Jedním z měst, kde se opravdu rychle rozvíjí tzv. mikromobilita, je izraelský Tel Aviv. Na tomto rozvoji se významně podílí i americká společnost Bird. Její službu sdílených elektrokoloběžek za pouhé dva roky od chvíle, kdy ji právě v tomto městě jako prvním v celém Izraeli, využilo již více než 350 000 klientů (podle společnosti se opravdu jedná o 350 000 rozdílných zákazníků – počítačovou terminologií řečeno o unikátní přístupy ke službě) k více než 5,5 milionu jízd.

Společnost Bird byla založena v roce 2017 v kalifornské Santa Monice a v současné době  poskytuje službu sdílených elktrokoloběžek ve 150 městech po celém světě. Svou zahraniční expanzi zahájila v roce 2018 v Paříži a právě v Tel Avivu.

V nedávné době společnost svou telavivskou službu zkvalitnila tím, že spustila novou aplikaci, která má pomoci řidičům elektrokoloběžek s hledáním nejlepší trasy k dosažení jejich cíle – má to prý být cosi na způsob Waze, tedy služby GPS navigace s prvky sociální sítě a počítačové hry.

Aby se tedy Tel Aviv přizpůsobil nyní již v ulicích téměř všudypřítomné mikromobilitě, má v úmyslu více než zdvojnásobit celkovou délku svých cyklostezek. Do roku 2025 by měly ve městě o rozloze 52 kilometrů čtverečních dosáhnout celkové délky 350 kilometrů. Měl by to být další z kroků k uskutečnění snu současného starosty města Rona Huldaie – vytvořit metropoli bez automobilů a bez znečišťování ovzduší. V současné době je totiž Tel Aviv podle dopravního indexu společnosti Tomtom v žebříčku měst, která nezvládají usměrňovat automobilový provoz, na nelichotivém 16. místě (nehorším městem na světě je v tomto ohledu Istanbul, těsně následován moskevským regionem). S tím samozřejmě souvisí i kvalita ovzduší tohoto druhého největšího izraelského města. Ta je celosvětově 25. nejhorší – horší než například v New Yorku a Šanghaji. Varovná je rovněž zpráva Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), podle níž jsou v Izraeli dopravní zácpy po energetickém průmyslu druhou nejhlavnější příčinou zhoršování emisí a tamní dopravní infrastruktura podle téže zprávy svou kvalitou výrazně zaostává.

Ajťáci raději koloběžky

I proto tedy sílí snahy o rozvoj alternativních a bezemisních způsobů dopravy. Toto úsilí radnice je navíc v souladu s tamní dlouhodobou snahou lákat do města za prací špičkové odborníky v oblasti high-tech. To se Tel Avivu, jak dosvědčují čísla, skutečně docela daří. V posledním desetiletí se počet nadnárodních výzkumných a vývojových center v Tel Avivu ztrojnásobil na 115 a počet startupů tam dosáhl počtu 3000. A s tímto nárůstem je spjat příliv vysoce vzdělaných, ekologicky uvědomělých mladých lidí, kteří stále častěji upřednostňují při přepravě po městě elektrické koloběžky, případně jízdní kola.

Podle tvrzení radnice v Tel Avivu dnes jízdy na elektrických koloběžkách nahrazují téměř milion jízd autem nebo taxíkem měsíčně. Jinými slovy – slovy společnosti Bird – řečeno to také znamená, že za poslední tři roky pouze její zákazníci snížili městské emise oxidu uhličitého o celkové hmotnosti téměř 1 300 tun. To je přibližně stejné množství oxidu uhličitého, jaké ročně absorbuje 55 000 vzrostlých stromů.

