Zájemci o moderní technologie mohou najít pražském Výstavišti novou atrakci: jízdy vozem bez řidiče.

V areálu pražského Výstaviště v Holešovicích je možné si na vlastní kůži vyzkoušet jízdu dopravním prostředkem, který se dokáže řídit sám. Výstaviště se připojilo k projektu testování elektrických samořiditelných minibusů ve spolupráci s výzkumnou organizací PowerHUB, která technicky zajišťuje provoz minibusu estonské společnosti AuveTech.

Jízdy po trase v areálu Výstaviště budou k dispozici zatím až do konce srpna a jedná se i o prodloužení do září. K dispozici je osm míst pro stejný počet cestujících, vůz je také vybaven plošinou pro tělesně postižené cestující. Rychlost je podle toho, co jsme viděli při zkušební jízdě, omezena na maximálně 22 kilometrů za hodinu.

Vůz se po areálu pohybuje po předem zmapované trase, ale dokáže autonomně reagovat i na nečekané překážky: „Auto se dokážou pohybovat na zadané trase bez řidiče, vyhýbat se překážkám, nebo i sama zastavit v případě, že jim do cesty někdo nečekaně vběhne. Vůz je pro to vybaven nejen řadou kamer, ale i LIDARem, tedy laserovým radarem,“ řekl při zahájení provozu Toufik Dallal, ředitel akceleračních programů společnosti PowerHUB z.ú..

My ještě dodejme, že ve výbavě vozu je i normální radar. Přesto bude na palubě stále přítomen operátor, který bude počítač vozu „jistit“ a pomůže řešit situace, se kterými si algoritmy ještě neporadí.

Na okružní trasu ve spodní části Výstaviště můžete nastoupit na zastávce na prostranství u tzv. Bruselské (festivalové) brány ze Stromovky. Zkušební jízdu si lze objednat až do 31. 8., celý týden mezi 15tou a 20tou hodinou, vždy v 15minutových intervalech. Jízda je zpoplatněna, všechny informace jsou k dispozici na stránkách Výstaviště.

„Návštěvníci Výstaviště si mohou jízdu samořiditelným minibusem vyzkoušet jako jedni z prvních v Česku, což nás skutečně velmi těší. Výstaviště totiž vždy bylo a bude také místem pro prezentaci zajímavých technických novinek. Nejmodernější technologie navíc dokážou nejen zpříjemňovat život, ale také výrazně napomáhat k udržitelnému podnikání, které je samozřejmě jedním z našich cílů. Proto jsme uvítali nejen možnost spolupráce s PowerHUB, ale i možnost nabídnout tento zážitek jako další zajímavou atrakci našim návštěvníkům,“ komentuje unikátní projekt na Výstavišti Jan Stanko, člen představenstva. Zapůjčení minibusů podpořilo i hlavní město Praha.  

„Jedná se o premiérový provoz těchto vozidel v Česku. Praha se tím řadí mezi další pokroková evropská města, která testují vymoženosti této nejmodernější mobilitní technologie a způsoby jejich integrace do sítě městské hromadné dopravy,” doplňuje Toufik Dallal.

Stále více evropských měst experimentuje nebo plánuje vyzkoušet technologie kyvadlové dopravy bez řidiče. Např. minulý týden město Talinn oznámilo, že totožná vozidla nasadí na 1,8 km dlouhé trase v západní části města. Další evropská města, jako například skotské město Inverness a italský Turín, rovněž nasadí autonomní autobusy do testovacího provozu.  

Další zkouška

Minibusy společnosti AuveTech si mohli čeští cestující poprvé vyzkoušet letos v červnu v rámci akce Future City Tech 2022, která se konala ve dnech 23. – 24. června v Říčanech u Prahy. Organizátorem byla společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest.

Minibus byl nasazen na ukázkovou trasu po pěší Cestě svobody, k přepravě cestujících podobnými vozidly po běžných komunikacích nezískal zatím nikdo v Česku povolení. Právě v rámci Future City Tech oznámili zástupci společnosti PowerHub, že dva minibusy estonské společnosti AuveTech budou k dispozici návštěvníkům pražského výstaviště.

Evropské zkoušky

S technologií kyvadlové dopravy bez řidiče experimentuje nebo plánuje experimentovat stále větší počet evropských měst. Například skotské město Inverness se chystá ještě letos v létě zahájit zkušební provoz autonomní kyvadlové dopravy, která bude přepravovat studenty a zaměstnance z kampusu Inverness do nedalekého obchodního parku rychlostí 15 km/h.

Dopravní podnik Highlands & Islands (Hitrans) získal evropský grant ve výši téměř 150 000 tisíc (tedy zhruba 4,5 milionu korun) na pronájem elektrického vozidla Navya francouzské konstrukce do jara. Má se pokusit zjistit, jak vozidla bez řidiče integrovat do systému veřejné dopravy v regionu.

V italském Turíně zahájily také na konci července provoz dva autobusy bez řidiče v rámci pilotního projektu, během něhož budou jezdit na dvoukilometrovém úseku města. Vozidla, která rovněž navrhla společnost Navya, budou přístupná pro osoby se zdravotním postižením a pojmou až 14 cestujících (11 sedících a tři stojící), přičemž maximální rychlost bude 25 kilometrů za hodinu.

(Úvodní foto: Minibus společnosti AuveTech na pražském Výstavišti v srpnu 2022; foto redakce/ Josef Janků)

Přemýšlíte o tom, jak zlevnit dojíždění do práce? Na výběr máte v dnešní době z několika alternativních technologií. Která z nich je však pro vás a vaši peněženku nejlepší?

LPG nebo CNG?

Jednou z oblíbených alternativ jsou auta na plyn. Ty používají buď LPG (zkapalněný ropný plyn), nebo CNG (stlačený zemní plyn). LPG u nás patří v současnosti k nejoblíbenějšímu alternativnímu palivu. Mezi jeho přednosti patří především nižší pořizovací cena vozu, hustá síť čerpacích stanic téměř po celé Evropě, nižší spotřební daň, apod.

Počítejte však s tím, že v některých podzemních garážích nebudete moci parkovat. Ačkoliv zrušená vyhláška č. 341 v minulosti zakazovala autům na LPG a CNG pohon vjezd do některých typů garážových objektů, majitelé některých objektů vjezd do podzemních garáží těmto vozidlům dodnes zakazují.

Přitom stačí v garáži instalovat čidla úniku plynu a zajistit odpovídající odvětrání. LPG je totiž plyn těžší než vzduch a při jeho nahromadění v uzavřeném prostoru jej není snadné běžným způsobem odvětrat. Ale snad se již i v tomto ohledu začne pro auta s CNG a LPG blýskat na lepší časy a drobné technologické úpravy objektů zajistí bezpečné parkování aut na LPG i CNG ve všech typech garáží.

Pokud uvažujete o přestavbě svého vozu na CNG, připravte si minimálně 50 000 Kč a počítejte s tím, že přijdete o místo v zavazadlovém prostoru. V případě LPG vyjde přestavba zhruba na polovinu, z hlediska prostoru v autě je ale úspornější.

Vyplatí se však jen u některých typů benzínových motorů. Vhodná auta pro přestavbu na LPG jsou ta s motorem, který má nepřímé vstřikování benzínu, tedy typ MPI. Náročnější je přestavba v případě motorů s přímým vstřikováním, tedy TSI. Možná, ale velmi náročná je i přestavba dieselu na LPG. Detailní ceník přestavby na LPG vám na vyžádání sdělí každá automobilová dílna, která se těmito přestavbami zabývá.

