TOP

Velká švédská dřevařská firma Stora Enso hledá nové trhy. Spojila se společností Modvion, která se zabývá výrobou moderních větrných elektráren z velmi tradičního materiálu: dřeva.

Od dubna 2020 na ostrově Bjorko stojí velmi nezvyklá dřevěná stavba: zhruba 30 metrů vysoká větrná elektrárna. Na první pohled byste to přitom nejpsíše neřekli.

Stejně jako běžné ocelové turbíny má betonové základy a je natřena velmi bílou barvou, která materiál dokonale kryje. Při pohledu zevnitř už je záměna nemožná, protože se ocitnete ve stavbě, která nápadně připomíná geometricky přesný sen přepracovaného designéra společnosti IKEA (viz snímek v záhlaví článku).

Firma, která za dřevěnou stavbou stojí, start-up Modvion, samozřejmě úspěch slavné nábytkářské firmy alespoň do jisté míry zopakuje. Ráda by využila jak nových technologických možností, tak i tlaku na snižování emisí oxidu uhličitého k tomu, aby své novodobé a štíhlé „větrné mlýny“ také prodala do celého světa.

Daří se jí dokonce na tuto vizi lákat už i velké investory. Nedávno společnost uzavřela partnerskou smlouvu s velkou lesnickou společností Stora Enso.

S mladou firmou spolupracuje i známá společnost Vatenfall, která na začátku října 2020 oznámila, že bude spolupracovat s Modvionem na využívání dřevěných věží pro pevninské větrné elektrárny. Podepsaly prohlášení o záměru vytvořit projekt rozvoje podnikání pro ohodnocení technologie výstavby a možné komerční využití dodávek dřevěných věží pro budoucí větrné projekty Vattenfallu. Portfolio Vattenfallu má potenciál přibližně 5 GW v projektech již realizovaných, připravovaných či ve výstavbě.

Do projektu také v loňském roce investoval i jeden z největších výrobců větrných turbín na světě, dánská společnost Vestas. Tato firma hodlá údajně vyvinout do roku 2040 klimaticky zcela neutrální větrnou turbínu s výkonem 15 MW, a tak vyšší míra využití dřeva by ji mohlo v „uhlíkovém účetnictví“ pomoci. Ovšem k takovým obrům mají zatím dřevěné větrné elektrárny daleko.

Ještě to chce nastavit

První věz Modvionu je totiž v podstatě pouze experimentální a ověřovací zařízení, které není určené pro plný provoz a parametrům k dnešních větrných elektráren má daleko. Samotná věž je totiž pouze 30 metrů vysoká, přičemž věže moderních turbín přesahují prakticky bez výjimky výšku 100 metrů. Velikost těchto zařízení v důsledku kombinace fyzikálních i ekonomických vlivů se v posledních letech nadále zvětšuje tak, jak to jen dovolují výrobní a logistické faktory.

Výškový rozdíl je samozřejmě nemožné přehlédnout a bez jeho překonání nemá nápad šanci na úspěch. Modvion například uzavřel memorandum o budoucí spolupráci se společnostmi Varberg Energi a Rabbalshede Kraft, ale obě ji podmiňují výrazným navýšením dnešních rozměrů. Podle Modvionu má Vartberg Energi zájem o 110 m vysokou věž, Rabbalshede Kraft projevila zájem o 10 věží o výšce minimálně 150 m.

To údajně není nemožné. Díky technologickým zlepšením v samotné přípravě dřeva ale také třeba díky lepším a přesnějším výpočetním modelům je dnes možné stavět ze správně připraveného dřeva údajně velmi odolné, a přitom odolné budovy.

Využití dřeva u výškových staveb není úplnou novinkou. Výšková budova Mjøstårnet v Norsku, která používá lepené laminované dřevo v kombinaci s křížově laminovaným dřevem, má výšku 85,4 metru.

Mluví se tak například o stavbách dřevěných výškových mrakodrapů, které dostaly podle skromného názoru autora ne zcela povedený marketingový název „woodscrapers“. Zastánci této myšlenky vypracovali poměrně přesvědčivé modely a projekty, podle kterých jejich převážně dřevěné konstrukce v kombinaci s menším podílem jiných materiálů (ocel, beton) mohou sloužit i ke stavbě budov o výškách řádově ve stovkách metrů.

