V druhém pandemickém roce byla útrata Evropa za kola a elektrokola ještě vyšší než v roce 2020. Ovšem strop se blíží.

Evropané si v pandemii oblíbili elektrická kola, a tato obliba jim vydržela i po konci první velké vlny lockdownů v roce 2020. Svou měrou možná také k ještě vyšším prodejům mohla přispět i zvýšená politická pozornost věnovaná udržitelné a aktivní mobilitě, a s tím spojená podpora v některých zemích.

Na druhou stranu, obliba elektrických kol rostla i v České republice, jak uvidíme, byť v našich podmínkách je politická podpora cyklistiky a speciálně e-cyklistiky mizivá, byť k tomu v pandemii byla zajímavá příležitost. Růst je tedy do značné míry nejspíše organický: uživatelé výhody elektrických kol začali skutečně oceňovat.

Výsledkem toho je, že v roce 2021 dosáhly v Evropské Unii a Velké Británii prodeje všech kol, tedy běžných kol i elektrokol, historického rekordu. Poprvé od roku 2000, kdy CONEBI začala shromažďovat údaje, překročil počet prodaných kusů hranici 22 milionů. V roce 2020 ovšem nebyl rozdíl veliký, počet prodaných kusů dosáhl tehdy téměř 22 milionů.

Prodávala se ovšem dražší kola. Hodnota celkového prodeje jízdních kol a elektrokol vyšplhala na 19,7 miliardy eur (zhruba 480 milionů korun při dnešním kurzu). Ve srovnání s rokem 2020 je to nárůst o 7,5 procenta.

K rekordnímu výsledku přispěla rozhodující měrou pokračující silná poptávka po elektrokolech. Těch se ve všech zemích Evropské unie prodalo podle statistik CONEBI více než pět milionů kusů. V roce 2020 činily podle statistik organizace celkové prodeje v EU a Velké Británii zhruba 4,5 milionů kusů (a rok dříve zhruba 3,5 milionů).

Velká část kol se přitom vyráběla v rámci Evropy. Ve výrobě jízdních kol a elektrokol činí meziroční nárůst oproti roku 2020 přibližně 10 %, což převedeno do čísel znamená, že v Evropě bylo v roce 2021 vyrobeno více než 16 milionů kusů kol všeho druhu.

V roce 2021 vzrostla také výroba dílů a příslušenství pro jízdní kola, která dosáhla hodnoty 3,6 miliardy euro z 3 miliard eur v roce 2020 (tedy cca 88 miliard korun proti 75 miliardám).

Zároveň také došlo k navýšení průmyslových investice v oboru: v roce 2021 jejich hodnota překročila přes 1,75 miliardy eur, což je o 17 procent více než v předchozím roce. Společnost odhaduje – ale nemá pro to zatím přesné statistické podklady – že v roce 2021 přibylo v oboru v Evropě 5 a 10 % malých a středních podniků, které se věnují právě výrobě spojené s cyklistickou.

„Dochází k přesouvání výroby, a všem dobře známé případy narušení dodavatelského řetězce vyvolávají v Evropě novou vlnu industrializace: je to proces, který sice bude trvat dlouho, ale představuje pro evropský průmyslový ekosystém jedinečnou příležitost k dlouhodobě udržitelnému růstu. Zásadní součástí tohoto přechodu je vyšší podíl výroby v místě, počínaje výrobou cyklistických dílů, a blízkost spotřebiteli,“ okomentoval výsledky Erhard Büchel, prezident CONEBI.

Vývoj se samozřejmě odrazil i na tvorbu pracovních míst. CONEBI tvrdí, že v roce 2021 dosáhl počet přímých pracovních míst ve výrobě 87 000 oproti 77 500 v roce předchozím. Celkově po započítání přímé i nepřímé zaměstnanosti organizace odhaduje, že na cyklistický průmysl je vázáno 170 tisíc evropských pracovních míst. I vzhledem k nedostatku pracovníků ve většina evropských zemí je těžké říci, zda je tím potenciál vyčerpán.

Hlavním tahounem nových investice jsou právě znovu elektrokola. Značky jako KTM, Cube a Riese & Müller investují do rozšíření výroby, zatímco zájem o tento segment ze strany externích výrobců kol je rekordní. Neočekává se přitom, že by trh měl zásadním tempem růst, prodeje se bude nejspíše pohybovat zhruba na stávajících hodnotách. Jeden odhad říká, že do roku 2030 by se mohlo prodat zhruba 30 milionů dalších elektrických kol.

Na našem písečku

Prodej elektrokol v Česku se loni zvýšil zhruba o 2,5 procenta na 123.000 kusů. Jejich tuzemská produkce stoupla o 37,5 procenta na 330.000 kol. Zájem roste o e-kola především v segmentu terénních a cestovních kol. Vyplývá to z údajů serveru Bike Europe a největšího tuzemského prodejce ekolo.cz.

Na rozdíl od západní Evropy jsou v Česku nejoblíbenější terénní, tj. horská elektrokola. Jakub Ditrich ze společnosti ekolo.cz uvedl, že je to až 62 procent z celkového objemu. Trvající minimální podpora cyklodopravy ve většině měst se podle něj naopak odráží v malém zájmu o městská a skládací elektrokola, zastoupená v prodejích podílem pouze 11,5 procenta.

Průměrná cena elektrokol prodávaných v ČR se loni pohybovala mezi 45.000 a 65.000 korunami. „Vzhledem k růstu cen komponent si v letošním roce zájemci připlatí o několik procent ceny navíc,“ uvedl Ditrich.

Největšími českými značkami co do počtu prodaných kol jsou Crussis Electrobikes a řetězec Mountfield se značkou MTF. Dalšími úspěšnými značkami na trhu jsou Leader Fox, Apache, Rock Machine, Superior, Lectron, Lovelec, Pells, Agogs nebo 4ever.

Zejména kvůli zavedení ochranných antidumpingových opatření ze strany EU ve výši až 79 procent se kompletace elektrokol v posledních letech přesunula z pevninské Číny do Evropy, a to především do zemí s nižšími náklady na pracovní sílu, včetně České republiky. Poptávka po elektrokolech v celé EU byla v loňském roce více než 4,5 milionu kusů, z toho sedm procent pocházelo z Česka.

Mezi největší výrobce a exportéry elektrokol patří společnosti BPS bike, Bike Fun, Bohemia Bike, 4ever, Totem Bike a také pouze exportně zaměřená německá značka Hermann Hartje a od letošního února i německý Cube s provozem u západočeského Chebu. Dominantním pohonem většiny elektrokol je motor značky Bafang, následovaný značkou Bosch a Shimano.