Přednosti a nedostatky LPG a CNG

Ve srovnání s elektromobily, u nás existuje pro auta s LPG a CNG již poměrně hustá síť veřejných čerpacích stanic. V případě LPG je jich již více než 1 000, pro CNG více než 250. Nutno podotknout, že CNG má obvykle na jedno naplnění delší dojezdovou vzdálenost.

Vozidla na LPG i CNG zanechávají ve srovnání s těmi se spalovacími motory nižší uhlíkovou stopu. Zatímco produkce LPG je stále spojena s těžbou ropy a jde tedy o fosilní palivo, v případě CNG se jedná o obnovitelný zdroj. Stlačený zemní plyn se totiž vyrábí z přírodních odpadů, jejichž zásoba je prakticky nekonečná. Někdy se z tohoto důvodu v případě CNG můžete setkat i s označením bioplyn.

CNG je ve srovnání s LPG bezpečnější, ekologičtější a z hlediska ceny za kilometr dokonce levnější. Při jeho úniku je snazší ho odvětrat. Pořízení auta na bioplyn je však stále cenově náročnější než koupě auta na LPG. Během letošního roku je také nutné počítat s donedávna poněkud nepředstavitelnou možností omezeného přístupu k zemnímu plynu na evropském trhu.

Elektromobily – jsou automobily budoucnosti?

Elektřina je pravděpodobně nejoblíbenější alternativou k benzínu nebo naftě. Je čistá, její provoz je levný a díky zdokonalujícím se technologiím jsou elektromobily stále dostupnější. Mezi jejich přednosti patří především téměř bezúdržbový provoz, ekologická šetrnost, ale také nízká cena paliva, resp. cena za jeden kilometr.

K dispozici však musíte mít domácí nabíječku, a když vyrazíte “do světa”, měli byste se přesvědčit, že se po cestě nachází dostatek nabíjecích stanic pro váš elektromobil. Jinak se vám snadno může stát, že daleko nedojedete.

Některé uživatele bohužel může odradit také cena elektromobilu, která se v případě běžných vozů pro meziměstský provoz stále pohybuje vysoko nad půl milionem korun, a většinou i nad milion korun. Vysoká pořizovací cena auta na elektrický pohon je však do jisté míry kompenzována nízkými provozními náklady, které mohou být ve srovnání s podobnými auty se spalovacím motorem přibližně čtvrtinové.

Záleží ovšem na řadě okolností: elektromobil je výrazně levnější pro majitele osobních domů, kteří mohou bezpečně dobíjet ze zásuvky. Nebo si ji dokonce vyrábět s pomocí vlastní fotovoltaiky. Cena při nabíjení z veřejných stanic může být velmi odlišná.

Nabíjení elektromobilu (foto Ivan Radic)
Nabíjení elektromobilu (foto Ivan Radic)

S jakým dojezdem počítat u elektromobilu?

Hlavní nevýhodou elektromobilu je stále relativně malý dojezd v porovnání s běžným vozem. Průměrný dojezd elektromobilu na jedno nabití je 200 až 300 km. Ty dražší mohou mít dojezd 400 až 600 km. Stále však je třeba počítat s vysokou hmotností baterií.

Pokud by baterie a potažmo celý vůz nebyl tak těžký, dojezd by byl delší a s ním spojená spotřeba elektromobilu nižší. Tuto nevýhodu do určité míry kompenzuje možnost rekuperace, která patří k výhodám elektromotorů, které spalovací motory nemohou konkurovat. Většina elektromobilů je obvykle vybavena dvěma rekuperačními stupni, které lze využít například při jízdě z kopce nebo brždění do zatáčky.

Většina Evropy je již spolehlivě pokryta sítí nabíjecích stanic pro elektromobily. Stále však platí, že se snadno dostanete do míst, kde na nabíjecí stanici zkrátka nenarazíte. Pozor byste si měli dát zejména při cestách do východoevropských zemí. Naopak země západní a severní Evropy jsou již sítí dobíjecích stanic pokryty poměrně hustě.

Dobíjení elektromobilu trvá také poměrně dlouho, což však kompenzuje rostoucí počet rychlodobíjecích stanic. Váš vůz však musí být uzpůsoben k jejich používání.

Dotace na elektromobily

Pokud uvažujete o koupi elektromobilu, měli byste vědět, že česká vláda uvolnila na dotace na elektromobily v roce 2022 plných 940 milionů korun. Bonusem je dokonce dálniční známka zdarma.

Dotace jsou však určeny pro firmy a živnostníky. I tak je stále potřeba počítat s tím, že pořizovací cena elektromobilu je vyšší než u srovnatelného vozu se spalovacím motorem. Nejlevnější elektromobily vhodné spíše pro městský provoz (Yogomo, VXT) začínají na ceně okolo 300 000 Kč. Při koupi elektromobilu nahrazujícího běžný rodinný vůz počítejte přibližně s dvojnásobkem.

Jaká je budoucnost elektromobilů?

Budoucnost elektromobilů vypadá slibně. Díky zdokonaleným technologiím a nižším cenám jsou elektromobily stále populárnější. Mezi jejich hlavní výhody patří nízké provozní náklady, šetrnost k životnímu prostředí a minimální nároky na údržbu.

Stále však existují některé nevýhody, jako je např. nutnost domácí nabíječky a nedostatek nabíjecích stanic v některých zemích a regionech, již zmíněná vysoká cena a relativně krátká dojezdová vzdálenost. Nicméně počet elektromobilů na silnicích neustále roste a je pravděpodobné, že v budoucnu budou hrát v dopravě důležitou roli.

Vodík – nevyčerpatelné palivo                               

Auto na vodík má stále několik ale. Vodík je sice možné používat po menší úpravě i ve stávajících spalovacích motorech, problémem je však jeho výroba a skladování. Pro skladování vodíku je potřeba ho stlačit a zkapalnit, což vyžaduje energii.

Jistou naději zde představují palivové články, v nichž dochází k přeměně vodíku přímo na elektrickou energii, která je používána pro pohon elektromotoru. Ve srovnání s klasickými elektromobily je tento provoz ekologičtější, protože vedlejším produktem při výrobě tohoto druhu elektřiny je prakticky jen vodní pára.

Kromě toho mají vodíkové palivové články mnohem vyšší účinnost než spalovací motory. Další výhodou vodíku je, že se jedná o nevyčerpatelný zdroj. Ačkoli není obnovitelný v pravém slova smyslu, je ho na zemi obrovské množství a vyvíjejí se technologie na jeho výrobu ze slané vody. To by opět vyřešilo otázku, kde získat palivo nejen pro automobily. Než se však vodíková auta stanou realitou ve velkém měřítku, je třeba ale vyřešit ještě celou řadu technických problémů.

Je libo hybrida?

Jako auto s hybridním pohonem je označován takový vůz, který v sobě kombinuje dvě či více variant pohonu. Cílem přitom je, aby jedna technologie vhodně kompenzovala nedostatky té druhé. Konkrétně tedy může jít o auto, které v sobě bude mít benzínový spalovací motor kombinovaný s pohonem na LPG nebo CNG anebo elektromotorem.

V případě hybridních kombinací se nejčastěji setkáte právě se spalovacím motorem a elektromotorem. Elektromotor ušetří při jízdě v kolonách a ve městě. Spalovací motor se zase spustí při rychlém startu nebo jízdě do kopce. Obě technologie se tak mohou chytře doplňovat. Výsledkem jsou obvykle nižší emise, vysoká životnost a efektivní spotřeba paliva. Ty jsou však kompenzovány vyšší pořizovací cenou hybridního auta. Každý si tak musí spočítat, do čeho se mu vyplatí investovat.