Plány na stavbu takové hybridní dřevěné budovy oznámila australská technologická firma Atlassian. Konstrukce bude ze dřeva, fasáda ze skla a oceli a půjde samozřejmě o „zelenou“ budovu. Na čtyřiceti patrovém mrakodrapu s výškou zhruba 180 metrů budou instalovány solární panely a stupňovité venkovní zahrady.

Podle Modvionu leží možnosti doslova ještě výše. A minimálně teoreticky lze ze dřeva údajně vytvořit věže s výškou přesahující jeden kilometr. Takový nápad ovšem zůstane nepochybně pouze na papíře. Úspěchem by bylo postavit věže o výšce alespoň zmíněných 150 metrů.

I když v současnosti je většina větrných turbín na světě vysoká do 100 metrů, očekává se, že do roku 2035 bude průměrná výška nově instalovaných turbín právě kolem 150 metrů. Vyšší výška má jednoznačné výhody z hlediska výroby turbíny. Rychlost větru totiž roste s výškou nad povrchem, a zároveň je proudění vzduchu v takových výškách méně turbulentní.

Méně uhlíku prosím

Věže větrných turbín z vrstveného dýhovaného řeziva by měly mít své výhody, tvrdí samozřejmě společnost Modvion. Má je být údajně možné vyrábět v menších prefabrikovaných modulech, které je možné přepravovat po veřejných komunikacích bez speciálních povolení nebo úprav silnic. Na místě by je pak mělo být poměrně jednoduché složit s použitím příslušné stavební techniky. Ovšem ne běžné techniky, jen si vzpomeňte jak vysoké moderní elektrárny jsou.

Modvion tvrdí, že jeho dřevěné věže mají vydržet stejně dlouho jako ostatní standardní díly turbín, tedy zhruba 25 až 30 let. Firma zároveň už nyní společně s Enel Green Power pracuje na recyklaci vrstveného dřeva. Materiál z dřevěných větrných elektráren by tak po skončení jejich životnosti mohl najít další využití například ve stavebnictví.

Nové dřevěné elektrárny ale především nabízí zajímavou možnost úspor. Ne tedy přímo nákladů na výstavbu, protože finanční stránka věci je v tuto chvíli samozřejmě stále ještě nedořešena a bude vyžadovat ověření v praxi.

Mnohem slibněji se ovšem jeví možnost úspory při vykazování uhlíkové stopy zdroje, kterou jsme zmiňovaly v souvislosti se smlouvu s Vestas. Při současném vývoji evropské energetické legislativy se uhlíková bilance je jasné, že uhlíková bilance zdroje má výrazný vliv na jeho rentabilitě. Vypouštění uhlíku bude v budoucnosti v Evropě nejspíše drahé (tedy s nejspíše výjimkou dalších dvou let, kdy hrozí reálně nedostatek energie, to je ovšem na jiný článek).

Dřevěná větrná elektrárna společnosti Modvion na ostrově Björkö u Göteborgu (Pohled do vnitřku věže větrné elektrárny společnosti Modvion (kredit Modvion) (foto Modvion)
Dřevěná větrná elektrárna společnosti Modvion na ostrově Björkö u Göteborgu (Pohled do vnitřku věže větrné elektrárny společnosti Modvion (kredit Modvion) (foto Modvion)

Dřevěné elektrárny by mohly mít v porovnání s běžnými, které využívají primárně oceli, v tomto ohledu značnou výhodu. Jak velkou, to se zatím z vyjádření Movionu nedá přesně určit. Při oznámení spolupráce s Vattenfallem se uvádělo, že touto metodou je možné snížit emise skleníkových plynů produkovaných při stavbě elektráren o 25 %.

„Dřevěné věže mohou být součástí našeho řešení pro snižování naší uhlíkové stopy, a tak přispět k naplňování našich cílů stejně jako například to, že využíváme ocel vyrobenou s využitím elektřiny z jiných než fosilních zdrojů,“ uvedl v tiskovém prohlášení Daniel Gustafsson, tedy ředitel sekce rozvoje pevninských větrných turbín Vattenfallu ve Švédsku.

V letošním tiskovém oznámení spolupráce se Stora Enso se mluví o 90 procentech. Bude to nepochybně dáno změnou v metodice výpočtu: nejspíše se prostě porovnávají dvě různá čísla. Například je možné, že v první případě společnosti počítali s celý cyklem výstavby (včetně třeba základů či dopravy), v druhém porovnávají pouze uhlíkovou stopu dřevěného tubusu proti ocelovému. Ale protože tisková prohlášení se nepíší proto, aby sdělovala pravdu, tak se přesnou metodiku nedozvíme.