Nárůst využívání elektrokol především pro cykloturistiku reflektuje i zájem majitelů o maximální dojezd a také možnost jejich dobíjení během dne. Většina nových bicyklů na trhu disponuje baterií s kapacitou vyšší než 600 watthodin (Wh) a vzrůstá zájem o dostupnost nabíjecí infrastruktury. Start-up Powerbox ohlásil v prosinci 2021 dokončení 320 nabíjecích stanic pro elektrokola v klíčových turistických oblastech Česka.

Do Strakovky cyklisté nepřijdou?

Zmínil jsme v článku jistou lhostejnost českého státu k cyklistice. Tu naznačuje mimo jiné i “Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030”, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10 – 20 % v menších městech.” Tento odhad je nejen podle mého názoru velmi, velmi pesimistický.

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima, než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale ani ta není nepřekonatelná.

Ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17 %. Ve švýcarském Bernu je to 18 %. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to i díky celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Jistě, šlapat každý den 10 kilometrů není pro každého, zvláště v náročnějším terénu, ale české uvažování jakoby zamrzlo v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům.

Více o tom, co mohl český stát v pandemii udělat pro cyklisty a neudělal, si můžete přečíst v článku Jakuba Dittricha.

Jestli je v nějakém odvětví skutečně obtížné snížit uhlíkovou stopu, je to námořní doprava. Dekarbonizaci mimo jiné komplikuje i nepřesné měření emisí. Tento problém se momentálně snaží odstranit osm největších lodních dopravců na světě ve spolupráci s francouzským startupem Everimpact.

Technologie od Everimpact, která se doposud využívala v městském prostředí a v rafineriích, a která dokáže měřit emise uhlíku v reálném čase, bude poprvé nasazena i v lodní dopravě. Zde se doposud emise měří pomocí matematických modelů nebo vizuální analýzy kouře z výfukových komínů. Tato měření jsou však značně nepřesná a kvůli své nespolehlivosti jen těžko mohou přinášet přesnou představu o tom, jaká je skutečná uhlíková stopa lodní dopravy. Nová metoda by měla tato měření zpřesnit přibližně o 20 %.

Podle Methieu Carliera, zakladatele a výkonného ředitele Everimpact, dohoda o využití technologií jeho společnosti pro měření emisí v lodní dopravě znamená řešení jednoho z největších problémů lodní dopravy. Mezi hlavní překážky její dekarbonizace totiž patří velké náklady, mezi něž náleží i současné metody měření, jež jsou velmi drané. Nová technologie by však měla náklady na měření emisí snížit zhruba o 50 %.

Jedná se tak o důležitý krok pro snížení uhlíkových emisí v odvětví dopravy, které je zodpovědné za přepravu 80 % světového obchodu.

Robotické balóny létající ve výšce okolo 18 kilometrů ve stratosféře mohou pomoci městům monitorovat vegetaci, elektrické vedení, silnice či zavést novou generaci navigačních systémů, uvedl server Smart Cities Dive.

Města se potýkají s širokou škálou environmentálních problémů, od řešení každodenních problémů, jako je správa výmolů a zajištění kvality vody, až po zmírňování klimatických změn. V oblasti dopravy budou nastupující technologie, jako jsou letadla VTOL (s kolmým startem a přistáním) a robotické drony, vyžadovat, aby města aktivně spravovala svůj vzdušný prostor.

Brooklynský startup Near Space Labs chce městům pomoci s orientací v těchto problémech pomocí snímků z velké výšky a s vysokým rozlišením, které shromažďuje autonomní zařízení připojené k malému meteorologickému balonu.

„Robotické zařízení zvané Swifty připevníme k balonu a další technologie robota ovládá a navádí. Robot následně pořizuje snímky planety ve velmi vysokém rozlišení z výšky 60 000 stop (18 kilometrů),“ vysvětluje ředitel startupu Rema Matevosyana.

Tyto balony by měly sloužit samospávám, tedy veřejným pracím, vodárnám, dopravním oddělením, hasičským sborům. „Vegetační porosty a elektrické vedení ve městech jsou velkým problémem. Další jsou úniky z plynovodů. Kolem poškozeného potrubí jsou často vidět velké skvrny odumřelé vegetace,“ uvádí Matevosyana.

„Aktivně se také zabýváme aplikacemi, jako je autonomní řízení a nová generace navigačních systémů. Vidíme komplexní řešení autonomního řízení, v němž byste měli aktualizované mapy a ptačí perspektivu, která by se velmi často aktualizovala. To bude vozu poskytovat informace a při jízdě může auto využívat i své vlastní senzory. Rovněž bude mít lepší základní informace,“ uvádí Matevosyana.

Zajímavou potenciální aplikací by byla organizace infrastruktury městské letecké mobility. V tak složitém ekosystému jsou potřeba informace s velmi vysokým rozlišením a často aktualizované.

Město Brno se snaží podporovat cyklistickou dopravu ještě o něco více, než tomu bylo doposud. Lidé si tam totiž nyní mohou půjčit sdílená kola dvakrát denně na třicet minut zdarma. Město se na zavedení této služby podílelo finanční podporou. Vedle toho je Brno letos také generálním partnerem akce Do práce na kole, jejímž cílem je podpořit dopravu šetrnou pro přírodu a klima.

„Ne každý má možnost využívat vlastní kolo, a proto je tu bikesharing neboli sdílení kol. Abychom nejen sdílené cestování, ale cyklistickou dopravu obecně více podpořili, zavádíme od dnešního dne ve spolupráci se společnostmi nextbike a Rekola možnost půjčit si kolo dvakrát denně na půl hodiny zdarma. Statistiky naznačují, že většina jízd po městě trvá do patnácti minut, další čtvrthodinu mohou lidé vnímat jako rezervu. Chceme, aby si mohli svoji jízdu užít v klidu a aby měli dostatek času na správné zaparkování kola. Věříme, že lidé budou zodpovědní a nebudou kola odkládat na místech, kde tvoří nebezpečnou překážku. K umístění kol máme v Brně stojany, označená místa na vozovce nebo virtuální parkovací místa,“ vysvětlila primátorka města Brna Markéta Vaňková. Podle ní město akci podpoří částkou dva miliony korun. Služba je v tuto chvíli již dostupná a bude k dispozici tak dlouho, dokud se tato částka nevyčerpá.

K bezplatné projížďce na sdíleném kole se stačí zaregistrovat v aplikaci poskytovatele a poté postupovat jako při běžné výpůjčce. Na kole je možné jet i déle než půl hodiny a rozdíl se uživatelům zaúčtuje při ukončení jízdy. Společnost nextbike aktuálně v Brně v rámci této služby provozuje na 400 bicyklů, které jsou Brňanům k dispozici na zhruba 200 stanovištích. Půlhodina jízdy u nextbike běžně stojí 28 Kč, u společnosti Rekola 25 Kč. Pokud máte některý druh předplatného, je jízdné nižší.