Žádostí o dotace na střešní fotovoltaické elektrárny letos opět výrazně meziročně přibylo. Ministerstvo životního prostředí (MŽP) již nyní eviduje 34 544 žádostí v celkovém objemu 6,7 miliardy korun. Počet zájemců už nyní tak přesahuje počet žadatelů za celý loňský rok.

Podle odhadů žádosti o dotace na solární elektrárny přesáhnou alokovanou částku v programu Nová zelená úsporám, ministerstvo je ale připravené finance doplnit z dalšího prostředku, konkrétně z tzv. Modernizačního fondu (o něm více dále v textu). Novinářům to ve Sněmovně řekla ministryně životního prostředí Anna Hubáčková (KDU-ČSL).

V Nové zelené úsporám je na nové fotovoltaiky vyčleněno deset miliard korun. Zatím není jasné, zda a jaký převis žádostí bude, ale ministerstvo je připravené podpořit všechny žadatele, kteří splní podmínky. Podle ministra práce a sociálních věcí Mariana Jurečky (KDU-ČSL) se nemůže stát, aby stát některé žadatele nebyl schopný uspokojit. Podle Hubáčkové se mohou některé žádosti proplatit až v příštím roce, pokud se budou stavět až příští rok. Zbylé chybějící finance je MŽP připraveno přesunout z Modernizačního fondu. Celkem 5680 žádostí je již proplacených.

Kromě střešních fotovoltaik je velký zájem také o tepelná čerpadla. Ministerstvo životního prostředí zvýšilo v programu kotlíkových dotací pro nízkopříjmové domácnosti maximální příspěvek na tepelná čerpadla o 50 tisíc korun na 180 tisíc korun. „Chtěla bych apelovat především na nízkopříjmové občany, aby tyto dotace využili,“ řekla Hubáčková.

Podle Hubáčkové mají nyní domácnosti využít všechny možností dotací k snížení energetické náročnosti svých domů. Novou možností je například Nová zelená úsporám Light, která cílí na jednoduchá řešení, například pouze výměnu oken nebo zateplení střechy. Výhodou podle ministryně je, že není potřeba tolik finančních prostředků.

Dotace na obnovitelné zdroje a případně zateplení budov je cestou v boji s energetickou krizí, zároveň se díky tomu sníží závislost na ruském plynu. Jurečka připomněl, že domácnosti také mohou žádat o příspěvek na bydlení. Žádost se od 1. července zjednodušila. Průměrná výše příspěvku činí 4084 korun, příjemců je každý měsíc asi 150 tisíc, dodal.

V České republice je zájem o domácí fotovoltaická řešení a menší závislost na dodávkách elektřiny od velkých distribučních společností stále větší. S větším podílem aktivních malých spotřebitelů ale čeká energetika obecně zatím příliš nepočítá. Legislativa se v tomto směru mění jen pomalu a distribuční společnosti a výrobci nové zdroje stále vnímají spíše jako konkurenci. Výkon domácích výroben je také fakticky omezen na 10 kilowattů.

K solárnímu boomu

I přes popularitu malé fotovoltaiky ovšem hlavní těžiště růstu kapacity obnovitelných zdrojů v Česku bude ve velkých fotovoltaických zdrojích. Do Česka totiž začíná proudit výrazně více peněz na využití v energetice, úsporách a obecně otázkách, které EU sdružuje do kolonky „ochrana klimatu“. Na tu má v období 2021-2027 směřovat téměř třetina evropského rozpočtu.

Peníze mohou evropské země čerpat skrze ,,klasické fondy“, na které jsou zvyklé i české regiony. Nově ale letos přibyl také Fond pro spravedlivou transformaci sloužící hlavně uhelným regionům. Jedna jejich část bude pocházet z krizového fondu EU v rámci takzvaného Národního fondu obnovy.

Klíčovou roli ovšem bude bude hrát takzvaný Modernizační fond. Ten by měl Česku přinést nejméně 150 miliard korun během příštích 10 let. Přesná částka se závisí na ceně prodaných povolenek, může se tedy ještě měnit . Pro financování fondu jsou celkově vyčleněna 2 % emisních povolenek v období 2021–2030. Každý stát má dále určený vlastní podíl z tohoto celku. Česko získá 15,6 % z vyčleněných povolenek, což je po Polsku druhý nejvyšší objem.

Cílem Modernizačního fondu je podpořit investice do modernizace energetických soustav a zlepšení energetické účinnosti. Fond je určen pouze pro Bulharsko, Česko, Estonsko, Chorvatsko, Litvu, Lotyšsko, Maďarsko, Polsko, Rumunsko a Slovensko. Fond bude podporovat projekty, které nám pomůžou splnit cíle pro snižování emisí skleníkových plynů, zvyšování energetické účinnosti a rozvoje obnovitelných zdrojů energie.

Bývalá vláda odhadovala, že tyto prostředky by mohly přispět k tomu, aby se do roku 2030 zvýšil instalovaný výkon fotovoltaických zdrojů ze současných zhruba 2,2 gigawattu na 7 až 14 gigawattů (GW). Podpora pro nové zdroje bude čistě investiční: dotace tedy půjdou pouze na samotnou stavbu, nikoliv na elektřinu v těchto zdrojích vyrobenou.

MŽP již v minulosti rozhodlo, že de facto výrazně podpoří velké hráče na trhu a většina (60 %) prostředků z tohoto programu má připadnout stávajícím energetickým společnostem, které mají povinnost nakupovat emisní povolenky – tzv. „subjekty 10c“. Zbytek (40 %) má být určen pro všechny ostatní subjekty a menší či začínající hráče na energetickém trhu.

V prvním kole podávání žádosti z těchto prostředků projevilo zájem o více než 3000 subjektů, které přihlásily více než 9000 projektů. Celková hodnota přihlášených projektů vysoko přesáhla odhadovanou výši prostředků ve fondu: činila více než bilion korun.

Podle výsledků premiérového kola výzev, které jako první zveřejnila nezisková organizace Frank Bold vyplývá, že stávající energetické firmy přihlásily mnohem méně projektů, než zbytek účastníků. Předregistrační výzvy pro obnovitelné zdroje se zúčastnilo 153 subjektů 10c, jiných subjektů bylo 2739. Podniky „10c“ firmy přitom přihlásily přihlásily 688 projektů (v průměru 4,5 projektů na jednoho žadatele) s celkovými náklady 120 mld. Kč. Ostatní účastníci přitom předložili 7 575 projektů (v průměru 2,8 na žadatele) s celkovými náklady 621 mld. Kč.

Slunce na prvním místě

Byť Česká republika rozhodně není nejslunečněnjším státem na světě, nová vlna „zeleného boomu“ bude jednoznačně především spojena s výrobou elektřiny za Slunce. Stavebně jednodušší zdroj elektřiny než fotovoltaika v současné době prostě neexistuje. „Fotovoltaika má hned několik výhod: technologie je poměrně levná a vyřízení žádosti pro zřízení fotovoltaické provozny je procesně jednoduché,“ řekl před časem pro Emovio mluvčí Komory OZE Martin Mikeska.

Stavba fotovoltaického zdroje je proti tomu podstatně jednodušší. Protože jde o zdroj méně rušivý, okolí neklade stavbě takový odpor. Vzhledem k tomu, že výrobny zabírající volnou půdu se v Česku v podstatě stavět nemohou, největší potenciál mají v blízké době zřejmě elektrárny na střechách průmyslových či jiných budov. Klad je i v tom, že jde o obor je poměrně etablovaný, byť se elektráren mnoho nestavělo.

