici před lety schválili, že jejich cílem pro rok 2030 je patnáct milionů provozovaných elektromobilů na německých silnicích. Podle analytiků z PwC jich ale nebude více než 10,5 milionu.

V současnosti je v Německu podle dostupných dat nainstalováno celkově 60 400 veřejných dobíjecích stanic pro elektromobily. Podle PwC se momentálně instaluje asi 330 nových dobíjecích míst týdně. To však není dostatečné.

Pro dosažení stanovených cílů musí Německo mít v provozu celkově 340 tisíc dobíjecích míst v roce 2030, ukazuje studie. Podle odhadů PwC jich ale Německo zvládne do té doby nainstalovat maximálně 210 tisíc.

Poradenská společnost PwC také ukázala, že pro dosažení stanovených klimatických cílů je potřeba, aby nadále v Německu probíhal rozvoj i soukromých dobíjecích stanic. Těch by mělo být minimálně 5,6 milionu. Tempo jejich výstavby však také zaostává za stanovenými požadavky.

„Schvalovací procesy a potíže se sladěním koordinace mezi různými firmami v odvětví se řadí mezi hlavní důvody pomalého tempa rozvoje dobíjecí infrastruktury v Německu,“ uvedla ve své studii společnost PwC.

Na veletrhu v norském Oslu byl poprvé v praxi představen nový standard nabíjecích stanic pro elektromobily. Rychlonabíjecí Megawatt Charging System (MCS). Může pracovat s proudem až 3 000 A při napětí 1 250 V.

U nákladních vozů plánovaný přechod na elektřinu „bolí“ podstatně více než u vozů osobních. Spotřeba náklaďáků je výrazně větší než u osobních vozů a jejich prostoje navíc relativně krátké: auto, které stojí, totiž nevydělává. Majitele osobních vozů počítají s tím, že na svých vozech ztratí (nebo na to alespoň raději nemyslí), dopravní společnosti ale takovou možnost samozřejmě nemají.

Přitom ani z „rychlonabíječky“ s výkonem 150, výhledově třeba 350 kilowattů ovšem velký elektrický náklaďák při nejlepší za půl hodiny nenabijete. Jejich spotřeba se pohybuje nad 100 kilowatthodin na 100 kilometrů (u osobního auta v průměru kolem 20 kWh). A tak by takové auto muselo nejméně každé dvě hodiny zajíždět ke stojanu.

Objevují se různé nápady, jak problém vyřešit. Některé jsou inovativní, technicky zajímavé – a minimálně jeden je prostě „silový“. Pochází z dílny organizace CharIN, kterou založila v roce 2015 skupina firem, mezi nimiž nejznámější jsou německé automobilky Audi, BMW, Daimler, Opel, Porsche a Volkswagen. Cílem je vývoj standardů pro elektrickou dopravu, a na svědomí má například elektrický dobíjecí standard CCS.

V roce 2018 dostala skupina úkol vyvinout standard i pro dobíjení těžkých užitkových vozidel. Po zhruba čtyřech letech vývoje a testů byl letos konečně předveden funkční prototyp nového systému MCS. Stalo se tak na elektromobilním sympoziu EVS35 v Oslu, které proběhlo v polovině června. K vidění byl systém na nabíječce Alpitronic a elektrickém nákladním vozidle Scania, které se v ukázce dobíjelo zhruba výkonem jednoho megawattu. To má přitom být jen začátek.

Systém MCS je totiž navržen pro maximální proud 3 000 A při napětí až 1 250 V, což znamená potenciální špičkový výkon 3 750 kW (3,75 MW). To je o řád více než 350-500 kW konektoru CCS Combo, který byl použit jako základ pro vývoj MCS.

Společnost CharIN uvádí, že MCS je „založen na celosvětově sladěných požadavcích a technické specifikaci pro vývoj požadavků na celosvětový standard“. Jinak řečeno je navržen tak, aby byla co největší naděje, že bude přijat celosvětově jako standard dobíjení pro nákladní vozidla, autobusy a potenciálně i pro další odvětví, včetně námořnictví, letectví, důlního průmyslu nebo zemědělství.