Obdobnou slevovou akci jako Brno nedávno zavedla například také Jihlava. I tam je díky podpoře města možné absolvovat každý den 15 minut jízdy na kolech nextbike zdarma. Ve městě je nyní k dispozici 112 kol rozsetých po více než 50 stanovištích. Za každých dalších 30 minut Jihlavané zaplatí 24 Kč.

Užitečná data

Možnost jezdit zdarma nebude užitečná pouze pro cyklisty, ale také pro město. To totiž po skončení akce vyhodnotí získaná data a zjistí, kam lidé na kole často jezdí a na která místa v Brně se má při plánování cykloopatření prioritně zaměřit. Získaná data tak umožní další zlepšování infrastruktury a přispějí k bezpečnějšímu a pohodlnějšímu průjezdu městem.

O zvýšení podílu udržitelných druhů dopravy Brno usiluje již od roku 2016, kdy Rada města Brna schválila Plán udržitelné městské mobility. Značný nárůst motorové dopravy v posledních letech přinesl enormní zatížení existující komunikační sítě. Brno se v podstatě denně potýká s mnoha dopravními zácpami, o čemž se může přesvědčit i pouze občasný návštěvník tohoto města. Podpora udržitelných způsobů dopravy, které mají být jedním z řešení, jak městu v oblasti dopravy ulevit, tedy přichází za pět minut dvanáct.

Do práce na kole

Od roku 2019 v Brně působí také pracovní skupina zaměřená na cyklistickou dopravu. Jedná se o pestrou skupinu tvořenou zástupci odborů a organizací města, politických klubů, odborné veřejnosti nebo cyklistických a motoristických spolků. Jejím cílem je vytvářet návrhy projektů, které umožní lepší začlenění cyklistiky do dopravního systému města.

V letošním roce se její snahy projeví i tím, že se město zapojí do celostátní výzvy Do práce na kole, a to jako generální partner pro Brno. „Zapojit se mohou dvou- až pětičlenné týmy nebo jednotlivci. Cílem je zvládnout v květnu co nejvíce kilometrů na kole, koloběžce, bruslích nebo i pěšky. Soutěžit se bude ve dvou kategoriích – pravidelnost týmu a zelené kilometry jednotlivců. Magistrát navíc svým zaměstnancům uhradí startovné a uspořádá snídani pro cyklisty na Dominikánském náměstí. Bude také soutěžit o titul Cyklozaměstnavatel roku a Cykloměsto. Chceme tím ukázat, že na cyklisty nezapomínáme a podporujeme je, ačkoli budování opatření pro ně jde pomaleji, než by si přáli,“ vysvětlil brněnský radní pro oblast dopravy Petr Kratochvíl.

Filipíny si málokdy dáváme za vzor. V pandemii však tato země rychle zareagovala a dokázala během krátké doby postavit několik set kilometrů nových stezek pro cyklisty. Česko naopak jednu zajímavou cyklistickou příležitost během covidu nechalo nevyužitou.

I přes výhody ostrovní izolace se Filipíny v posledních dvou letech potýkaly s několika silnými vlnami nákaz virem SARS-CoV-. Filipínský prezident Duterte je přitom známý jako extrémní zastánce vlády „pevné ruky“, a covid nebyl výjimkou. Přistupoval k pandemii podobně jako ke své „válce proti drogám“, která stála tisíce životů. Během pandemie nejprve varoval, že nechá zastřelit lidi porušující lockdown, pak hrozil vězením těm, kdo odmítají očkování.

V nejtvrdších fázích uzávěry, například na přelomu letošního a minulého roku nebo na podzim loňského roku, byla omezení přitom velmi přísná a rozsáhlá. V odpověď na růst počtu případů vláda mimo jiné pozastavila i provoz veškeré veřejné dopravy. Na Filipínách to pro celou řadu lidí představovalo značný problém, protože vlastnit auto není zdaleka běžné.

Pro blog Světové banky popsala svou zkušenost radioložka April z jedné manilské nemocnice. Nemohla si dovolit nechodit do práce, protože se musí postarat o svou starou matku a postiženého bratra. To znamenalo, že ona i ostatní zdravotníci museli po dlouhé směně chodit několik hodin pěšky. Brzy si však uvědomila, že má jinou možnost.

„Nikdy předtím mě nenapadlo jezdit do nemocnice na kole,“ vyprávěla April. „Ale když jsme neměli možnost používat veřejnou dopravu, zkusila jsem šlapat na kole. Zpočátku jsem byla nervózní, zejména na hlavních silnicích. Ale časem jsme si na to zvykli a získali větší jistotu.“

Na Filipínách nebyla zdaleka jediná. Stejně jako April se v důsledku pandemie obrátila k jízdě na kole řada těch, kdo dříve spoléhali převážně na veřejnou dopravu. A mnozí u kola zůstali i po obnovení jejího provozu. Přechod byl tak významná, že přináší i nové problémy: národní vláda byla nucena řešit otázku, jak rostoucímu počtu kol vyhovět a zajistit bezpečný pohyb všech účastníků silničního provozu.

Výsledek malého průzkumu Světové banky (608 respondentů) na Filipínách na konci roku 2020. Téměř 65 % respondentů z průzkumu po výstavbě uvedlo, že poté, co se v jejich oblasti objevily nové cyklostezky, využívají kola či motorky častěji.

Rychle stavět

V září 2020 vedl vzestup cyklistické dopravy spolu s obrovskou propagační prací organizací občanské společnosti, zastánců městské cyklistiky a mnoha dalších k tomu, že národní vláda vyčlenila více než 22 milionů USD (zhruba půl miliardy korun) na infrastrukturu pro „aktivní mobilitu“, tedy především právě cyklistiku. To se promítlo do největšího programu výstavby cyklistických pruhů v historii země: téměř 500 kilometrů napříč Manillou, další v milionových městech Cebu a Davao .

Filipínský stát s takovými projekty nemá mnoho zkušeností, přizval na pomoc tedy tým Světové banky a některých neziskových organizací (za finanční podpory Bloombergovy nadace). Měly pomáhat například s tím, aby nová cyklistická infrastruktura byla pro uživatele dostatečně bezpečná a přinesl zkušenosti z jiných částí světa.

Nakonec se během devíti měsíců se na Filipínách podařilo vytvořit téměř 500 kilometrů cyklostezek podél státních silnic. Kolektivní úsilí jedinců i institucí významně přispělo ke zvýšení povědomí o cyklistice jako spolehlivém a udržitelném způsobu dopravy. Z hlediska dalšího rozvoje je také důležité, že úspěch inspiroval místní samosprávy a komunity, aby se k nové síti přidaly a vybudovaly vlastní cyklostezky.