Potenciál „solárů“ zohledňují i oficiální dokumenty. Například podle scénáře, s nímž pracuje tzv. „uhelná komise“, by u nás měla do roku 2033 stoupnout solární kapacita na 4,8 GW. Do roku 2038, kdy by Česko mělo skončit s těžbou a spalováním uhlí, by měla dosáhnout 5,9 GW.

Z ekonomického hlediska je v českých podmínkách pro provozovatele nejlepší, pokud se produkce zdroje spotřebuje přímo v místě výroby. Platby za elektřinu dodanou do sítě jsou v České republice nízké, nedá se také počítat s žádnou podporou za vyrobenou elektřinu v podobě nějakých speciálních tarifů či „zelených bonusů“.

Například potenciál malých vodních elektráren je z velké části vyčerpán. Dnešní instalovaný výkon 1093 MW se v příštích letech podle odhadů bude zvyšovat jen zhruba o 1 až 2 MW ročně. Jde tedy o zhruba o jednotky, maximálně nízké desítky instalací ročně. Pro představu, v roce 2020 byla loni v Česku uvedena do provozu jedna malá vodní elektrárna na horním toku Vltavy s instalovaným výkonem 240 kW.

Větrné elektrárny mají „na papíře“ podstatně větší potenciál, skutečnost je však zcela odlišná. V roce 2020 například nevznikla v Česku ani jedna jediná větrná elektrárna. Hlavní příčina je přitom v administrativě spojené se stavbou tohoto typu zdroje. „Příprava projektu větrné elektrárny trvá sedm let,“ uvádí na základě zkušeností členů komory Obnovitelných zdrojů (OZE) její mluvčí Martin Mikeska. Problémy bývají při schvalování projektů na nižších rozhodovacích úrovních, tedy na úrovni obcí a případně ještě krajů. Je to celkem pochopitelně dáno tím, že větrníky jsou doslova nepřehlédnutelné.

Využití biomasy, tedy například bioplynové stanice, má také svá jasné omezení. Biomasy prostě není dost na to, aby energetickému mixu dominovala. Může hrát zajímavou, ale spíše okrajovou roli. V příštích letech tak například téměř jistě uslyšíme více o biometanu.

První den za sebou má akce Future City Tech. K vidění byly nové formy technologií pro dopravu ve městech a zájemci mohli navštívit odbornou konferenci na stejné téma.

Po Cestě svobody v Říčanech jezdí vozidlo, jaké nejen tu ještě nebylo nikdy k vidění a vyzkoušení. Autonomní minibus společnosti Auve Tech tu převáží zájemce po několik set metrů dlouhé trase od nádraží k parku Antonína Švehly.

O kus dál pak logistické vozítko českého start-upu Bring Auto nabízelo kolemjdoucí možnost občerstvení. V horkém dnu to byl jeden z evidentně nejvytíženějších exponátů vůbec.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Ti, kteří zavítali na výstavní plochu v blízkosti říčanského nádraží, si mohli prohlédnout ve statistických ukázkách celou řadu exponátů souvisejících s moderními formami mobility. Mohli se například svézt vozem IONIQ 5 s vodíkovým pohonem od společnosti Huyndai. U stánku Centra Paraple se mohli podívat, jak nové formy mobility mohou pomoci handikapovaným.

K vidění bylo také například nákladní kolo společnosti Dachser. Jde o speciálně postavený typ, který umožňuje nejen dopravu běžných balíků, ale také i palet. Vystavený kus byl také svým způsobem unikátní, protože byl vybaven fotovoltaickými panely.

  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Stojan pro nabíjení a zabezpečení elektrických koloběžek společnosti Knot (foto redakce)
  • Rozvor občerstvení pro návštěníky i účastníky akce zajišťovalo vozítko české společnosti Bring Auto (foto redakce)

Kdo chce samořiditelná auta a proč

Současně probíhá odborná konference a workshopy, které se věnují otázkám technologie pro městskou dopravu. Letošní ročník se soustředil primárně na otázku autonomního řízení vozidel, a to jak ve veřejné dopravě, tak v dopravě na poslední míli.

Velkým tématem letošního ročníku je autonomní řízení, a tak první blok byl věnován právě této problematice. Starosta Říčan David Michalička v něm například představil svou vizi využití samořiditelných vozidel pro svou obec.

Říčany mají velké problémy s vysokou poptávkou po parkování v blízkosti nádraží. Obyvatelé okolních obcí, které neleží na trati, vlak s velkou oblibou využívají k cestám do Prahy, Říčany ovšem nemají dostatek vhodných parkovacích míst. „Velmi bychom uvítali nějakou kyvadlovou dopravu mezi vhodnou plochou pro parkování a nádražím. I trasa by byla vhodná pro autonomní vozy, protože obě místa spojuje stezka, která je určena pro pěší a cyklisty, takže v tomto ohledu jsme vlastně připraveni,“ uvedl Michalička. Podle něj je velkou otázkou ovšem cena: vozidla musí být pro obce cenově dostupná.

Na konferenci několikrát zaznělo, že to může být pro technologii poněkud problém. Pokles cen se obecně očekává až v blízké budoucnosti. „Trh se skutečně rozvine až ve chvíli, kdy technologie autonomních vozidel dosáhne úrovně 4 a 5,“ uvedl zástupce španělské CTAG Javier Vasquez (na trhu jsou dnes dostupné na úrovni 2). Jeho organizace se tedy v blízké době bude soustřeďovat především na pilotní projekty, které umožní inženýrům, ale i budoucím uživatelům a veřejnosti získávat zkušenosti s nasazením podobných vozidel.

Pomoci v tomto ohledu chtějí i české úřady, uvedli jejich zástupci na konferenci. Aleš Jungmann z Ministerstva dopravy představil výsledky nedávno dokončeného projektu Pavmatio, v jehož rámci vznikla metodika pro implementaci autonomní mobility do měst a regionů (IPAMO). Nabízí městům a obcím manuál, jak projekt nasazení autonomních vozidel připravit a hodnotit. Součástí jsou mimo jiné například i nástroje umožňující vybrat vhodnou lokalitu pro podobné zkoušky.

Advokátka Monika Marešová představila etické komise pro zavádění autonomních vozidel při Miniserstvu dopravy. Ta připravila zhruba dvě desítky doporučení, která mají poskytnout rámec pro zavádění této technologie, která mimo jiné vyvolává nové právní otázky (zpráva je dostupná z této stránky).

Mluvilo se hodně o zkušenostech ze zahraničí. Své představil například i Marius Halle ze společnosti Applied Norway. Ta se právě v Norsku podílela už na několika praktických zkouškách autonomních vozidel v hromadné dopravě. Jedním zajímavým výsledkem byla struktura cestujících podobnými vozy: „Autonomními minibusy jezdili bez obav lidé vyššího věku, a pak mladí. Problém bylo přesvědčit cestujícího středního věku,“ zhodnotil Marius Halle zkušenosti z Norska.

Vozy, které jezdily v norských městech, vezly na palubě operátory připravené převzít řízení v případě obtíží. Zástupci měst si ovšem od technologie do budoucnosti slibují, že jim pomůže zmenšit problémy se získáváním nových řidičů. Stesky na jejich nedostatek se ozvaly od zástupců samospráv z Česka, Norska i Belgie.

V rámci prvního dne konference následovaly ještě další dva konferenční bloky. První z nich se věnoval problému dopravy na „poslední míli“, tedy především dopravy zboží po městě. O tomto pro ně palčivém problému hovořili například zástupci pražských městských částí, včetně například Richarda Bureše z Prahy 1, který mimo jiné představil plán radnice na větší využití vodní cesty pro logistické potřeby této centrální části hlavního města.