Bird v Tel Avivu zahájila provoz v srpnu 2018 s 2 500 elektrokoloběžkami a pak věci nabraly rychlý spád. Birdu od té doby přibyla konkurence v podobě další půjčovny Lime and Wind, ale také ve firmách, které elektrické koloběžky přímo prodávají. Například společnost Inokim, jeden z výrobců elektrických koloběžek, zaznamenala v Tel Avivu za posledních pět let sedminásobný nárůst prodeje na současných 7 000 elektrokoloběžek ročně a očekává další růst. Její očekávání je podepřeno mimo jiné faktem, že tamní high-tech firmy hojně vylepšují balíčky zaměstnaneckých výhod právě tím, že místo automobilů svým pracovníkům nabízejí elektrokoloběžky značky Inokim.

Koloběžková míle

Zajímavým faktem je to, že obliba elektrokoloběžek se dokonce začala promítat i do cen administrativních nemovitostí. Ceny těch, které se nacházejí v dosahu koloběžkových stanic, v nedávné době přímo raketově vzrostly a vysloužily si tak označení „budovy v koloběžkové míli“.

Generální ředitel izraelské pobočky společnosti Bird Yaniv Rivlin je proto přesvědčen o tom, že Tel Aviv je z hlediska mikromobility městem budoucnosti. „Je to mikrokosmos toho, jak bude mikromobilita vypadat v nadcházejících letech – ideální způsob, jak se pohybovat po městě,“ říká.

Své přesvědčení rovněž opírá o průkazná data. Podle nich patří dnes obyvatelé Tel Avivu v celosvětovém srovnání k nejzapálenějším vyznavačům jízdy na elektrických koloběžkách. Počtem jezdců předčí i mnohem větší města, jako je například New York nebo Londýn.

Nehod je již příliš

K stále rostoucí popularitě tohoto dopravního prostředku nepochybně přispívá i mírné suché klima i skutečnost, že v době šabatu, tedy od pátečního večera do sobotního podvečera, po městě žádná veřejná doprava v podstatě nejezdí. Ochotu využívat veřejnou dopravu samozřejmě i v Izraeli značně oslabila pandemie Covid-19. I to byl tedy ve výsledku jeden z impulsů k expanzi alternativních způsobů přepravy po městě.

Bouřlivý rozvoj elektrokoloběžek má však v Tel Avivu – obdobně jako v mnoha jiných městech světa – i své stinnější stránky. Město má pro elektrokoloběžky jedny z nejpřísnějších předpisů. Udělování licence půjčovnám je například podmíněno tím, že půjčovna zajistí pro každého jezdce přilbu. Těm navíc musí být minimálně 18 let. Pro vlastníky elektrokoloběžek přitom izraelské zákony stanovují minimální věk 16 let. Stále vzrůstající nehodovost přiměla město k tomu, aby požádalo ministerstva vnitra, dopravy, spravedlnosti a vnitřní bezpečnosti o rozšíření donucovacích pravomocí městské správy tak, aby mohla účinně stíhat dopravní přestupky způsobené elektrickými koloběžkami. Starosta Tel Avivu mezi požadavky zdůraznil především potřebu zvýšit pokuty a zakázat jejich jízdu na chodci či automobily přeplněných místech. Nepochybně tedy bude zajímavé sledovat, jak se ta velmi rychlá a přímočará koloběžková dráha, která se během několika let v Tel Avivu zrodila, začne vlivem předpisů klikatit.

Malé „pošťouchnutí“ stačí k tomu, aby lidé dali před odvozem autem přednost jízdě mnohem úspornějším dopravním prostředkem. Tvrdí do alespoň společnost Bolt na základě experimentu provedeného v několika evropských zemí.

Největší provozovatel sdílených elektrických koloběžek v Evropě, firma Bolt spolu s norským Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) zkoumali, jak snadno je možné ovlivnit chování uživatelů aplikace směrem k šetrnějším druhům dopravy. Šlo konkrétně o aktivní podporu využívání koloběžek na úkor automobilu.