CharIN nehledalo úplně nové řešení: konstrukce konektoru vychází ze standardu CCS. Kromě dvou hlavních nabíjecích kontaktů obsahuje svazek i čtyři kabely komunikační a jeden zemnicí. Standard má plnit všechny relevantní bezpečnostní normy (bezpečnost při dotyku, ochrana před rušením atd.) a také zpětnou kompatibilitu s CCS přes adaptér.

Nabízí i možnost automatického zapojování, protože do budoucna se počítá s robotickými nabíjecími stanicemi. Součástí standardu je i možnosti „obráceného“ dobíjení, tedy z vozu do sítě (označuje se podle anglické názvu jako V2X).

Zveřejnění konečné verze normy MCS se očekává v roce 2024. Členové CharIN (kterých je dnes cca 280) mají ovšem už konce tohoto roku, tedy roku 2022, představovat své produkty, které tento megawattových nabíjecí systém využívají.

Součástí standardu MCS nemá být jen jednotný konektor, ale podle CharIN také „společná dohoda o jednom a stejném umístění konektoru MCS na všech nákladních vozidlech po celém světě“. Všichni výrobci, kteří by přistoupili k tomu standardu by měly instalovat nabíjecí vstup na levé přední straně, aby se zjednodušily požadavky na dobíjecí infrastrukturu – tedy aby se všechny nabíječky pro nákladní vozy mohly vyrábět podle jednotného mustru. A také to zjednoduší již zmiňované automatické dobíjení v budoucnosti.

V Německu již členové CharIN testují MCS v reálném provozu. Konsorcium zainteresovaných partnerů z průmyslu a výzkumných ústavů již v Německu zahájilo pilotní projekt HoLa, jehož cílem je vyzkoušet megawattové nabíjení pro dálkovou nákladní dopravu v reálných podmínkách a získat více informací o tom, jaké požadavky nový megawattový dobíjecí standard klade na rozvodnou síť.

Právě tady bude systém nejspíše narážet na opravdu vážné potíže. Provozovatelé benzínových stanic už dnes leckdy narážejí na problémy s distributory elektřiny při zavádění rychlonabíjecích stanic standardu CCS. Což teprve ve chvíli, kdy budou chtít připojit k sítí nabíjecí body s desetkrát větším odběrem.

Náklaďáky pod dráty

Jak jsme zmínili, zkoušky standardu MCS se mají provádět v Německu. Ve stejné zemi už v současné době probíhá i test jiného přístupu k elektrifikaci nákladní dopravy: systému, který dodává elektřinu nákladním vozidlům za jízdy pomocí drátů natažených nad vozovkou a pantografu namontovaného na kabině, a to na takzvané eHighway jižně od Frankfurtu.

Do projektu se zapojil také Siemens a Autobahn GmbH, vládní agentura, která má v gesci německé dálnice. Krátké úseky elektrifikovaných silnic jsou také ve spolkových zemích Šlesvicko-Holštýnsko a Bádensko-Württembersko. Technologie byla vyzkoušena ve Švédsku a v roce 2017 na kilometrovém úseku poblíž přístavu v Los Angeles.

Úseky dálnic vybavené nadzemním vedením v Německu jsou zatím krátké – asi pět kilometrů dlouhé v obou směrech dálnice poblíž Frankfurtu. Jejich účelem je vyzkoušet, jak systém funguje v běžném každodenním provozu při přepravě skutečného zboží. Pokud se je stále malý: do konce roku má systémy v Německu používat zhruba 20 nákladních vozidel.

Hasso Grünjes, který dohlíží na zapojení společnosti Siemens do projektu, uvedl, že by mělo smysl nejprve elektrifikovat silně frekventované trasy, jako je například trasa mezi nizozemským přístavem Rotterdam a Duisburgem v průmyslovém srdci Německa nebo dálnice spojující německé přístavy Hamburk a Lübeck.