Velká pozornost byla věnována otázce „mikrologistiky“, tedy využití alternativních dopravních prostředků. Jedním takovým jsou nákladní kola. Jiří Štřupl ze 4Avs se věnoval otázce stavby dopravních kole, společnost PowerHUB představila projekt „živé laboratoře“ v Praze, tedy Living Lab Praha. A o zkušenostech s využitím speciálních nákladních kol pro dopravu zboží na paletách hovořil zástupce společnosti Dachser Jan Polter.

Poslední částí programu pak bylo představení zajímavých inovací v mobilitě. A protože celou řadu z nich představily ženy-inovátorky, byla speciální sekce věnována i roli žen v technologickém průmyslu. Prezentaci například měla Annarita Lesseri z italského start-upu Pin Bike, který nabízí městům systém, jak finančně motivovat obyvatele k pohybu na kole.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Energetická krize z posledních měsíců způsobila, že české domácnosti projevují mnohem větší zájem o dotace na obnovitelné zdroje, a to v případě Nové zelené úsporám. Státní fond životního prostředí v prvním čtvrtletí letošního roku evidoval celkem 12 200 žádostí o dotaci. Loni to ve stejném období bylo o devět tisíc méně.

Data v pondělí představila Komora obnovitelných zdrojů energie (Komora OZE), a to na svých webových stránkách i v přiložené tiskové zprávě. Štěpán Chalupa jakožto předseda této Komory očekává, že do pěti let si Češi pořídí asi 250 tisíc tepelných čerpadel, stejný počet kotlů na dřevo nebo zhruba 100 tisíc akumulačních kamen či krbů. Zvýšený zájem se podle něj dá také očekávat u kotlů na pelety nebo solárních kolektorů.

„Kolem 30 000 domácností se připojí na soustavy dálkového vytápění na bioplyn či biomasu,“ uvedl Chalupa s tím, že vláda se podle jeho názoru musí více zasloužit o odstranění aktuálních bariér, které s případným rozvojem obnovitelných zdrojů energie v současné chvíli souvisí.

Ministerstvo životního prostředí v rámci programu Nová zelená úsporám evidovalo ke konci loňského roku celkem 74 785 aktivních žádostí, a to celkem za 20,67 miliardy korun. Pokud by se povedlo všechny projekty realizovat, snížily by se emise oxidu uhličitého podle odhadů až o 1,4 milionu tun za rok.

Drony mají své místo nejen na poli zábavy pro technologické nadšence, ale zejména se ukazují jako užitečný nástroj pro mapování objektů, filmový průmysl či obranu. Do budoucna mají jistě také potenciál v dopravě, ať už se bavíme o doručovacích službách či vzdušném taxi. Jejich většímu rozšíření však doposud bránila bezpečnostní rizika a nedostatečná legislativa. Tyto potíže by však mohlo vyřešit zařízení Dronetag Mini.

Jedná se o malé zařízení o velikosti krabičky od sirek, které pomocí mobilní sítě a bluetooth dokáže komunikovat s drony po celém světě. Je na pojené na mobilní aplikaci, proto majitel dronu vždy bude vědět, kde se jeho zařízení nachází, i když s ním ztratí vizuální kontakt. Zároveň Dronetag Mini dokáže předejít srážce s jinými účastníky leteckého provozu. Podstatné je také to, že vydrží nabité až 14 hodin.

Projekt Dronetag získal podporu CzechInvestu v programu CzechStarter, který nadějným startupům pomáhá s řešením technologických překážek nebo s plánováním obchodní strategie. Má za sebou také úspěšnou účast v akcelerátoru Evropské kosmické agentury ESA BIC Czech Republic. V současnosti míří na globální trhy, a co je podstatné Dronetag Mini umožní majitelům dronů splnit evropské legislativní požadavky, které vstoupí v platnost v závěru roku 2022. Drony, které nebudou nová zákonná pravidla splňovat, tak nezůstanou přišpendlené na zemi, ale mohou zůstat součástí leteckého provozu. Zároveň se zde otevírají další možnosti, jak dopravu pomocí dronů rozšířit.

V prostorách pardubického inkubátoru PPINK se uskutečnilo finále letošní soutěže Parádní nápad. Vítězem se stala myšlenka na výrobu úspornějších a kvalitních materiálů pomocí 3D tisku.

Ve středu 20. dubna se v pardubickém inkubátorů sešly lidé s dobrými myšlenkami. Ve finále soutěže Parádní nápad 2022 se setkalo 13 start-upů, které se chtějí na trhu prosadit s inovativními a originálními produkty.

Odborné porotě se nakonec nejvýše ocenila nápad Petra Resla na 3D tisk kompozitů. Vítězná inovace umožňuje velmi zjednodušeně řečeno vylepšit materiály vzniklé 3D tiskem. Jejím předmětem je zařízení schopné tahat vlákennou výztuž do libovolných směrů a tím šetřit materiál, aniž by klesla pevnost. Výsledné výrobky jsou tedy pevné, lehké a úsporně vyrobené.

Na druhém místě skončil slovenský projekt DronREALITY. Využívá technologie herního a filmového průmyslu na tvorbu video vizualizací staveb s prvky rozšířené reality. Umožňuje klientům vidět jejich projekt stavby na reálném pozemku, se všemi detaily, ještě před položením základního kamene.

Na bronzovém stupínku byste našli projekt Comenio. Už jeho názvu je asi jasné, že se týká školství. Autoři nápadu vyvíjí aplikaci pro studenty, která má řešit problém komunikační ostýchavosti ve školách. Tvůrci aplikace jdou navíc s dobou. Webová aplikace Comenio nyní pomáhá s integrací ukrajinských dětí do českých škol. Bourá jazykovou bariéru díky jednoduché funkci – ukrajinsky mluvící člověk pošle zprávu v azbuce a ta se přeloží do češtiny a zobrazí se v administraci tuzemského příjemce.

Cenu za nejlepší studentský nápad v soutěži získala společnost PapTop. Přichází s již existujícím produktem: výrobou papírových briket z recyklovaného papíru. Přidanou hodnotou je další využití papíru, který by jinak skončil na skládce.

Vítězové soutěže Parádní nápad 2022. Vlevo dva zástupci DroneReality, uprostřed vítěz Petr Resel, vpravo dva ze tří zakladatelů projektu Comenio (foto PPINK)
Vítězové soutěže Parádní nápad 2022. Vlevo dva zástupci DronReality, uprostřed vítěz Petr Resel, vpravo dva ze tří zakladatelů projektu Comenio (foto PPINK)

Naděje za stupni vítězů

Nejen porota ocenila ovšem i další nápady, které se do finále probojovaly. Během soutěže dal nejeden účastník najevo chuť pořídit si poloautomatický cyklistický blinkr SeeMe. Jde o patentovaný světelný ukazatel směru jízdy, určený zejména pro cyklisty, který se spouští poloautomaticky pouze pohybem ruky cyklisty při změně směru jízdy a vypíná po uchopení řídítek kola. Celý systém je umístěn na zápěstích cyklisty, může být dokonce integrován i do cyklo rukavic a neobsahuje žádné spínače

Služba „Mámo půjčuj“ se zase postará o tom, aby lidé mohli snadno půjčovat tyto věci mezi sebou. Před mobilní aplikaci by mělo být možné půjčit si hračky, oblečení, nebo třeba sportovní vybavení, bude nabízena přes mobilní aplikaci

Do finále se dostal i projekt „Traffic smart“, jehož cílem je vyvinout chytřejší křižovatky, a tak zvýšit jejich propustnost. Jeho podstatou je software, implementovaný do současných systémů řízení dopravy za účelem výpočtu co největší propustnosti na každé křižovatce. Jde o dynamický, adaptivní systém řízení semaforů, který prostřednictvím kamer „vidí“ aktuální požadavky na křižovatku a tím minimalizuje celkovou dobu strávenou pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích.