Úspora na uhlíkové stopě u dřevěné věze v každém případě může skutečně být a může se týkat hned několika faktorů. Za prvé může dojít k úspoře emisí při výrobě oceli pro věž (pokud se nepoužívá při výrobě systém záruk původu elektřiny z neemisních zdrojů). Zároveň lze počítat i s tím, že se „uspoří“ uhlík ve dřevě obsažený. Navíc samotné dřevo může pocházet z nějakého certifikovaného udržitelného zdroje této suroviny, jeho provozovatel zajistí opětovnou výsadbu nových stromů.

Samozřejmě, ocel má tolik výhod, že ani podle Modvionu z věží samozřejmě nezmizí. Podíl dřeva by však podle něj u řady konstrukcí mohl být vyšší než podíl oceli.

Vítr potřebuje nakopnout

Modvion ještě před dvěma lety tvrdil, že je připraven dodávat své elektrárny již v průběhu roku 2022. To se nestalo, údajně by prý ještě mohlo. Stora Enso a Modvion společně tvrdí, že ještě letos chtějí instalovat další dřevěné elektrárny, nastavit obchodní model a nastartovat komerční prodej.

Je otázkou, jak moc je trh na něco takového připravený. Životnost větrných elektráren musí přesáhnout 20 let, pokud se mají náklady investorovi vrátit (doslova i s úroky), a tak se rychlý přechod na novou a stále ještě nevyzkoušenou technologii výstavby rozhodně je pro investora velkým rizikem.

Trh s větrnými elektrárnami ovšem rozhodně nějakou inovaci snese. Celková kapacita větrné energie na pevnině v posledních letech ovšem stagnuje. Značnou roli v tom hrálo zpomalení výstavby v Evropě, především v Německu.

V poslední době zásadní roli hrálo zrušení dotací na stavbu pevninských větrných elektráren v Číně. Podle odhadů to vedlo k propadu instalované kapacity o 40 GW proti předpokladům, což zásadně ovlivnilo, a ještě ovlivní globální čísla.

V roce 2021 tak přírůstky větrných elektráren na pevnině klesly na přibližně 85 GW, meziročně o 20 GW. V oblasti obnovitelných zdrojů nezvyklý meziroční propad bude patrně pokračovat i v roce 2022, kdy se předpokládá pokles instalovaného výkonu o dalších 15 GW.

Tento trend však bude pravděpodobně krátkodobý a zlomí se již v roce 2023, protože poptávka po výrobě elektřiny z obnovitelných zdrojů prudce stoupá. Podle analytiků od agentury Bloomberg je v současné chvíli velmi pravděpodobné, že do konce této dekády bude každoročně uvedeno v provoz více než 100 GW nového větrného výkonu.

Celkové kapitálové výdaje na větrnou energii se do konce desetiletí podle výzkumu poradenské společnosti Rystad Energy zdvojnásobí ze 46 miliard USD v roce 2021 na 102 miliard USD v roce 2030. Analytici předpokládají, že z miliard USD, které vývojáři shromažďují na své projekty, půjde více než 50 % na výrobu a instalaci turbín na pobřežní větrné farmy.

V menším segmentu tzv. „offshore“ větru (tedy instalací na moři) podle Bloombergu zsůtane lídrem patrně Evropa, kde výdaje v roce 2030 dosáhnou 53 miliard USD. V USA by investice měly do roku 2030 vzrůst na téměř 15 miliard USD. Čína, která byla doposud jedním z hlavních hráčů, naopak zpomaluje.

V roce 2020 investovala téměř 25 miliard USD, což je dvojnásobek toho, co v tom roce utratila Evropa, ale výdaje v roce 2030 postupně klesnou na pouhých 7,7 miliardy USD. Celkově analytici očekávají růst větrné energie na moři do roku 2030 na více než 265 GW.

Nezadržitelný vzestup Slunce

V celosvětovém měřítku dnes vítr je stále nejvýznamnější z „nových“ obnovitelných zdrojů, uvidíme, jak dlouho na první místě vydrží. V roce 2021 vyrobily větrné elektrárny po celém světě zhruba 1 860 terawatthodin (TWh) elektřiny, solární jen zhruba 1 032 TWh.