Výsledky jsou na pohled až překvapivě silné: při jízdě na kratší vzdálenosti dala více než polovina uživatelů přednost koloběžce před odvozem autem, pokud je k tomu aplikace předem vyzvala, respektive jim tuto možnost přednostně nabídla. Tvrdí to alespoň tisková zpráva společnosti.

Autoři experimentu také tvrdí, že nešlo o změnu krátkodobou. V mnoha případech došlo údajně „k trvalé změně návyků v oblasti mobility“; dotyčný tedy dále ve vyšší míře využívali koloběžky i poté, co byl projekt aktivní podpory ukončen (ale data o chování uživatelů samozřejmě sbírá neustále, takže nebylo problém změnu sledovat).

Kde, kdy a jak

Experiment probíhal v desítce evropských měst od Osla a Stockhomu přes Brno a Ostravu pro Lisabon a Valettu. Změna byla poměrně malá: pokud chtěl uživatel cestovat na méně než 3 kilometry, aplikace jim navrhla, aby vyrazili sdílenou koloběžkou, než by si objednali odvoz autem. Součástí pokusu byla také kontrolní skupina uživatelů, kteří žádný popud k využívání koloběžek prostřednictvím aplikace neobdrželi.  

Data nasbíraná ve třech vlnách byla nezávisle analyzovaná Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) v norském Oslu. Vyplývá z nich, že pokud má uživatel k dispozici koloběžku ve vzdálenosti 300 metrů či blíže, ve více než polivině případů ji dal přednost před taxíkem.

K nejvýraznějšímu zvýšení preference koloběžek oproti odvozu autem došlo ve městech s nejhustší sítí koloběžek, například v Lisabonu o 210 procent. Vysoké hodnoty byly naměřeny i v severských zemích, zejména v Göteborgu (54 procent), nebo také v Krakově (68 procent).  

To je poměrně zajímavé už proto, že většina jízd autem v Evropě není delší než pět kilometrů. Zhruba čtvrtina všech jízd autem přes platformu Bolt je také kratší než 3 kilometry. Pokud bude opravdu možné jednoduše a účinně motivovat uživatele k tomu, aby dávali přednost mikromobilitě před autem, může mít výrazný pozitivní dopad na životní prostředí. Například koloběžky Bolt mají na zhruba třikrát nižší emise oxidu uhličitého než osobní automobil.

Pro Bolt to představuje zajímavou příležitost, jak si vylepšit vztah s veřejností i s městy, ve kterých působí. Nyní mohou svou aplikaci nabízet jako nástroj ke snižování emisí oxidu uhličitého, ke kterému v rámci svých „klimatických cílů“ zavázala celá řada měst včetně Prahy.

Celkem jasně to vyjadřuje i vyjádření představitelů firmy při představení výsledků studie: „Dnes představená studie potvrzuje, že naše aplikace je ideálním nástrojem k budování udržitelnějších návyků osobní dopravy. Ukazuje, jak snadno lze přimět uživatele k přechodu z aut na koloběžky v závislosti na vzdálenosti, kterou chtějí ujet. To může výrazně snížit znečištění ovzduší ve městech, ale také omezit dopravní zácpy,“ komentoval výsledek Pavol Dzurjanin, manažer mikromobility pro region střední a východní Evropy v Boltu. 

Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)
Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)

Společný projekt platformy Bolt a institutu TØI je v souladu s přístupem, na kterém je založen nový Evropský rámec pro městskou mobilitu představený v prosinci 2021. Tato unijní iniciativa považuje služby mikromobility za součást moderní městské dopravy, která je multimodální, ucelená a udržitelná, a v jejímž rámci je veřejná doprava podporována tak, aby co největší měrou nahradila používání osobních automobilů. Tím, že Bolt poskytuje alternativní prostředky osobní dopravy, přispívá k této vizi i k přechodu evropských měst k uhlíkové neutralitě do roku 2030.