Poster sotěže Parádní nápad 2022 (foto PowerHub)
Poster sotěže Parádní nápad 2022 (foto PowerHub)

Ve finále se neztratila ani společnost Digital Twin 5G, která za sebou už má úspěch v podobě vítězství v soutěži 5Gthon. Jejich řešením je unikátní kombinace technologie a softwaru, který využívá platformy 5G s využitím pro digitalizaci správy majetku veřejných institucí.

Soutěž podnikatelských záměrů “Parádní Nápad” (dále jen soutěž) organizuje společnost PowerHUB a Pardubický podnikatelský inkubátor (P-PINK), ve spolupráci s ostatními regionálními partnery. Posláním soutěže je najít a podpořit inovativní podnikatelské nápady a projekty.

Na výherce čekají zajímavé věcné i finanční ceny. Balíček služeb zahrnuje konzultace se zkušenými mentory, kteří budou pomáhat dalšímu rozvoji projektu. Také příležitost představit se investorům na tematických akcích, možnost využít zázemí P-PINK, například sdílené pracovní místo, virtuální sídlo apod. Autorům nápadů dává výhra v soutěži tedy možnost naučit se lépe prezentovat své nápady a myšlenky, seznámit se s novými lidmi, získat kontakty a zkušenosti. A především budou mít další možnosti setkávat se s odborníky, kteří jim mohou pomoci jejich myšlenku realizovat a rozvinout.

Finalisté

Do finále Parádního nápadu 2022 bylo z 37 přihlášených projektů vybráno celkem 13:

Carebot
Citya
Poloautomatický cyklistický blinkr SeeMe
Intellmaps Digital Twin 5G
Versable Studio
3D tisk kompozitů
Comenio
Traffic Smart
DronREALITY
Mámo Půjčuj
PapTop
Esport Master Club
Golemv1

Možná řešení palčivého problém mnoha měst s regulací mikromobility představil workshop, který uspořádaly Magistrát hlavního města Praha, PowerHUB a Pražský inovační institut. Jeho cílem bylo ukázat, že digitální regulace je možná a pomůže vytvořit lepší podmínky pro všechny: města, jejich obyvatele i provozovatele.

Sdílené dopravní prostředky od koloběžek, přes kola až (elektro)motocykly nabízejí obyvatelům měst nové způsoby přepravy i „zážitku“. Ovšem přes jejich zajímavý potenciál a řadu zajímavých výhod nejsou zdaleka přijímány s nadšením. Stížnosti na nebezpečnost některých těchto dopravních prostředků a po ulicích se válející koloběžky doprovázely spouštění a provoz služeb na řadě míst. Z ulic některých měst tak úplně mizí.

Ale tento výsledek není nevyhnutelný, předvedl na zkušenostech a příkladech z jiných částí světa workshop Digitální regulace pro Prahu, který se uskutečnil 31. března. Jeho cílem bylo praktické informace z první ruky, jak regulaci sdílených služeb realizují v jiných evropských městech a zároveň mít možnost prodiskutovat konkrétní opatření a možnosti vyzkoušení v českých podmínkách.  

Na workshopu se tak představily tři společnosti, které nabízí praktická a reálně vyzkoušená řešení, která umožňují mikromobilitu lépe regulovat.

Jednou z nich byla společnost Nivel, kterou jsme na emovio.cz již představovali. Ta městům nabízí (a v několika případech už také dodává) jednoduchou službu digitální regulace Nivel Regulator Tool. Tato forma digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji na aktuální podmínky.

„Nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností,“ shrnul v rozhovoru základ služby šéf firmy Harald Sævareid. Jako hlavního principu platforma využívá cenové regulace za využívání veřejného prostoru, která umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku.

Na workshopu se prezentovala i společnost Knot, která nabízí speciální univerzální nabíjecí stojany pro elektrické koloběžky. Jde o poměrně snadno instalovatelné systémy, které vyžadují pouze 230 V připojení a vhodné místo. Součástí „balíčku“ služeb je samozřejmě i software umožňující obsluhu.

Zkušenosti z praktického nasazení například v Paříži či Štrasburku ukazují, že nasazení stojanů má řadu pozitivních dopadů. Sníží se počet koloběžek, které je nutné svážet a dobíjet a zvyšuje se tedy jejich využitelnost. Výrazně také klesá počet případů vandalismu, a tedy i náklady na s tím spojené opravy.

Třetím do workshopu byla společnost Vianova, která nabízí městům datovou platformu pro regulaci budoucí mobility v ulicích města. Její software umožňuje dvoustrannou výměnu dat mezi provozovateli a městy.

To ve výsledku poskytuje celou řadu unikátních možností. Software umožňuje udržet si přehled o mobilitě v daném městě či oblasti, jejich monitorování a audit. Umožňuje také její regulaci například jednoduchým vytvářením geofarmingových zásad (tedy omezení či speciálních pravidel provozu ve vybraných oblastech), ale pomáhá také s vytipováním vhodných lokalit pro parkování či plánováním vhodných dopravních tras.

Součástí workshopu byla i debata o možnosti nasazení v Praze, třeba v rámci „živé laboratoře“. „Dokážu si to představit, mám ovšem ještě řadu otázek“, řekl po setkání vedoucí oddělení rozvoje dopravy pražského magistrátu Jaroslav Mach. I proto podle jeho názoru bylo škoda, že se nezúčastnilo více zástupců městských částí, kteří se s tématem nejvíce potýkají a mají s ním tedy nejvíce zkušeností.

Skladování energie je v souvislosti s využíváním obnovitelných zdrojů klíčové téma. Největším problém přitom je jednoduchá: cena. Řešením by mohly být průtokové baterie. Co už zvládnou, a co jim naopak chybí, to budou probírat odborníci na dvoudenním workshopu v Plzni. Akce je přístupná i zájemcům z řad veřejností.

Za podpory španělského výzkumného centra CIC energiGUNE, které je koordinátorem evropského HIGREEW, nizozemské společnosti Uniresearch a českého startupu Pinflow Energy Storage pozvalo výzkumné centrum NTC Západočeské univerzity do Plzně členy tohoto evropského projektu. Ve dnech 2.–3. března se tak ve Velkém sále Plzeňského Prazdroje koná první projektový workshop.

Akce je určena i pro veřejnost. Probíhá hybridní formou – prezenčně v Plzni, odkud bude vysílána online. Sledovat ji můžete na této stránce, probíhá ovšem z pochopitelných důvodů v angličtině.

Co to je?

Průtočné baterie nejsou samozřejmě žádnou horkou technologickou novinkou, známé jsou dlouhou dobu a v celé řadě variant. Existují například také zinkobromidové baterie (BrZnBR) či bromidsodné baterie (PSB, Br/S), tou nejdiskutovanější variantou je ovšem vanadová redoxní baterie (označuje se často zkratkou VRB).

Světlo světa spatřila v 80. letech minulého století jako nečekaný potomek výzkumu možných zdrojů energie pro vesmírné sondy. V zásadě jde o typ, který se velmi podobá konvenčním bateriím. Jejím jádrem jsou membránou oddělené uhlíkové elektrody, přes které protéká tekutý elektrolyt umístěný ve dvou velkých nádržích. Elektrolyt je rozdělen na kladný a záporný, každý s vlastním okruhem, které od sebe na elektrodách odděluje iontově výměnná membrána s vhodnými vlastnostmi.