Důvody pro využití cyklostezek si uživatelé mohou samozřejmě najít různé: „I po skončení lockdownu budu do práce a domů jezdit na kole, protože věřím, že tím nejen pomůžu snížit znečištění, ale také si pomůžu zlepšit kondici,“ řekla například pro blog Světové banky na začátku zmíněn zdravotnice April.

Rozhodnutí April a dalších obyvatel filipínských měst potvrdilo známé pravidlo “Postav a oni přijdou”. Podobné zkušenosti byly i v dalších metropolích, které se rozhodly cyklistiku podpořit: v Paříži vzrostlo během pandemie používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222% (ale to bude dáno specifickým okolnostmi, těžko lze takový úspěch čekat jinde).

Česko mnoho neudělalo

V našich zeměpisných šířkách pandemie v podpoře cyklisticky kvantitativně srovnatelnou změnu nepřinesla. České vlády a úřady v ní stále zřejmě nevidí velký přínos, jak bylo vidět například na přípravě našeho“Národního plán obnovy” (NPO), tedy plánu, jak utratit stovky miliard korun z částky, kterou si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii.

Podrobněji jsme o tom psali v tomto článku, výsledek lze shrnout jednoduše: plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.

Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučovala, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko nevyčlenilo při přípravě NPO nic.

Do značné míry to asi bylo dáno přístupem vlády Andreje Babiše, která plán připravovala, na druhou stranu je důvěra v cyklistiku mezi českými státními institucemi obecně nízká. Naznačuje to i „Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030“, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10–20 % v menších městech.”

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima, než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale – ač to může znít zvláštně – ta se postupně vyrovnává. Jak upozorňuje v textu pro Emovio Jakub Ditrich, české uvažování „zamrzlo“ v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům.

A tak ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to nejen díky elektrokolům a podpoře cyklistiky obecně, ale také celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Praha (ne)cyklistická

Pro české hlavní město i přes „zelené“ složení své radnice bylo během pandemie v poněkud jiné situaci, a změna rozhodně nebyla tak výrazná. České hlavní město má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a tak pokulhává v tomto ohledu i za některými jinými českými městy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

Kvalitu života v českých městech může zlepšit přechod k novým, udržitelnějším typům dopravy. My se takovým řešením snažíme pomoc do praxe, říká Traian Urban, ředitel Innovation Hub East EIT Urban Mobility, iniciativy Evropského inovačního a technologického institutu (EIT).

Co je hlavní misí EIT Urban Mobility, konkrétně pak Inovačního Hubu East? 
Inovační Hub East konkrétně spolupracuje s partnery ve střední a východní Evropě a v Izraeli. Při hledání inovativních řešení pro města je pro nás klíčové se přizpůsobit regionálním podmínkám, které se liší například od měst v západní Evropě. To vše je možné i díky finanční podpoře ze strany EU ve výši až 400 milionů euro. Spoluprací s aktéry městské mobility vytváříme unikátní ekosystém, který umožňuje výměnu znalostí a posílení inovačního potenciálu pro lepší život ve městech.

Jaké jsou základní pilíře udržitelné městské mobility? 
Základní myšlenkou je lepší využití a rozvoj stávající městské infrastruktury a služeb tak, aby byly přístupné obyvatelům města s vidinou udržitelného fungování v budoucnu. To také znamená redukci znečištění ovzduší a hluku nebo snížení emisí skleníkových plynů a spotřeby energie. Snažíme se více zaměřovat na bezpečný a efektivní pohyb lidí ve městě, například kombinací vícera způsobů dopravy, a nikoliv pouze osobními vozidly. Přesouváme pozornost k využívání a zlepšování městské hromadné dopravy a k aktivní mobilitě chůzí nebo jízdou na kole. Součástí je i podpora nízkoemisních zón či elektromobilita. Udržitelná městská mobilita také souvisí s efektivním doručováním zásilek obchodům a zákazníkům, jelikož se v jednu chvíli ve městě střetávají firmy doručující enormní množství zásilek. Zlepšení v těchto oblastech s sebou ponese kvalitnější život ve městech z hlediska sociálního, ekologického i ekonomického.  

V čem vnímáte specifika rozvoje městské mobility ve střední a východní Evropě? 
Je nutné vždy rozlišovat mezi jednotlivými státy i městy. Typickým je například pomalejší výstavba dopravní infrastruktury nebo nedostatečné napojení veřejné dopravy na pěší zóny a využívání jízdních kol. Charakteristickým je i vysoká míra počtu automobilů na obyvatele. V regionu střední a východní Evropy je specifickým například průměrné stáří osobních vozidel, které na Slovensku, v Polsku, Maďarsku i Rumunsku přesahuje 13 let. V České republice je průměrné stáří osobního vozidla téměř 15 let.   

Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)
Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)

Jedná se tedy převážně o investice do veřejné dopravy a komunikací? 
Investice do infrastruktury a veřejné dopravy jsou samozřejmě nutné, ale zároveň to nejdražší řešení k dosažení cíle snížení emisí CO2. Další řešení zahrnují podporu mobility jako služby a sdílení automobilů, aby byly dopravní prostředky efektivněji využívány. Dále se jedná o podporu elektromobility nebo lepší strategii řízení poptávek, inovativních služeb a cenových schémat. Z hlediska doručování jsou také na místě inovace v tzv. logistice poslední míle, tedy poslední fázi doručování koncovému zákazníkovi. Efektivnější nastavení dodávek přispívá k menší dopravní zátěži ve vytížených časech a redukci emisí. Je však nutné si uvědomit, že přechod na udržitelnou městskou mobilitu s sebou nese nejen snížení emisí, ale kvalitnější a zdravější život pro obyvatele měst. 

Podle nedávno publikované studie EIT Urban Mobility (v PDF) si přechod na udržitelnou mobilitu například v Praze do roce 2030 vyžádá dodatečných 261 milionů eur pro dosažení cílů Zelené dohody. Taková investice by však zároveň vytvořila čisté zisky až ve výši 531 milionů eur a dodatečných 348 milionů eur na ušetřených nákladech na zdravotnictví v souvislosti se znečištěním ovzduší a nehodami.     

Můžete přiblížit některé inovační projekty EIT Urban Mobility v České republice?  
V roce 2021 jsme ve spolupráci s našimi partnery spustili projekt WalCycData ve snaze zlepšit bezpečnost cyklistů a chodců, nejvíce zranitelných účastníků silničního provozu. Cílem je vývoj speciálního senzoru pro monitorování pohybu cyklistů, chodců a aut v reálném silničním provozu a vytvoření cloudové platformy pro datovou analýzu nehod na základě umělé inteligence. Projekt již běží v Ostravě a v Mnichově. Dalším běžícím projektem je Nimbee přinášející mobilní nabíjení elektroaut pomocí jednoduchého objednání skrze aplikaci. V budoucnu spustíme projekt PowerManagement, který se zaměří na optimalizaci nabíjení pro budovy a firemní flotily. 