Množství nákladních vozidel vlastně nedělá nic jiného, než že jezdí mezi těmito destinacemi tam a zpět. Dopravní společnosti, které tyto trasy využívají, by ušetřily peníze za palivo – jejich největší náklady. Investice do nákladních vozidel se střešními pantografy by tedy z jejich hlediska byly snadno ospravedlnitelné.

Podle údajů společnosti Siemens by čtyři tisíce kilometrů elektrifikovaných dálnic stačilo pro pokrytí potřeba 60 % německé kamionové dopravy.

Někdo ovšem musí zaplatit investice do infrastruktury. Náklady na elektrifikace za jeden kilometr dálnice se odhadují na 2,5 milionu eur (tedy zhruba 63 milionů korun). Elektrifikace zmíněných klíčových úseků dálnic by tak vyšla zhruba na 10 miliard euro (cca 250 mld. korun).

Je to levné?

Německé ministerstvo životního prostředí, které financuje výstavbu tří pokusných elektrifikovaných dálnic v Německu, porovnává výsledky se studiemi nákladních vozidel využívajících vodíkové palivové články a nákladních vozidel využívajících baterie. Uvedlo, že o tom, kterou technologii podpoří, se rozhodne někde v příštích letech, snad v roce 2025. (Toto datum bylo ovšem uváděno před rukou invazí na Ukrajinu, takže uvidíme, co s ním její následky udělají.)

Zatím to pro elektrické dálnice nevypadá špatně. „Četné studie dospěly k závěru, že nákladní vozy s nadzemním vedením jsou i přes vysoké náklady na infrastrukturu nákladově nejefektivnější variantou,“ uvedlo nedávno spolkové ministerstvo životního prostředí.

Zároveň však v odpovědi na nedávné otázky novinářů uvedlo, že se musí počítat se stále klesající cenou baterií. „O tom, která technologie nebo kombinace technologií převáží, rozhodnou v konečném důsledku celkové náklady na infrastrukturu, vozidla a energii,“ uvedlo ministerstvo.

Vláda je opatrná z pochopitelné obavy, že daňoví poplatníci zaplatí elektrifikované dálnice, aby se vzápětí zjistilo, že automobilový průmysl dává od technologie ruce pryč. Nebo že rychle zastarává.

Velká Británie se před několika dny odhodlala ukončit svoji, dotační podporu na nákup nových elektromobilů. Naopak chce věnovat prostředky ve výši 300 milionů liber na rozvoj veřejné dobíjecí sítě. Její kapacita se tak má v dohledné době navýšit zhruba desetinásobně.

Vláda Velké Británie svůj záměr obhajovala na nedávné tiskové konferenci tím, že dotační podpora své původní cíle již splnila. Podle členů britské vlády již úspěšně došlo k nastartování elektromobilové revoluce, a i proto již tato státní subvence nebude v dalších letech příliš potřebná. Další veřejné cíle v oblasti elektromobility jsou podle nich momentálně nutnější. Informoval tom zahraniční portál Platts.

Data ukazují, že i díky dotačním podporám bylo v minulých letech ve Velké Británii pořízeno celkem půl milionu elektromobilů. „Britský projekt úspěšně vytvořil vyspělý trh pro nízkoemisní automobily. Pomohl totiž navýšit prodeje plně elektrických vozů z méně než jednoho tisíce v roce 2011 na téměř sto tisíc v prvních pěti měsících letošního roku,“ okomentovala situaci vláda Spojeného království s tím, že čistě bateriové elektromobily a hybridy tvořily zhruba polovinu všech nových prodaných vozů.