Ale růst počtu především fotovoltaických elektráren se zdá být nezadržitelný. V průběhu letošního roku celosvětový instalovaný výkon solárních elektráren překročil hranici jednoho terawattu. Jeden terawatt (TW) se rovná jednomu tisíci gigawattů (GW) a jeden gigawatt (nebo dva) je zhruba stejně jako větší uhelná nebo plynová elektrárna. Terawatt světového „solárního“ výkonu si nejde úplně představit jako tisíc „solárních elektráren“, protože za rok vyrobí méně (inu, Slunce pořád v noci nesvítí). Ale můžeme se je představit jako náhradu 200 elektráren na fosilní paliva, které už nikdo nepostaví.

Před čtyřmi lety byla celková kapacity solárních elektráren zhruba poloviční, kolem 500 gigawattů. Ve slunných oblastech světa je fotovoltaika dnes nejlevnějším zdrojem elektřiny (nestabilní, ale to nemusí být někdy takový problém). Za poslední čtyři roky přibylo zhruba 500 gigawattů instalovaného výkonu a celkový výkon se zdvojnásobil.

Letošní rok bude ale znovu zřejmě extrémně rekordní. Střední scénář odhadu agentury BNEF pro celkový výkon instalovaných fotovoltaických panelů v roce 2021 byl 183 GW (rozmezí 171-199 GW). Střední scénář pro výstavbu v roce 2022 je 228 GW, přičemž hodnota by se měla nejspíše (na 95 procent) pohybovat v rozmezí 204-252 GW.

Odhad přitom vznikl před ruskou invazí na Ukrajinu, která zvýšila prudce ceny elektřiny a nutí především Evropy hledat jakékoliv dodatečné zdroje elektřiny. Celková instalovaná kapacita v letošním roce se bude velmi pravděpodobně pohybovat v horní části rozmezí uváděného Bloombergem.

Zavádění rozsáhlé infrastruktury neprobíhá ze zřejmých důvodů takovým tempem jako zavádění digitálních technologií. Jakmile se však podaří dosáhnout určitého „kritického prahu“ v ceně a dostupnosti, mohou se poměrně složité a masivní systémy (plynovody, logistické kapacity) začít plánovat a stavět relativně snadno. A právě toho bychom mohli být svědky i v případě fotovoltaiky.

(Úvodní foto: Pohled do vnitřku věže větrné elektrárny společnosti Modvion (foto Modvion))

Nissan Leaf byl prvním ve velkém prodávaným elektromobilem. K dostání je stále, a výrazně lepší než v minulosti.

Jaký vůz chcete? S léty prověřenou konstrukcí nebo novinku, na které ještě nestačil zaschnout lak, a možná u ní nejsou vychytány všechny mouchy? Pokud patří mezi první, konzervativněji zaměřenou skupinu zákazníků, a chcete přitom elektromobil, nemáte mnoho na vybranou.

Jednou možností je Nissan Leaf, po dlouhá léta nejprodávanější elektromobil na světě. Ve dvou generacích se jich vyrobilo už přes 580 000 kusů. A i když se možná jeho život chýlí ke konci, k dostání tyto vozy stále jsou – a nikdy nebyly v lepší kondici.

Relativně dlouhá historie

Leaf přišel na svět koncem roku 2010, a od sezony 2017 je tu již ve druhé generaci. Dobře tedy poslouží k demonstraci toho, jak se vyvíjela elektrická auta v průběhu let. Průběžná vylepšení ho udržují v kondici. Zejména v silnější variantě e+ s větší 62 kWh baterií a delším dojezdem ukazuje, že i ve stále větší elektromobilní konkurenci má co nabídnout.

V reálu ujede za příznivého počasí i přes 400 km, zatímco v začátcích druhá generace zvládla tak 250 km, a ta první ujela jen přibližně 130 km. V novém vydání je tak Leafu již auto, které zvládne mnohem více než jen dojet z domova do zaměstnání a zpět, ale již se nemusíte bát vyrazit na delší rodinný výlet.

Dynamika Leafu rozhodně potěší. Elektromotor, který pohání přední kola, disponuje v poslední verzi výkonem 160 kW a auto „vystřelí“ na stovku za výtečných 6,9 s. Pružné zrychlení vás tak i v tomto případě spolehlivě zatlačí do sedaček. Nejvyšší rychlost je ale jen 157 km/h.