Zmiňoval jste, že EIT Urban Mobility podporuje start-upy. Jaká je jejich role v přechodu na udržitelnou městskou mobilitu?
Podpora začínajících firem je pro nás prioritou. Pomáháme start-upům i scale-upům v průběhu jejich celého životního cyklu včetně uvedení produktu na trh. Propojujeme je s živými laboratořemi a piloty ve městech z naší partnerské sítě, aby mohly svá inovativní řešení co nejlépe implementovat. V České republice jsme například podpořili Přeprav to, které díky mapování dopravní situace pomocí algoritmů zajišťuje rychlou a efektivní přepravu nákladů, a Cargio, nákladní elektrokolo, které zvládá kopce i těžké zásilky. Dále jsme podpořili Bring Auto a jejich automobilové roboty a Mosaic vyrábějící 360º kamery pro městské mapování. 

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

Jaké jsou priority Innovation Hub East v regionu střední a východní Evropy do roku 2025?
Mezi naše prioritní témata patří aktivní mobilita, udržitelná městská logistika, budoucnost mobility, energetika a vytváření veřejných prostor. Naším cílem je posilovat partnerství s městy, občany, průmyslem a výzkumnými středisky a působit jako regionální znalostní hub v městské mobilitě.

Naši partneři jsou aktivní v řadě oblastí od digitalizace a softwarových řešení, mikromobility po řešeních založených na umělé inteligenci, které napomáhají přechodu udržitelné městské mobilitě. Zároveň tato partnerství chceme dále prohlubovat prostřednictvím Regionálního inovačního schématu (RIS), kdy proaktivně podporujeme země s nižší inovační výkonností. V současnosti máme RIS Huby v Maďarsku, Srbsku a nejnověji také na Slovensku a v Rumunsku.

Traian Urban, ředitel, EIT Urban Mobility Innovation Hub East

Vystudoval politologii / mezinárodní vztahy na Universidad Complutense de Madrid a evropská studia na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy. Dr. Urban pracoval v řadě vedoucích pozic se zaměřením na inovační strategii, rozvoj podnikání a řízení projektů. Před nástupem do instituce EIT Urban Mobility působil Dr. Urban jako aktivní investor, člen představenstva a poradce malých a středních podniků a začínajících podniků, což kombinoval s akademickou výukou a výzkumnou činností. Je členem několika výborů a pracovních skupin se zaměřením na otázky komunální sfér

The WalCycData project aims to help find ways to better protect vulnerable road users.

Road deaths in EU countries – unlike in the US – have been falling in recent years. Between 2010 and 2020, the number of road deaths in the EU fell by 36%. The EU has thus failed to reach the target of halving the number of road deaths set for this decade.

On the other hand, with 42 road deaths per million inhabitants, the EU remains the continent with the safest roads. The world average, by the way, is more than 180 deaths per million inhabitants per year.

However, even in Europe, the statistics are not improving in all respects. According to the European Transport Safety Council, the number of fatal accidents involving pedestrians has fallen by only 19%. Worse, the number of cyclist deaths has failed to fall virtually at all.

This is disappointing also in terms of urban life in general. Increasing the proportion of environmentally friendly and active modes of urban movement – that is, cycling and walking in particular – is a priority for many governments and transport authorities. There is no dispute that it has a positive impact on public health, air quality and reducing traffic congestion in cities. 

How to measure it

The WalCycData project, funded by EIT Urban Mobility and the European Union, aims to help find the best solution to the safety of VRUs. WalCycData aims to improve the safety of vulnerable road users, i.e., cyclists and pedestrians. It is not just a „desk study“, the solution combines data collection from various data inputs with real-life verification in traffic thanks to a unique cycling sensor.

The system developed within the project is of course based on known traffic data in the first phase. This could be, for example, data on the number and type of accidents in each area, data on traffic density (e.g., from cycle counters). Or online camera or online traffic data from smart intersections or other traffic applications. All this data goes through a unique algorithm that can evaluate data from different sources.

This preliminary analysis is then supplemented with data directly from urban traffic. This uses bikes with a special sensor (see photo from testing) that monitors the cyclist’s surroundings and records GPS location, video, audio, and other data. The testers ride their usual routes with this device to help find risky and dangerous spots. If a tester finds a situation as dangerous while riding, he or she presses a button on the handlebars, the situation is recorded, and the video footage is then evaluated by an algorithm. This results in more accurate verification of the input data in the urban environment.

The basis of the system is a camera with advanced software to analyze the image and other data. A high-resolution recording device with a wide-angle camera and a calibrated high-resolution sensor allows video to be transmitted while capturing individual images containing position and time data. The sensor box is also equipped with LiDAR, essentially a „radar“ that uses laser light instead of radio waves.

The software directly learns from the data which situations are risky and why. When a person is cycling and narrowly escapes an accident, the URBAN-i-box considers a range of factors in the situation: from how the cyclist was riding to what the weather was like to the condition of the road surface. Among all the factors, it will try to identify the most important ones.

Which way to go

Based on the data collected and verified in this platform, cities can then, for example, target or plan the transport infrastructure for cyclists. This means, for example, designing cycle lanes, building new routes, using shared e-bikes in each area and so on.

Project WalCycData: Data Infrastructure for Vulnerable Road Users is supported by EIT Urban Mobility and co-funded by the European Union. The consortium, led by PowerHUB z.ú., also includes researchers from University College London (UCL), University Pompeu Fabra Barcelona (UPF), Fraunhofer Institute, Skoda Auto, Technion – Israel Institute of Technology and the Polytechnic University of Catalonia (UPC). Testing will take place in the cities of Munich and Ostrava.

Projekt WalCycData: Datová infrastruktura pro zranitelné účastníky silničního provozu je podpořen ze zdrojů EIT Urban Mobility a kofinancován Evropskou unií. (foto EIT)

Revoluce v hromadné dopravě je na spadnutí. Alespoň to tvrdí estonský start-up Auve Tech, který pracuje na vývoji autonomních minibusů. V tomto segmentu je technologie natolik údajně vyzrálá, že může být nasazena prakticky okamžitě, říká Paula Johanna Adamson, šéfka prodejů v estonské firmě. Ostatně na vlastní oči se o tom mohli přesvdědčit návštěvníky start-upové soutěže World Cup Summit 2021 v Praze, kteří se vozítkem mohli svést.

 Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)
Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)

Jak společnost AuveTech vznikla?
Na začátku to byl studentský projekt, jehož cílem bylo postavit od základu autonomní minibus. To bylo v roce 2018. Plynule se pak přešlo do start-upové fáze, na kterou se rychle podařilo najít investory. A od té doby společnost roste, už zaměstnává desítky lidí a má za sebou různé zkoušky v osmi různých zemích Evropy.