Schéma vanadové redoxní baterie (autor SuminotoElectic)
Schéma vanadové redoxní baterie (autor SuminotoElectic)

Možná ilustrativnější je tedy o baterii mluvit jako o palivovém článku, čtenář by si tak zhruba mohl představit hlavní výhodu vanadových baterií – totiž možnost nezávislého nastavení výkonu a kapacity podle přání a požadavků zadavatele. Kapacitu baterie určuje velikost „nádrže“ na kladný a záporný elektrolyt, který v případě většiny používaných vanadových redox baterií tvoří soli vanadu rozpuštěné ve zředěné kyselině sírové.

Výkon baterie naopak zase určuje konstrukce samotného „motoru“, konkrétně řečeno tedy velikost aktivní plochy a počet článků v bateriovém svazku. Pokud je takový systém vhodně zapojen, umožňuje vytváření velkých systémů s prakticky nepřetržitým provozem (údržba jedné části nemusí ovlivnit funkci celého zdroje).

Škálovatelnost řešení je velkou výhodou především pro velké stacionární zdroje. Samotný elektrolyt i nádrže, ve kterých se uchovává, jsou poměrně levné, a tak cena za jednotku kapacity – obvykle se udává v dolarech za kWh – s rostoucí kapacitou baterie klesá. Trh s vanadovými bateriemi je ovšem stále malý.

Proti lithiovým baterií mají průtokové baterie ovšem nevýhodu v poměrně nízké kapacitě na jednotku objemu i hmotnosti. Energetická hustota elektrolytu, řádově v nízkých desítkách kWh na m³ elektrolytu. Výkony se mohou poněkud lišit podle výrobce a technologie (v posledních letech došlo k jistému pokroku). Lithium-iontové baterie jsou v tomto ohledu téměř o řád lepší, řádově v nižškých stovkách kWh/m3 podle typu a určení.

Na druhou stranu tento typ baterií by měl být extrémně trvanlivý. Baterii nijak nevadí hluboké vybití a může za svou životnost absolvovat podle výrobců desítky tisíc cyklů, aniž by se její kapacita výrazně změnila. Nejmenší životnost z celého systému má obecně řečeno membrána, a i tu výrobci udávají v hodnotách přesahujících 10 tisíc cyklů. V principu pak není nemožné membránu vyměnit, i když s tím spojené náklady lze těžko odhadovat; záleží samozřejmě na ceně membrány samotné i konstrukci celé baterie. Navíc materiál samotných membrán se vyvíjí, takže jejich životnost by se do budoucna mohla nadále zvyšovat.

Výhodou sodíkových baterií je i to, že využívají dostupných, levných a nejedovatých materiálů. V zemské kůře je více než tisíckrát více sodíku než lithia. I jeho těžba a zpracování jsou levnější. Exotické nejsou ani materiály pro elektrody: katody mohou vyrobeny z hojných kovů, jako je železo a mangan. Anody uhlíkové stejně jako u lithium-iontových baterií.

Co se dozvíte v Plzni

„Vzhledem k dekarbonizaci naší společnosti a stále častějšímu využívání obnovitelných zdrojů energie získávají redoxní průtokové baterie stále více na významu. Výroba například solární nebo větrné energie má přerušovaný charakter. Právě díky redoxním průtokovým bateriím lze vyrobenou energii kdykoliv využívat. Navíc jsou nehořlavé a nevýbušné a jejich ohromnou výhodou je životnost, která je delší než 25 let,“ upozorňuje Jiří Vrána z výzkumného centra NTC a jeden ze zakladatelů startupu Pinflow Energy Storage.

Plzeňský workshop má podtitul: „Zásadní role energetického přechodu: redoxní průtokové baterie a jejich budoucnost ve skladování energie“. První den bude určen pro širokou veřejnost se zájmem o RFB, druhý den budou následovat technické prezentace. Akce bude probíhat v angličtině.

Projekt HIGREEW, o kterém bude v Plzni řeč, si klade za cíl vyvinout nízkonákladovou redoxní průtokovou baterii (redox flow battery – RFB) s organickými elektrolyty na vodné bázi, která bude šetrná k životnímu prostředí, bude mít vysokou energetickou a výkonovou hustotu a zároveň bude mít maximální životnost a účinnost při minimálních nákladech. Čtyřletý projekt, který je financovaný z evropských fondů Komise pro výzkum a inovace, začal v roce 2019 a je v něm zapojeno deset organizací z šesti různých zemí.

„Účastníkům nabídneme vhled do problematiky redoxních průtokových baterií, skladování energie a jejich klíčové roli v energetickém přechodu se zaměřením na organické elektrolyty. Experti v oboru budou prezentovat a diskutovat technické aspekty RFB a srovnávat je s alternativami. Zodpovíme otázky ohledně jejich výkonu, životnosti, účinnosti, údržby a nákladů. Prezentující rovněž nastíní jejich technickou vyspělost a potenciál pro další rozvoj,“ shrnuje program akce Miloš Svoboda, vedoucí výzkumného týmu Inženýrství elektrochemických procesů z NTC.

„Hlavní prezentující budou například Peter Fischer z Fraunhoferova institutu pro chemické technologie, Anthony Price – generální tajemník asociace Flow Batteries Europe, či Michael J. Aziz z Harvardské školy inženýrství a aplikovaných věd J.A. Paulsona, divize Centra pro životní prostředí Harvardské univerzity. On-line pozvání přijala také Aleksandra Kronberga a Johan Blondelle z Evropské komise,“ dodává Jiří Vrána.

V Česku bylo v loňském roce instalováno celkem 62 megawattů (MW) nových solárních elektráren, o pětinu více než v roce 2020. Zvýšený zájem odstartovaly dotace pro rodiny a firmy v kombinaci se zdražováním energií. Podle české Solární asociace poptávka naráží na strop kapacit instalačních firem. Navíc většina budoucí podpory bude směřovat hlavně k velkým subjektům.

Loni bylo podle prezentovaných dat v Česku připojeno 9321 nových fotovoltaických elektráren, což je o 3028 více než v roce 2020. Nadále dominují menší střešní výrobny. Byť se tedy počet zprovozněných elektráren zvýšil meziročně téměř o polovinu, celkový výkon nových elektráren vzrostl jen o 20,6 procenta. Dramatický nárůst celkové výroby tedy nelze čekat. Celková kapacita fotovoltaiky neroste v Česku zatím rychle. Trend by se ovšem mohl změnit, o tom dále.

Stát v loňském roce proplatil celkem zhruba 6500 žádostí o dotaci na výstavbu domácí solární elektrárny z programu Nová zelená úsporám. V roce 2020 jich bylo necelých pět tisíc, konkrétně 4846. (Celých 80 procent žadatelů přitom zároveň využilo systém s ukládáním elektřiny do baterie.)

Většina, celkem 58,6 procenta, zprovozněných fotovoltaických elektráren vznikla v posledních šesti měsících. „Instalační firmy měly plné ruce práce hlavně v druhé polovině roku, kdy strmě stoupající ceny elektřiny a události jako krach Bohemia Energy probudily obrovský zájem o domácí fotovoltaiku,“ komentoval vývoj na trhu pro novináře ředitel Solární asociace Jan Krčmář.