Ve smíšeném provozu je třeba počítat se spotřebou mezi 15 a 17 kWh, ve městě si ale většinou vystačíte s 13 až 15 kWh. Na dálnici se však obvykle nedostanete pod 23 kWh. Pro stejnosměrné dobíjení Leaf disponuje ještě méně používaným konektorem CHAdeMO (nový crossover Ariya již má CCS Combo) a dobíjet ho je možné výkonem maximálně 50 kW. V tomto směru je na trhu již celá řada aut, které „umí“ dvojnásobek.

Z 20 na 80% to tedy trvá na dnešní dobu trochu déle, okolo hodiny a půl. Z domácího wallboxu z nuly do plna to trvá okolo 11,5 hodiny. Přes noc se tedy doma na dvorku dá opět dostatečně nabít na další den.

Něco má navíc, něco naopak postrádá

Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení. Tepelné čerpadlo je ve výbavě, kapalinové chlazení baterie ale bohužel chybí. Platí to bohužel i o nastavování rekuperace, přepnout je lze pouze do režimu ECO a zapnout ovládání jedním pedálem, to ale za cenu dosti nerovnoměrné jízdy.  Funkce e-Pedal umožňuje ovládat Leaf jen jedním pedálem, jízda je ale velmi nevyrovnaná a spolucestujícím může neustálé cukání vadit.

Kromě briskní akcelerace v přímce od Leafu žádný velký zážitek z jízdy nečekejte. Chová se jako docela normální auto, akorát jezdí na elektřinu. Je to osvědčená konstrukce, ale v přílivu nápaditých novinek přeci jen ztrácí. Zejména u nás, kde si lidé kupují elektromobil jako módní výstřelek, již bohužel působí jako výběhové zboží. A to je určitě škoda.

V záplavě SUV a crossoverů Nissan Leaf potěší zájemce o klasický hatchback. Je to auto, které dokáže splnit roli rodinného vozu a rozměrově tak akorát, že ho ve městě snadno zaparkujete. Uvnitř je dostatek místa pro čtyři dospělé a solidní objem má i zavazadelník. Na rozdíl od nových elektromobilů konkurence je ale vzadu ještě vysoký středový tunel.

Řadu ovládacích prvků nadále tvoří velká tlačítka, což možná mnozí v záplavě tabletů a dotykových ploch ocení. Na rozdíl od pouze výškově nastavitelného volantu. Jako anachronizmus zpočátku působí i nožní parkovací brzda, ale ovládá se snadno a nakonec si ji budete pochvalovat. Mnohé plasty jsou tvrdé, celkový dojem z kabiny to ale nekazí. Sedadla jsou pohodlná a komfort je celkově slušný, tedy až na občasné drobné zarázování od přední nápravy.

Verze Tekna má v základní výbavě i semiautonomní systém ProPilot, což je adaptivní tempomat propojený s udržováním jízdních pruhů. Poměrně spolehlivě udržuje odstup od auta před vámi a v koloně vůz sám zastaví. Udržování pruhů ale má ještě rezervy, vůz dosti často mezi čarami kličkuje a v trochu větší zákrutě rychle předá řízení zpět řidiči.

V tomto směru jsou konkurenční systémy již přeci jen dál. Nissan Leaf ale potěší cenou, která se u provedení s větší baterií pohybuje podle výbavy od 1,0 do 1,1 milionu Kč, se slabší dokonce mezi 780 a 934 tisíci korunami. Jako zajímavá alternativa se Leaf jeví i mezi ojetinami.

(Úvodní foto: Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení; foto: redakce / Vladimír Löbl)

Německo před několika dny představilo takzvaný Vodíkový atlas, i díky kterému se má tato země do budoucna stát úspěšnou vodíkovou velmocí na celosvětové úrovni.

Evropské státy pokračují v postupných krocích na poli obnovitelných zdrojů energie. Mezi největší témata posledních měsíců v této oblasti se bezesporu řadí i otázka vodíku a jeho možném potenciálu v energetických otázkách do dalších měsíců.

O něm dobře vědí i v sousedním Německu, kde tamější ministerstvo pro výzkum a vzdělávání představilo před několika dny takzvaný Vodíkový atlas, který má identifikovat příležitosti i vodíkový potenciál v jednotlivých německých lokalitách.