Jak by se dal charakterizovat hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?
Odvětví dopravy se po desetiletí téměř nezměnilo – je nehospodárné a nedokáže držet krok s potřebami dnešní doby. Silniční doprava ročně vyprodukuje přibližně osm miliard tun emisí CO2, z toho 45 % připadá na osobní dopravu. 

Množství vozidel v centrech měst a rostoucí využívání osobních automobilů ukazuje, že veřejná doprava nedokáže držet krok se změnami. Parkoviště a parkovací domy zabírají drahé pozemky. Pokud uděláme veřejnou dopravu atraktivnější a dostupnější, mohli bychom omezit využívání osobních vozidel a přesunout parkování dále od centra města. A to by byla revoluce  bychom v celém sektoru dopravy. 

Řešíme také to, že lidé jsou dnes příliš zaneprázdněni než, aby se hodiny mohli soustředit na cestu. Díky veřejné dopravě a autonomním prostředkům by mohli získat čas na něco produktivnějšího. A konečně by se mohly snížit počty dopravních nehod, které jsou způsobeny především lidskými chybami a nedostatečnou koncentrací řidičů. 

Proč jste si vybrali právě tento problém?
On si problém takříkajíc vybral nás, máme totiž velmi motivovaný tým s rozsáhlým zázemím a znalostmi jak v oblasti automobilového průmyslu, tak i v oblasti různých špičkových technologií, z nichž někteří se v automobilovém průmyslu pohybují zhruba 25 let. Jejich bohaté zkušenosti chceme zúročit. Naše řešení pomáhá přinést autonomní technologii na silnice již dnes a lze je snadno integrovat do stávající infrastruktury bez dalších investic do infrastruktury a hardwaru. Zavedení rychlé osobní autonomní mobility bude trvat nějakou dobu, ale odvětví dopravy potřebuje nová a udržitelná řešení již dnes. Zároveň se tím otevírá cesta k adaptaci na nové rozvíjející se technologie. 

Jak by to nasazení mělo vypadat? Kde bychom podle vás mohli podobná vozidla potkat nejdřív? V centru měst? 
Ne nezbytně. My pracujeme na projektu i pro předměstí, v místech, kde to například mají lidé dále k běžným linkám hromadné dopravy. Autonomní minibus byste si mohl přivolat a přiblížit se třeba i na autobus, či na tramvaj. Ale samozřejmě je také možné si představit nasazení autonomních minibusů na pravidelných linkách například právě v samém centru měst, kde mají díky svým malým rozměrům výhodu proti klasickým prostředkům hromadné dopravy. 

To trochu znělo, jako že vývoj už je v podstatě hotov, ale tak to asi není, že? 
Rozhodně se technologie může dále zdokonalovat a vyvíjet s tím, jak se bude vyvíjet odvětví a dopravní sektor/městské prostředí se bude více integrovat s novými inovativními, inteligentními a udržitelnými řešeními. Mnohé z toho je také v nedohlednu kvůli předpisům, které v současné době nedokážou držet krok s novými řešeními, například teleoperace (tj. vzdálené řízení, pozn.red.) vozového parku není v současné době ve většině zemí stále povolena, pokud na palubě není pro jistotu ještě řidič. Přesto jsme schopni řešit největší bolesti městského a příměstského prostředí již dnes. 

Pokud je řešení připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení? 
V současné době vzbudila autonomní doprava na “poslední míli” velký zájem, a netýká se to jen měst, ale i venkovských oblastí. Už proběhla celé řada pilotních projektů, které schopnosti a možnosti této technologie mají otestovat. Nicméně autonomní “poslední míle” zatím zůstává nákladným snem, a proto se ještě nedočkala masového nasazení. 

Jedním z cílů společnosti Auve je dokázat, že autonomní “poslední míle” může být nákladově efektivní, že ji lze používat pro různé účely v různých ekonomických podmínkách. Z velké části je to dáno regulací, protože mnoho zemí má stále problém povolit jízdu autonomních autobusů v ulicích bez řidiče, tedy bez toho, aby na palubě opravdu nebyl člověk. Bez toho nemůže být řešení skutečně nákladově efektivní, místo toho, aby každé vozidlo mělo svého vlastního řidiče, by mohl celou flotilu řídit jeden člověk ze vzdáleného dispečinku. 

Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodlá Auve odlišit?
Domnívám se, že většina lidí souhlasí s tím, že autonomní řízení se bude používat, otázkou je, kdy. V současné době jsme svědky různého vývoje od autonomních systémů v osobních vozidlech až po dálniční “platooning” (tj. koordinovaná jízda skupiny vozů, pozn.red.), je však také zřejmé, že nasazení těchto řešení bude trvat dlouho. Autonomní řešení pro poslední míli by se mohla nasadit již dnes a velmi rychle změnit to, jak dojíždíme do práce. Na poli dopravy na poslední míli rozhodně působí více hráčů, kteří mají podobné cíle, ale my se chceme od konkurence odlišit v několika ohledech. 

Za prvé jsme  robustní. Testovali jsme naše vozy v náročných povětrnostních a silničních podmínkách. Za druhé máme kompaktní řešení, navrhli jsme totiž naše vozidlo menší a užší. Jsme toho názoru, že v případě poslední míle na vyžádání stačí osm míst. Vůz tak na silnici nepřekáží, mohou ji snadno předjíždět rychlejší dopravní prostředky, ale všude tam, kde je to třeba, se také vejde na pěší komunikace a nezpevněné cesty. 

Za třetí jsme cenově dostupní. Naším cílem je udržet cenu kyvadlové dopravy a služby na nízké úrovni, aby byla zákazníkům dostupnější, a zaměřujeme se také na rychlý vývoj schopnosti teleoperace, abychom ji mohli uvést do ulic, jakmile to předpisy umožní. 

Za čtvrté jsme flexibilní. Vyvíjíme systém kompletně in-house, aby celé řešení bylo co nejflexibilnější a aby bylo možné přizpůsobit produkt a službu různým potřebám zákazníků, které se vyvíjejí s tím, jak se vyvíjí trh. 

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vy máte vozy na elektrický pohon, ale představili jste ji i vodíkovou verzi. Jak vidíte šance na nasazení vodíkového pohonu v dohledné době?
Spojili jsme se spojili s univerzitou v Tartu, abychom integrovali vodíkové palivové články do našeho autonomního vozidla. Ve světě se určitě vyvíjejí a testují i další podobná řešení, ale náš projekt měl dva konkrétní cíle. Jedním bylo využít rozsáhlý výzkum prováděný na estonské univerzitě a vyzkoušet jen v reálných podmínkách. Druhým cílem bylo vytvořit udržitelnou alternativu k elektrickému vozidlu, který v současnosti používáme.