Vztah k městům

Bolt a další podobné platformy potřebuji najít „trvale udržitelný“ způsob soužití s městy a jejich obyvateli. Propagace šetrnějších způsobů dopravy by mohla být dobrý způsob, jak získat „plusové body“ u radnic, které nutně musejí mikromobilitu regulovat.

Dobrou ilustrací je vývoj v posledních měsících v Hradci Králové. Od léta 2021 začaly v Hradce Králové společnosti nabízet své služby Bolt a Lime. Rozběh přinesl tradiční problém jako v jiných městech: jízdy po chodnících, koloběžky stojící (nebo ležící) na místech, kde překážejí.

Město poměrně rychle zareagovalo, v podstatě během dvou týdnů. Začátkem září loňského roku aktualizovalo město Hradec Králové vyhlášku o místním poplatku, v rámci které došlo ke zpoplatnění veřejného prostranství pro parkování elektrokoloběžek. Asi i to vedlo k tomu, že elektrokoloběžky z města rychle zmizely, ale v principu problém zůstává. Ostatně o Hradec mají podle iDnes.cz údajně zájem jiné společnosti, které se zabývají koloběžkovým byznysem.

Podle legislativních požadavků vyhlášku přezkoumalo ministerstvo vnitra. To možnost zpoplatnění veřejného prostranství za umístění koloběžek uznalo, výhrady mělo k výši poplatku stanoveného za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. Za každý metr čtvereční, který dopravní prostředky zaberou, budou provozovatelé platit denně tři koruny, informovalo město.

Spíše pro úplnost dodejme, že poplatek provozovatelé elektrokoloběžek do konce roku 2021 nemuseli hradit. V Hradci totiž stále platila pravidla programu Antivirus II, v rámci kterého byl dočasně odpuštěn poplatek za zábor veřejného prostranství.

Řešení existují

Jak jsme zmínili, podobný problém jako v Hradci byl k vidění i jinde. Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Společnost městům nabízí de facto možnost “digitální regulace”. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou “mantinelů” pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní “Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.”

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak „rozhýbat“ města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to nám vysvětlil zakladatel a šéf firmy Harald Sævareid, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)
Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)

Česká města, především tedy Praha, mají s elektrickými koloběžkami poměrně kontroverzní zkušenosti. Jaké to bylo v Norsku?
Byl to blázinec. Oslo, které je proti Praze asi poloviční, mělo v jednu chvíli až zhruba 22 tisíc koloběžek. Pokud se nepletu, v Praze jich je v tuto chvíli méně než tisíc. (Podle oficiálních údajů bylo během léta v norském hlavním městě dokonce 25 tisíc koloběžek, pozn. red.). Norsko bylo skutečně pro provozovatele elektrických koloběžek velmi atraktivní trh, protože tu lehko hledají zákazníky. Ochota platit za tento typ služby je velmi vysoká.

A v té době jste založili Nivel?
Ano, začali jsem ke konci roku 2019. Já jsem pracoval na radnici svého rodného města Stavanger (čtvrté největší město v Norsku, které leží v jihozápadním cípu země a má zhruba 130 tisíc obyvatel, pozn. red.). Můj kolega a spoluzakladatel byl zase zaměstnaný u dopravního podniku. Oba jsme viděli, že města nemají nástroje, jak se s tímhle novým jevem vypořádat. Tak jsme si řekli, že bychom mohli vyvinout škálovatelný nástroj, který můžeme nabídnout libovolnému městu.

A používá dnes Oslo vaši službu?
Zatím ještě nejsou naším zákazníkem, ale jednáme s nimi. Větší města chtějí často přijít s vlastním přístupem. Oslo věnovalo poměrně značné prostředky na vlastní vývoj relativně jednoduchého analytického nástroj. Ten městu umožňuje přijímat data od provozovatelů, a tedy sledovat pohyb a rozmístění elektrických koloběžek po městě.