Mezi přednosti a významné skutečnosti německého Vodíkového atlasu se má řadit také to, že bude zobrazovat i potřebný regionální pokrok. Bude tak nápomocný i jednotlivým německým obcím a investorům, neboť pomůže s rozhodovacími procesy, které mohou být v otázce rozvoje vodíkových technologií někdy složité.

„Jestliže chceme postoupit ve využívání zeleného vodíku v našem energetickém systému, potřebujeme mít jasnou vizi o tom, v jaké situaci se nyní nacházíme. Jak daleko jsme technologicky, jaký je potenciál, anebo, co je ještě třeba v těchto ohledech udělat. Od toho všeho je tady Vodíkový atlas Německa,“ uvedlo při oficiálním představení Vodíkového atlasu německé ministerstvo pro vzdělávání a výzkum, které je za celý projekt Vodíkového atlasu zodpovědné.

Německo jako vodíková ekonomika

Vodíkový atlas je v sousedním Německu jeden z prvních projektů v této oblasti. Vodíkovou strategii ale Německo představilo už v polovině roku 2020. Podle aktuálních plánů to vypadá, že Německo chce do budoucna usilovat o status takzvané vodíkové ekonomiky.

„Rádu bychom z Německa udělali vodíkovou republiku. I z tohoto důvodu tak financujeme jak vedoucí projekty v oblasti vodíku vedené průmyslem, tak projekty v oblasti základního výzkumu vodíku. Jedním z nich je právě Vodíkový atlas Německa,“ napsalo německé ministerstvo s tím, že dosažení klimatické neutrality chce Německo stále stihnout do roku 2045, a i proto je potřeba pracovat na transformaci ve smyslu obnovitelných zdrojů energie.

Vodík je mezi odborníky používaný za důležitý nástroj pro dekarbonizaci mnoha odvětví hospodářství. Jeho smysl je hlavně v těžkém průmyslu, a to zejména v ocelářství, kde využívání obnovitelných zdrojů energie může být v mnoha případech velmi obtížné.

Vodíkový atlas je v Německu i pro obce

„Naším cílem je urychlení procesů a podpora německým obcím v případě ověřování, jestli se projekty v otázkách vodíkového hospodářství pro jejich region opravdu vyplatí,“ okomentovala záměr německá ministryně Bettina Stark-Watzingerová.

Ta dodala, že vodíkový atlas tu je hlavně pro obce, investory nebo obecně i další veřejné služby. Ukazuje, kde je možné vodíkový potenciál ještě navýšit, anebo, v jakých oblastech je možné dosahovat úspor v oblasti emise škodlivých plynů, jako je třeba oxid uhličitý.

Vodíkový atlas ale je v sousedním Německu i pro to, aby identifikoval možný potenciál německého vodíkového hospodářství do budoucna v případě zaměstnanosti.

V Německu momentálně pracují s tím, že vodík bude hrát důležitou rolu v celé německé energetické transformaci. Počítají s ním jako s důležitým doplňkem obnovitelným zdrojům energie v oblasti dopravy či v průmyslových procesech. Největší potenciál v této oblasti z hlediska německé regionální politiky má podle odborníků hlavně Dolní Sasko, Bavorsko a Sasko-Anhaltsko.

Vodík má i podporu Evropské komise

Vodík jako obnovitelný zdroj se zamlouvá i představitelům Evropské komise. Ta před pár dny schválila na podporu vodíkového průmyslu až 5,4 miliardy eur, což je v přepočtu zhruba 133 miliard korun. Komise doufá, že tento krok podpoří evropskou ekonomiku i její konkurenceschopnost. Projekt společně financují Francie, Německo a dalších 13 zemí EU, včetně České republiky a Slovenska.

„Vodík má obrovský budoucí potenciál. Je nezbytný pro diverzifikaci energií a pro ekologickou transformaci,“ uvedla eurokomisařka pro hospodářskou soutěž Margrethe Vestagerová.

Počítají s ním i v České republice, a i proto má být do roku 2030 podle plánů 80 plnicích vodíkových stanic. Nyní v zemi funguje jedna, dalších devět se buduje. Do té doby má po českých silnicích jezdit až 50 000 osobních aut na vodík a 870 vodíkových autobusů.

Vodíkové vlaky by mohly začít jezdit po české železnici zhruba za pět let. Klíčové pro jejich širší využití budou zejména změny legislativy a rozvoj tuzemské infrastruktury.