Vzhledem k očekávaným vyšším cenám elektřiny by měla být v příštím roce poptávka po fotovoltaických instalacích vyšší než v předchozích letech. Některé okolnosti ovšem nasvědčují, že potenciální zákazníci budou mít problém najít vhodné dodavatele a čekací doba pro instalace na rodinných a obytných domech se tedy spíše prodlouží. Předpokládá se například, že značným problémem může být i nedostatek solárních panelů.

Špatnou zprávou pro zájemce je, že nelze očekávat pokles cen těchto instalací, alespoň v případě instalace na střechy. Proti sobě stojí dva tlaky: cena práce s instalací a cena samotné technologie. První položka v čase postupně mírně roste, druhá mírně klesá. Podle odhadů komory Obnovitelných zdrojů budou obě zhruba podobné a změna se pohybuje kolem dvou procent ročně, ovšem s opačným znaménkem.

Oba trendy jsou tedy zhruba vyrovnané a závisí na jejich poměru v ceně dané zakázky. Pokud tedy obě složky tvoří zhruba stejný díl – a to je případ celé řady střešních instalací – cena se tedy příliš měnit nebude. Kartami samozřejmě může zamíchat inflace a zvýšená poptávka, které obě budou cenu tlačit vzhůru. V celkovém kalkulu pak samozřejmě bude důležité i to, kolik bude stát elektřina.

Současnost a další boom

V celé republice je v současné době necelých 42 000 solárních elektráren o celkovém výkonu přibližně 2200 MW. Instalovaný výkon solárních elektráren od roku 2012 stagnoval či jen mírně rostl. Při takzvaném solárním boomu se instalovaný objem solárních elektráren v ČR zvýšil za rok víc než čtyřnásobně, a to ze 465 MW ke konci roku 2009 na 1959 MW v roce 2010. Pozůstatkem této doby je každoročně vyplácená podpora. Celkové náklady na takzvané podporované zdroje energie v posledních letech každoročně činí přes 40 miliard korun.

Co se týče domácích instalací, Státní fond životního prostředí eviduje v rámci programu Nová zelená úsporám od roku 2014 do roku 2021 celkem 22 000 podaných žádostí na stavbu solární elektrárny. Vyhověl přes 17 000, proplatil přes dvě miliardy korun. Instalovaný výkon podpořených elektráren činí 80 MW. V programu po roce 2021 je zatím evidováno téměř 1700 žádostí.

V příštích letech má nastat další kolo rychlého nárůstu kapacity fotovoltaiky. Jeho větší část budou ovšem tvořit zřejmě velké investice, na kterých se budou podílet z velké části finančně velmi silné subjekty (ČEZ). Rozvoj bude do velké míry důsledkem stavby nových kapacit díky prostředkům z takzvaného Modernizačního fondu určeného pro transformaci energetiky v 10 státech EU, které v minulých letech dosahovaly nejnižšího HDP.

Pro financování fondu jsou celkově vyčleněna 2 % emisních povolenek v období 2021–2030. Každý stát má dále určený vlastní podíl z tohoto celku. Česko získá 15,6 % z vyčleněných povolenek, což je po Polsku druhý nejvyšší objem. Fond má obecně podporovat projekty, které nám pomůžou splnit cíle pro snižování emisí skleníkových plynů, zvyšování energetické účinnosti a rozvoje obnovitelných zdrojů energie.

Protože ceny povolenek se mohou ještě měnit, není stále jasné, kolik peněz v jeho rámci bude rozděleno. V tuto chvíli by Česká republika měla do roku 2030 v rámci fondu získat prostředky ve výši minimálně 150 miliard korun. Dotace budou pouze na samotnou instalaci, nikoliv na vyrobenou elektřinu. Podpora je tedy jednorázová a nové zdroje nebudou každoročně odčerpávat peníze ze státního rozpočtu.

V Česku je především ohromný hlad po dotacích do obnovitelných zdrojů, které v minulých letech nebyly státem příliš podporovány. Zájem je ohromný. Státní fond životního prostředí i ve snaze zmapovat zájem o dotace z Modernizačního fondu vypsal na sklonku loňského roku takzvanou předregistrační výzvu. Kolo skončilo 1. února a fondu několik dní trvalo, než sdělil výsledek: přijal celkem 10 300 projektových záměrů. Velká část z nich byla ovšem ve fázi „vize“, jinak řečeno nebyla příliš připravena. Předběžný zájem o podporu z fondu ve výzvách projevilo přes 3000 subjektů.

Byť velká většina z projektů byla na malé obnovitelné zdroje, skutečnými výherci budou v tomto případě ovšem velké firmy. Ministerstvo životního prostředí do finální verze dokumentu zaneslo, že 60 procent alokace z druhého programu připadne současným velkým výrobcům elektřiny. Jde o takzvané „subjekty 10c“, které jsou součástí systému obchodování s emisními povolenkami (tedy EU ETS). Zbylých 40 procent nedostanou pouze ostatní, tedy noví zájemci o výrobu elektřiny, ale budou opět dostupné pro všechny. 

Přehled otevřených žádostí o dotace v rámci Modernizačního fondu najdete na stránkách Fondu životního prostředí.

Jak najít vhodnou střechu

Vzhledem k rostoucím cenám energií a přístupnosti dotačních programů nemusejí zájemci o domácí fotovoltaiku zpravidla vůbec řešit návratnost této investice. Ta se například u řešení bez bateriového úložiště, které je určené k okamžité spotřebě a akumulaci přebytků do ohřevu vody, pohybuje při sedmdesátiprocentním využití vyrobené energie kolem sedmi let. U efektivnějšího nakládání s elektřinou je pak doba ještě kratší.

Otázkou, kterou si tak řada domácností pokládá, je zejména ta, zda je jejich střecha pro instalaci solárních panelů vhodná. Obecně přitom platí, že solární panely lze namontovat na jakýkoliv typ střechy včetně té ploché. „V našich podmínkách představuje optimální místo pro solární elektrárny šikmá střecha se sklonem okolo 35 stupňů, která je v ideálním případě orientována na jih. Zcela přesně pak lze využitelnost střechy spočítat pomocí analýzy oslunění z leteckých snímků. Majitelé nemovitostí tak přesně zjistí, která část střechy je pro instalaci panelů nejvhodnější a kolik kilowatthodin elektrické energie na metr čtvereční na ní lze ročně vyrobit,“ vysvětluje Drahomíra Zedníčková, výkonná ředitelka společnosti TopGis, jež se na letecké snímkování a jeho analytiku specializuje a je například tvůrcem nejdetailnější ortofotomapy České republiky.

Zmíněnou metodu pro ověření vhodnosti střech pro instalaci fotovoltaiky využívá i řada českých měst. Analýzu oslunění konkrétních budov ve svých majetcích si nechaly zpracovat například radnice v Kladně či Kuřimi. Brno si pak nechalo z leteckých snímků připravit méně detailní mapu celého města, na níž jsou u jednotlivých budov barevně rozlišeny plochy podle toho, kolik světla na ně v průběhu dne dopadá. Majitelé konkrétních domů si tak v případě zájmu o instalaci solárních panelů mohou na jejich základě nechat výnosy dopočítat.

„Taková mapa pouze říká, zda je střecha pro fotovoltaiku vůbec vhodná. Na zjištění konkrétní očekávané výroby elektrické energie je potřeba provést ještě detailní zaměření a výpočet pro konkrétní plochy. I detailní zaměření a pasport střechy s přesností na centimetry lze provést z leteckých snímků, bez nutnosti střechu navštívit,“ doplňuje Drahomíra Zedníčková s tím, že TopGis tato data umí získat ze svých vlastních leteckých snímků, které pokrývají území celé České republiky.

Load More