Nemají ovšem k dispozici stále tu druhou základní funkci, kterou nabízí náš systém, tedy schopnost předávat rychle, v reálném čase, data provozovatelům a tak upravovat pravidla pro provoz těchto koloběžek. Tím pádem nemohou v reálném čase finančně motivovat provozovatele ke změně nežádoucího jednání.

To je asi dobrý okamžik vrátit se k popisu samotné služby. Takže co přesně městům nabízíme?
Nabízíme jim jednoduchou službu digitální regulace, kterou nazýváme Nivel Regulator Tool. Nabídka elektrických koloběžek a další podobné služby jsou digitální služby, které fungují trochu jinak, než jak jsou města dnes zvyklá. Používají především analogové formy regulace, které pro takové případy nejsou dost pružné. Schválit nové předpisy či nová pravidla je v takovém procesu záležitostí týdnů či spíše měsíců. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Jinak totiž tradiční městská, de facto analogová regulace, musí být vytvořena tak, aby předjímala všechny možné formy digitálního byznysu.

Jinak řečeno, že předpisy musí být napsány tak dobře, aby počítaly s každou možností?
Ano, a to je velmi obtížné. Hodně se například mluví o tom, že by se elektrické koloběžky vypínaly na noc. Tak celá řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní. Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.

V principu je to podobné jako pronájem veřejného prostoru například pro restaurace či kavárny. Nikoho nepřekvapí, že ze prostor v centru nebo na jiném frekventovaném místě zaplatí více než za prostor na periferii. Ani v případě parkování není nic zvláštního na tom, že cena za hodinu v centru je jiná než na kraji města. Není důvod, aby ceny byly podobné, když se užitní cena daného místa liší. Poptávka po daném místě je vyšší, cena by také měla být vyšší.

Takže vy nezasahujete do vztahu mezi provozovatelem a uživatelem koloběžky?
Ne, to ne, to necháváme na provozovateli dané služby. On sám nejlépe ví, jak se jeho uživatelé chovají, na co reagují a tak podobně.

Ale cenová regulace i tak umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku. Mimo jiné například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Mnohem lépe než třeba zákazy nebo například omezení počtu koloběžek, které ve městě mohou být. Protože pokud jejich počet nějak omezíte shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá a podobně.

Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)
Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)

Ale nespoléháte pouze jen na cenovou regulaci?
Ne, samozřejmě existuje i možnost vytvořit zóny se zákazem vjezdu pro koloběžky, nebo zóny s regulovanou maximální rychlostí. Dám vám příklad z Bergenu, který naše služby dnes používá. V pátek (rozhovor vznikal v úterý 5. října, pozn.red.) se ozval ředitel jedné školy. Děti si oblíbily jízdu na koloběžkách před školou, což nepovažoval za ideální. Vedení města to probralo a z těch míst se udělal zóna se zákazem vjezdu. Stejně tak například není povolen provoz koloběžek na sportovních hřištích s umělou trávou. A samozřejmě můžeme vytvořit podobné zóny ve středu města. Když se radnice rozhodne, jde to přesně a rychle.

Samozřejmě, pak není zase problém rozhodnutí změnit, pokud se situace změní. Dá se leccos vyzkoušet a ověřit. V Bergenu například byly v centru města zóny se sníženou maximální rychlostí, a to v místech, kde je nejvíce turistů a v oblasti, který byla UNESCO zařazena na seznam světového dědictví. Ale během léta a covidových omezení se ukázalo, že omezení v dané situaci nejsou nutná. V oblasti se stejně téměř nikdo nepohyboval. Tak se zóna pře zimu zrušila, a byla obnovena až v létě, kdy se na místo vrátili lidé.

V Norsku také od ledna 2021 začne platit nové celostátní předpisy, které umožní lepší regulaci těchto služeb. Vznikaly sice poněkud narychlo, takže se nejspíše najdou způsoby, jak je obejít, a bude je nutné ještě upravit, ale i tak budou moci být města vůči provozovatelům mnohem přísnější. Ale to je věc státu, to jednotlivá města přímo neovlivní.