Závěry, o tom jak a v jakém rozsahu se může technologie využívat, můžeme dělat po dokončení prototypu. Vodíková vozidla mají své výhody: mohou doplňovat palivo rychleji, investice nutné do rozvoje potřebí infrastruktury jsou také o polovinu nižší než u elektromobilů. Zavádění vodíku do každodenního provozu tedy dává z mnoha důvodů smysl. 

Nezůstáváme také jen u vodíku. Připravujeme také projekt se společností Skeleton Technologies, se níž společně chceme pro nás minibus testovat využití superkondenzátorů. S nimi by se mohl minibus nabíjet na zastávkách během několika sekund. To by umožnilo nepřetržité nasazení autonomních dopravních systémů. 

Jak by vypadalo nabíjení vozidla se superkondenzátorem a jaké jsou jeho parametry? 
Superkondenzátorové vozidlo se bude nabíjet během běžného provozu bez jakýchkoliv prodlev při nabíjení. Samotná nabíječka bude instalována na zastávkách a bude se k vozidlu připojovat během jeho pobytu na zastávce automaticky. Běžně bude nabíjení trvat přibližně 11 sekund, což je mnohem kratší doba ve srovnání s jeho pobytem na zastávce. Nabíjecí zařízení je v současné době ve vývoji a vyžaduje stejné elektrické vedení jako rychlonabíječka pro elektromobily. Samotné nabíjecí zařízení tvoří znovu superkondenzátory, která se mohou nabíjet pomalu, aby mělo nižší nároky na síťovou infrastrukturu.  

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Jaký je současný časový plán pro superkondenzátorová vozidla a jaké jsou hlavní výzvy? 
Hlavními výzvami pro tento typ vozidla jsou extrémně vysoké proudy a napětí. Nabíjecí proud a napětí musí být optimalizovány, aby bylo možné postavit vozidlo s rozumnou cenou. Protože je celý tento proces náročný a děláme ho ve spolupráci se společností Skeleton Technologies, nemůžeme uvést přesný harmonogram. 

Máte představu o možném srovnání nákladů na stavbu a provoz vodíkového minibusu ve srovnání s vozem na baterie? 
Samozřejmě máme určitou představu. Ovšem současná bateriová vozidla, která už zkoušíme v každodenním provozu už za sebou mají dlouhý vývoj, od prototypu urazila dlouhý kus cesty. Nicméně vodíkové vozidlo je první svého druhu a my nyní přistoupíme k dalšímu kroku, kdy budeme řešení dále rozvíjet tak, aby bylo sériově vyráběno. Ceny prototypů jsou, jak možná víte, obvykle něco jiného než finální produkt. Proto to dnes nejsme ochotni říci. 

Jak je vodík ve vodíkovém vozidle skladován? Jinak řečeno, jak vypadá nádrž? 
Vodík v našem prototypovém vozidle je uložen ve speciálních vodíkových nádržích. Ty jsou zcela srovnatelné s běžnou nádrží na plyn pro domácnost, kterou můžete najít u plynového grilu. V současné době je v nich 60 litrů vodíku při tlaku 300 barů. Prototypové vozidlo je vybaveno komerčně dostupnými vodíkovými nádržemi. Pokud se první prototyp osvědčí jako ekonomicky a technicky rozumný, rádi bychom si nechali vyrobit speciální nádrž jen pro naše vozidlo. 

Když se bavíme o ceně technologie, který systém je dnes u autonomních vozidel z ekonomického hlediska největší překážkou? 
Rozhodně senzory, tedy například lidar nebo radar. Ty tvoří velkou část ceny vozidla, navíc nejsou bezproblémové ani z technického hlediska. Například účinnost lidaru výrazně ovlivňuje počasí, konkrétně třeba padající sníh. 

Kolik tedy zhruba mohou stát?
Vzhledem k tomu, že minibus používá řadu různých senzorů, a zatím testujme různé typy senzorů, nemám pro vás konkrétní srovnání údaj o ceně. V tuto chvíli by také nebyl ještě úplně relevantní. Ovšem jak roste poptávka, na trhu přibývá dodavatelů, nabídka se rozšiřuje a tyto komponenty jsou stále dostupnější. To je celkem jasný trend.

Projekt WalCycData se zaměřuje na zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu, tedy cyklistů a chodců. Nejde jen o žádnou studii „od stolu“, řešení kombinuje právě sběr dat z různých datových vstupů s jejich reálným ověřením přímo v provozu díky unikátnímu cyklistickému senzoru.

Cílem je pomáhat městům odhalovat riziková místa na jejich území a napomáhat zlepšovat prostředí pro podporu aktivní formy přepravy (cyklistika, chůze) na území města.

Praktický experiment potřebuje vhodnou laboratoř. A tou se v případě projektu WalCycData stal německý Mnichov. Zástupkyni města Mnichov, Dr. Christine Reintinger, která je zapojeno do pilotního testování projektu, jsme položili několik otázek o samotném projektu, i o tom, co může nejen hlavnímu města Bavorska přinést.

S jakou představou se město do projektu zapojilo?
Město Mnichov si dalo za cíl výrazně zvýšit podíl cyklistické a pěší dopravy na celkové městské přepravě tím, že zlepší infrastrukturu a upřednostní tyto druhy dopravy v mnoha oblastech, např. při řízení dopravních křižovatek. Cílem města je zároveň zvýšit kvalitu veřejného prostoru, podporovat aktivní mobilitu a zlepšit bezpečnost silničního provozu.

K tomu je důležité zlepšit datovou základnu pro cyklistickou a pěší dopravu, aby bylo možné vhodně reagovat na vzniklé dopravní situace. Město Mnichov má k dispozici různé zdroje dat o intenzitě dopravy nebo bezpečnosti silničního provozu, ale jsou v různých formátech a ne vždy se s nimi pracuje v kontextu. Společné zohlednění různých datových souborů pro analýzu objemu dopravy a bezpečnosti silničního provozu je proto nezbytné.

Velmi obtížně se například sledují nehody cyklistů, protože jsou pro město k dispozici pouze údaje o policejních nehodách, tj. evidují se pouze nehody nahlášené policii. Neohlášené nehody lze odhadnout pouze s velkými náklady díky spolupráci s pojišťovnami a nemocnicemi. Kromě toho nelze zaznamenávat drobné nehody nebo nebezpečné situace. A právě využití komplexního využití různých dat, vizualizace rizikových míst a jejich ověření za pomoci cyklosenzoru urban-i box bylo pro město jedním z faktorů pro zapojení se do projektu, protože to umožňuje městu shromažďovat údaje o nebezpečných místech, které zaznamenávají jak objektivní faktory, tak subjektivní hodnocení cyklistů.