Podle dostupných údajů britské asociace Society of Motor Manufactures and Traders pomohla státní podpora na nákup nových elektromobilů ve Velké Británii hlavně ve snižování podílu nově prodaných vozů se spalovacími motory na celkových prodejích. V roce 2021 se tento podíl pohyboval okolo 58 procent, v prvních měsících letošního roku ale klesl už na necelých padesát procent. Za posledních několik let je tento trend stále více sestupný, což odborníci na oblast životního prostředí dlouhodobě vyzdvihovali.

Desetkrát tolik

V současné chvíli tak chce britská vláda přesunout dostupné veřejné finanční prostředky hlavně do oblasti podpory výstavby nových dobíjecích stanic. V ideálním případě by se jejich počet měl do roku 2030 až desetinásobně zvýšit. Do současné chvíle Velká Británie na výstavbu nových dobíjecích stanic vynaložila celkově 1,6 miliardy liber, což je ale podle expertů vzhledem k potřebám této ekonomiky do dalších let nedostatečné. Dodatečné veřejné prostředky ale mají potřeby britského obyvatelstva ve vztahu k rozsahu a kvalitě dobíjecí sítě pomoci naplnit.

Od přesunu finančních prostředků do oblasti podpory výstavby dobíjecích stanic si Velká Británie slibuje, že dojde ke snížení obav britských motoristů z krátkého dojezdu vozů na elektrický pohon. Cílem tohoto opatření tak je, aby přechod na bezemisní dopravu byl mnohem jednodušší, než v dnešní době.

Aby Velká Británie ještě více podpořila užívání elektromobilů na britských silnicích, prošel v této zemi během listopadu loňského roku zákon, který požaduje, aby v nově postavených budovách ve Velké Británii byla tato dobíjecí místa nainstalována povinně. I to podle expertů totiž pomůže snižovat možné obavy z pořizování elektromobilů ve Velké Británii.

Současná konzervativní vláda Velké Británie je třeba na poměry české pravice přímo „krajně ekologistická“. Premiér Johnson na podzim roku 2020 oznámil široké spektrum opatření, které mají v dlouhodobém pohledu přispět v boji s postupujícím globálním oteplováním. Ze Spojeného království se má v ideálním případě stát dominantní větrná velmoc a zhruba půl miliardy liber má v dohledné době jít i do produkce čistého vodíku.

Důraz se klade i na modernizaci dopravy, a to včetně autobusů a dalších vozidel hromadné dopravy. V tomto případě kromě se kromě boje proti změně klimatu argumentuje především škodami na veřejném zdraví v důsledku znečištění ovzduší.

Kdy bude konec „spalováků“?

Velká Británie také prosazuje ve svých plánech rychlejší přesun k bezemisním automobilům než třeba Evropská unie. Premiér Boris Johnson už na podzim roku 2020 oznámil, že nová vozidla se spalovacím motorem se nebudou na území Velké Británie prodávat v roce 2030.

Evropský parlament oproti tomu před pár týdny schválil návrh, který by měl zakázat prodej nových osobních aut se spalovacími motory až od roku 2035. Evropští zákonodárci si od něj slibují, že automobilky díky tomu přestanou tato auta vyrábět a zaměří se ve svých obchodních strategiích právě na elektromobily, což by mělo přinést pozitivní dopady hlavně na oblast životního prostředí a celkové změny klimatu.

Evropský parlament tak při svém nedávném hlasování nevyslyšel hlasy, které se přimlouvaly pro zmírnění některých opatření a došlo ke přijetí toho nejpřísnějšího návrhu. Experti ale namítají, že současná podoba navrhovaného opatření povede k tomu, že lidé budou prodlužovat životnost svých současných aut se spalovacími motory, což ale v praktické rovině znamená, že budou často užívat i velmi neekologické vozy.

Britský předseda vlády na podzim roku 2020 oznámil široké spektrum opatření, které mají v dlouhodobém pohledu přispět v boji s postupujícím globálním oteplováním. Ze Spojeného království se má v ideálním případě stát dominantní větrná velmoc a zhruba půl miliardy liber má v dohledné době jít i do produkce čistého vodíku.

Load More