Co parkování koloběžek, to je v Praze také ožehavé téma…
I to lze samozřejmě pružně řídit. Abychom zůstali v Bergenu, tak historický střed města je v podstatě jedna velká zóna za zákazem stání pro elektrické koloběžky. Jízdu nemůžete ukončit nikde jinde než na vyznačených místech. Stání jsou přitom vyznačena nejen v aplikaci, ale i přímo fyzicky na zemi, takže je lze snadno najít. Pak jsou vybrána další místa, kde se nesmí parkovat, jako jsou různé úzké uličky a podobně.

Zastavme se chvíli u Bergenu, protože to bylo první místo, kde jste začali fungovat, že? Kdy to bylo?
Ano. Moje domovské město je Stavanger, ale znáte to, doma není nikdo prorokem… My jsme aplikaci vyvíjeli velmi úsporně, v podstatě jsme připravili jen prototyp, tedy proklikatelný prototyp, a vyzkoušeli jsme si na jiných datech, že zvládneme zpracovat předpokládaný objem dat. Pak jsme začali jednat s městy. Bergenská radnice byla první, s kterou jsme se dohodli, protože tamním zastupitelům začalo být jasné, že situace je neúnosná a něco se musí dělat. Zhruba za čtyři měsíce, tedy v prosinci loňského roku, pak začal systém fungovat.

A podle mého názoru funguje dobře. Bergen je město, které má na počet obyvatel vysoký počet koloběžek, ale na ulicích je poměrně pořádek. Já bych odhadoval, že většina místních obyvatel si bude myslet – a je to i můj názor – že jich pořád je moc, ale od zavedení systému se situace zlepšila.

Proč si myslíte, že koloběžek je moc?
Protože vidíme, kolik jízd provozovatelé za den na svých koloběžkách mají.

Jak si město za koloběžky účtuje?
Za dobu od konce jedné cesty do začátku další. Tedy za každou minutu stání. Výše poplatku se přitom v různých městských zónách liší, jak jsem říkal. Tento systém má tu výhodu, že provozovatele motivuje k tomu, aby koloběžek neměli moc, aby je měli neustále na cestě a v pohybu, a nenechávali je stát na ulicích.

Kolik třeba Bergen na poplatcích za koloběžky vydělává?
Po přepočtu na české koruny to je zhruba půl milionu korun měsíčně.

A jak velkou část zisku provozovatelů si město bere?
Zhruba jedno až dvě procenta. Z jejich celkových tržeb si město vezme jedno až dvě procenta. (To zhruba znamená, že zhruba obyvatelé zhruba čtvrtmilionového Bergenu každý měsíc projezdí na elektrických koloběžkách nějakých 25-50 milionů korun, pozn.red.)

Ta částka se samozřejmě liší podle toho, jaká má daná služba obrat, kolik jízd jejich koloběžky za den či uskuteční a tak podobně. Některé jsou ziskovější než jiné. Ale není to moc. A nikdo si příliš nestěžuje, že restaurace se zahrádkou v centru města je trochu dražší než jinde. Je to i tak atraktivní byznys, atraktivní lokalita, tak jsou všichni smířeni s vyšší cenou. Z obchodní hlediska dává smysl.

Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)
Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)

Vy jste říkal, že jste chtěli postavit škálovatelný systém, který by se dal snadno přenášet do jiných měst – jak se to dařilo? Bylo to ve skutečnosti tak jednoduché?
Když jsme přibírali druhé město, tak jsme museli naprogramovat něco navíc. Byla s tím určitá práce. Ale třetí město už nepředstavovala žádný problém. Bylo to snadné. Jsme připraveni vyrazit za hranice Norska a začít pracovat skutečně mezinárodně.