Všechny tyto získané informace o intenzitách různých typů dopravy, hlášených nehodách a nebezpečných místech identifikovaných cyklisty lze poskytnout ve sdružené podobě pro potřeby městského plánování a tím opět zlepšit dopravní situaci ve městě pro cyklisty.

Jak náročné bylo pro město poskytnout všechny dostupné zdroje dat?
Výhodou bylo, že Mnichov disponuje poměrně velkým množstvím různých datových zdrojů, nebylo tedy nutné nějaká data nakupovat, nebo je složitě získávat. Připravit data tak, aby je bylo možné použít pro účely projektu, je výzva. Dopravní data se ve správě města shromažďují a používají k různým účelům, např. pro řízení dopravy, pro plánování a vyhodnocování jednotlivých projektů dopravní infrastruktury nebo pro model městské dopravy, který slouží k předvídání vývoje dopravy. Právě proto ale nebyla data v jednotném formátu a bylo nutné zapracovat na datové integraci.

Data navíc pocházejí z různých zdrojů a jsou spravována pomocí různého softwaru, zčásti v proprietárním vývoji, takže standardy a formáty se liší. Ale díky úsilí mých kolegů a i celého IT týmu projektu se povedlo vytvořit adekvátní datové sady, které se daly vyhodnotit.

Jak vyhodnocujete výsledky identifikovaných rizikových míst?
Výsledky jsou zatím pro město velmi srozumitelné. Identifikovaná nehodová místa lze vysvětlit převažujícími rizikovými faktory příslušných lokalit. To je například vysoká intenzita dopravy, a to jak motorové, tak cyklistické, navíc obvykle koncentrována do úzkých časových oken ve špičkách. Na vině může být samozřejmě také nedostatečná infrastruktura, nepřehledné křižovatky a uzly, krátké přechody na světelné signalizaci atd.

Postup používaný k identifikaci ohnisek nehod podle typu a druhu nehod již napovídá o možných hlavních příčinách v těchto místech a usnadňuje analýzu výskytu nehod. Zároveň i na základě testování v terénu napjatě očekáváme verifikaci těchto dat či nalezení dalších rizikových lokalit.

Projekt bude provádět pilotní testování až asi do února roku 2022, takže kompletní výsledky dostaneme někdy v březnu příštího roku. Máme vybranou testovací skupinu dobrovolníků, kde si právě s využitím získaných dat o rizikových místech budeme moci toto ověřit v praxi na různorodé skupině aktivních spoluobčanů, kteří na kole jezdí do práce, ale i ve volném čase. Tím budeme moci sledovat jejich návyky a lépe pochopit rizika a nástrahy, které na ně ve městě mohou číhat.

Bude město adekvátně reagovat (např. změnou plynulosti dopravy v ulicích, úpravou křižovatek)?
Oddělení bezpečnosti silničního provozu městského úřadu průběžně analyzuje údaje o nehodách ve městě. V případě potřeby pak provádí a vyhodnocuje změny, např. stavební úpravy nebo v řízení signalizace. Výsledky projektu budou proto využívány také jako podklad pro hodnocení rizik a případná opatření k úpravě v městském provozu.

O projektu

Projekt WalCycData: Datová infrastruktura pro zranitelné účastníky silničního provozu je podpořen ze zdrojů EIT Urban Mobility a kofinancován Evropskou unií. V konsorciu, vedeném PowerHUB z.ú. dále spolupracují výzkumníci z  University College London (UCL), University Pompeu Fabra Barcelona (UPF), Fraunhoferova institutu, z Škoda Auto, Technion – Izraelského technologického institutu a Katalánské polytechnické univerzity (UPC). Testování probíhá ve městech Mnichov a Ostrava.

Projekt WalCycData: Datová infrastruktura pro zranitelné účastníky silničního provozu je podpořen ze zdrojů EIT Urban Mobility a kofinancován Evropskou unií. (foto EIT)

V českém hlavním městě se v pondělí 4. října sešli představitelé měst, státu a mobilních start-upů. Akci nazvanou Future City Boot Camp, uspořádala organizace PowerHUB ve spolupráci s EIT Urban Mobility, Ministerstvem dopravy, Hospodářskou komorou a Výzkumným ústavem pro podnikání a inovace. Jde o doprovodnou akci k start-upové soutěži Startup World Cup & Summit, která v Praze proběhne ve dnech 5. a 6. října.

Pražský „boot camp“ byl příležitostí navázat kontakty s inovativními českými a evropskými startupy v oblasti moderní a udržitelné mobility a se zástupci možných zákazníků: měst i ministerstva dopravy. Akce je zaměřena na následující témata: Řešení potřeb měst a jejich očekávání, Spolupráce s městy a pilotní projekty, Investice rizikových fondů a financování pilotních projektů měst

Startupy v oblasti mobility představí řešení pro další kroky vývoje mobility ve městech, jako např: autonomní řízení, elektromobilita, infrastruktura, elektronická vozidla a související témata, digitalizace, dodávky na poslední míli, aktivní mobilita, pohodlnější dojíždění do práce.

Na místě byli zástupci estonského start-upu AuveTech, který vyvíjí autonomní „minibusy“, které by mohly sloužit jako doprava na zavolání. Její vůz byl vidět ve statické i dynamické ukázce. K vidění bude i v areálu pražského výstaviště dne 6. října, kdy se s ním budou moci svést i návštěvníci World Cup Summitu. O tom, jak AuveTech vidí budoucnost svou i hromadné dopravy, si více můžete přečíst v rozhovoru, který jsme během pražské akce vydali.

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Prezentaci měla i řada dalších start-upů, která nabízí svá řešení palčivých otázek moderních měst. Například český Mileus, který slibuje zastavit odliv cestujících z MHD tím, že zkombinuje to nejlepší z MHD a taxi dohromady. Chce propojit městskou hromadnou dopravu v centru, kde je poměrně hustá a vysoká dostupnost, s taxíky v okrajových částech města, kde se musí přestupovat a déle čekat. Uživatele má dovezt rychle a bezpečně přímo před dveře, a to primárně ve večerních hodinách.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak “rozhýbat” města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to si můžete přečíst v našem článku.

Švédský Elonroad pro změnu chce zásadně změnit nabíjení elektromobilů. Ve švédském Lundu zkouší konduktivní dobíjení za jízdy pro městský autobus (konvertovaný starý trolejbus). Vodivé lišty kombinované se „smart“ systémem dobíjení a řízení spotřeby by podle Elonroadu mohly být lákavou alternativou k budování (drahých) dobíjecích stanic. Zároveň obsahují řadu senzorů, které městu dají lepší přehled o dopravě a stavu silnic.

Load More