Jak se staví k vaší službě provozovatelé půjčoven elektrických koloběžek? Nemají s vaší službou problém?
Když s nimi mluvíme, tak nás někdy prosí, abychom městům příliš nezdůrazňovali možnost dynamické cenotvorby. Nejdůležitější pro ně ovšem je, že vytváříme standardizovaný nástroj na sdílení dat, který jim dává možnost vést rovný konkurenční boj. Prostředí, ve kterém ví, že po porušení pravidel přichází nějaký trest. Většina z nich s tím nemá problém, protože chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě. A chtějí nabízet službu, za kterou lidé budou platit.

Takže abych se vrátil k otázce, provozovatelé s námi problém nemají. Dokonce jsme se setkali s tím, že někteří nás aktivně doporučují městům, ve kterých působí. Což nám samozřejmě pomáhá.

Nasadili jste systém i na jiné dopravní prostředky než koloběžky?
Ne, zatím ne. Ale logicky se samozřejmě nabízí možnost, že by se stejně dala regulovat elektrická kola či jiní prostředky moderní mikromobility. Ale není to nutné jen v případě mikromobility, mluvili jsme s dalšími dvěma městy o tom, že by se dal systém použít i pro vytváření ceny pro různé další typy vozidel, především firemních. To by mohl být zajímavý nástroj, jak přispět k posunu směrem k čistší a zelenější dopravě ve městech.

Společnost Superpedestrian masivně rozšiřuje nabídku své služby na sdílení e-koloběžek Link v Evropě. Jen za poslední tři měsíce rozšířila svou nabídku do devíti dalších evropských měst. Do konce letošního roku chce tato společnost, která vznikla jako spin-off MIT, uvést své koloběžky do provozu ve 30 evropských městech.

Po spuštění služby pod názvem Link v Římě loni v září přidal Superpedestrian v rychlém sledu města v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. V roce 2020 následovala španělská města Madrid a Alcalá de Henares.

Letos během tří měsíců podepsalo smlouvu o sdílení koloběžek Link devět nových měst v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. Od března začaly e-koloběžky Superpedestrian fungovat ve třech nových městech, včetně Aprilia a Turína v Itálii a Málagy ve Španělsku. Začátkem dubna se k nim přidalo Palermo a ještě téhož měsíce se Vídeň stala domovem třicáté flotily sdílených e-koloběžek Superpedestrian na celém světě. Další uvedení na trh se nedávno uskutečnilo ve Stockholmu, Lisabonu a několika španělských městech. O rozšíření do Prahy zatím společnost nic neuvedla, ale z Vídně do Čech není daleko… 

Společnost Superpedestrian byla původně známá jako výrobce na MIT vyvinutých souprav Copenhagen Wheel, které z jakéhokoliv jízdního kola udělají elektrokolo. Dnes je považován za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením „Briggs“ zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Společnost tak chce použít toho, že trh s koloběžkami se během své krátké existence posunul od B2C (business-to-customer), tedy přímého vztahu provozovatel-zákazník,  spíše k B2G (business to government), tedy v tomto případě především modelu “provozovatel-samospráva”. Řada měst pro ne úplně dobrých zkušenostech a přibývajícím počtu stížnosti od občanů omezuje počet koncesí, které udělují provozovatelům koloběžek. To samozřejmě zvyšuje důležitost spolupráce s městy. 

Koloběžky LINK jsou poháněny systémem Vehicle Intelligent Safety (VIS), který kombinuje “chytrý” software, 73 senzorů a pět mikroprocesorů a každou sekundu jízdy provádí tisíc kontrol stavu vozidla. Software přitom nemá na starosti jen rozhlížet se kolem sebe, kontroluje i samotný stroj. opravuje, hledá například problémy s brzdami, teplotní nerovnováhu článků baterie, přerušené vodiče a průnik vody. 

Chytrá diagnostika samozřejmě není k ničemu, kdyby stroje samy o sobě nebyly velmi odolné proti špatnému zacházení, samozřejmě. Lidé se ke sdíleným strojům opravdu nechovají nijak něžně. Superpedestrian tvrdí, že i tento problém se mu ovšem podařilo do značné míry vyřešit, a jejich koloběžky vydrží opravdu hodně. Měla by to vědět sama nejlépe, protože právě vysoká míra výskytu poruch třeba pro koloběžky Lime představovala nakonec nepřekonatelný problém a vedla ke změně designu jejích strojů. Nešlo přitom jen o důsledek špatného zacházení ze strany zákazníků, ale údajně i vysokého podílu „kočičích hlav“ mezi chodníky evropských měst, včetně právě Prahy.

Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)
Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)

Firma sama tvrdí, že její systém představuje z hlediska bezpečnosti elektrických koloběžek zásadní kvalitativní změnu – údajně “stejně velkou změnou jako byly bezpečnostní pásy u automobilů”. Dosavadní zkoušky byly údajně velmi úspěšné: „Městům se líbí naše stoprocentní dodržování předpisů,“ uvedl pro server TechCrunch Ross Ringham, ředitel komunikace společnosti Superpedestrian pro region EMEA. „Nikdy jsme nebyli pokutováni, suspendováni ani vyloučeni z žádného z našich trhů. Jsme přesvědčeni, že pro úspěšné poskytování služeb je zásadní spolupracovat s regulačními orgány.“

Společnost pochází z USA, a tak není divu, že zatím působila především tam, včetně například Seattlu, Oaklandu, San Jose a San Diega. Postupně se pak přesouvá do zámoří, včetně města, jako jsou Madrid a Řím. Vzhledem k brzkému rozšíření služby do dalších měst by v tomto ohledu mělo navíc rychle přibývat zkušeností a mělo by se tedy nezávisle na sobě na mnoha místech ověřit, jak to s jejími tvrzeními je. 

Sama se nahlásí

Koloběžky, které se samy kontrolují, by mohly pro Superpedestrian představovat zajímavou výhodu. Městské úřady dnes trápí stížnosti na koloběžky, které překážejí na chodnících, takže možnost okamžitě uklidit chodník nebo diagnostikovat rozbitou koloběžku a přivolat někoho, kdo ji přijede vyzvednout, zní velmi lákavě

Koloběžky firmy by také měly mít schopnost rychlejší a přesnější reakce na geografická zónová omezení (již zmíněný “geofence”). To znamená, že koloběžka dokáže lépe rozpoznat zónu se zákazem jízdy a zlepšit dodržování předpisů ze strany jezdců tím, že sníží rychlost, případně úplně zakáže jízdu nebo parkování v určitých oblastech.

Systém údajně reaguje velmi rychle: již 0,7 sekundy, což při jízdě odpovídá vzdálenosti cca pět metrů od místa, kde byl byl problém se zónovým omezením poprvé zaznamenán. Rychlá a přesná reakce je možná díky tomu, že výpočty probíhají v reálném čase, a to přímo na koloběžce. Někteří jiní provozovatelé a výrobci spoléhají spíše na cloudové výpočty, které mohou být příliš pomalé na to, aby jezdcům zabránily v rychlém průjezdu pěšími zónami nebo rušnou dopravou. Řada dalších provozovatelů e-koloběžek totiž nabízí systémy “white label”. Správu flotily přesouvají na další nezávislé firmy, takže nemusí tak pružně reagovat na případné problémy. 

Souhrnné a anonymizované údaje shromážděné z palubního softwaru firma také údajně často sdílí s partnerskými městy, aby jim pomohly navrhnout lepší infrastrukturu pro podporu této nově vznikající formy dopravy. Pokud tedy přijde partnerské město s novým nápadem, firma trvrdí, že ho může do systému snadno zapracovat.

Load More