(úvodní foto: První tuzemská veřejná vodíková plnička v Ostravě v areálu Dolní oblasti Vítkovice umožňuje naplnění nádrže ze 70 % za 3 minuty, do plna s tlakem 700 barů to ale poté trvá dalších 50 minut. (foto Hyundai))

Čistě elektrický Peugeot e-2008 má oproti svým doplňuje své benzinové a naftové alternativy a přiváží i trochu pozměněný jízdní řád, v němž přibyly zastávky na tankování ampérů. Bílá barva jako by symbolizovala jeho nejčistší úmysly, jak mu vychází?

Výkon elektromotoru 100 kW (136 k) a baterie s celkovou kapacitou 50 kWh? Pokud se vám tato čísla zdají povědomá, pak je to tím, že Peugeot e-2008 je založen na architektuře e-CMP koncernu PSA, která je i základem i pro ostatní vozy skupiny, jako je DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208, Opel Corsa-e a Opel Mokka-e. A jsou to velmi konkurenceschopné hodnoty.

Navíc potěší i standardní 11kW palubní nabíječka a možnost rychlonabíjení výkonem 100 kW. Francouzi pořádně přitlačili na pilu, aby se prosadili ve stále sílící konkurenci a stáhli zejménanáskok dua Hyundai/Kia.

Docela zábavné auto

Silný zátah od nulových otáček na semaforech je i u e-2008 návykový. Pokud však přepnete z nezbytného ekologického režimu do sportovního, kompaktní francouzské auto je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na pedál a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.  Ve vyšších rychlostech je ale již nadváha znát, a při předjíždění je dobré nechat si rezervu.

V základním módu převodovky (D) Peugeot více „plachtí“ a jízda je velmi plynulá, ale ani v režimu B, kdy auto více rekuperuje, na rozdíl od mnohé konkurence není nekomfortní a příliš necuká. Při troše předvídavosti není problém s ním jezdit jen „jednopedálově“. Brzdy ale mají na elektrické auto dostatek citu. S elektřinou Peugeot e-2008 u všech výbav šetří i pomocí tepelného čerpadla, které účinněji vytápí kabinu a udržuje baterie v provozní teplotě.

Dojezd ubývá relativně pomalu a na rozdíl od konkurenčních vozidel neskáče sem a tam. A kupodivu se nemění ani po aktivaci režimu Eko a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií je podle normy WLTP 310 km, v našem testu jsme ale průměrně ujeli jen 239 km, přičemž spotřeba nám v praxi průměrně vycházela na 21,1 kWh/100 km, s na spotřebu zaměřenou jízdou ji lze stáhnout na 15,6 kWh a sportovní jízdou naopak zvýšit na 25,9 kWh. Zkušenosti těch, kdo s autem strávili více času, přitom hovoří, že jízdní dosah může mít hodně velký rozptyl od 175 km (dálnice v chladném počasí) až po 375 km (město za ideálních teplotních podmínek).

Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)
Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, zatímco nabíjení z běžné zásuvky do plna trvá více než jeden den. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si univerzální nabíjecí kabel s adaptéry. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Efekt versus praktičnost

Prostorově úsporná palubní deska je prakticky identická s hatchbackem e-208. Přístrojový štít je v 3D provedení, což na jedné straně působí efektně, na druhé to ale nijak nepřispívá k přehlednosti. Dvě řady tlačítek pod středovým displejem působí efektně, ale jsou malé a docela dost dlouho trvá, než se v nich opravdu zorientujete a netápete. I tento Peugeot je individualita, které se musíte podřídit.

Jak je to obvyklé u současných Peugeotů, i zde si musíte dát volant poměrně nízko, abyste viděli na přístroje. Pokud si řidič sedadlo více sklopí, cestující za ním si oproti menšímu sourozenci e-208 ještě v pohodě usadí. Nabídka místa je solidní a Peugeot e-2008 v pohodě splní i roli rodinného auta. Sedadla jsou pohodlná a nechybí dost místa pro hlavu. A zavazadlový prostor vzhledem k bateriím v podlaze nijak neutrpěl, ale stále si v něm vozíte set s dobíjecími kabely, který ubírá místo zavazadlům.

Malý volant padne dobře do ruky a i díky malému převodu máte auto rychle ideálně „v ruce“. Pokud zapnete sportovní režim, francouzský elektromobil je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na povely plynového pedálu a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.

Na kvalitním asfaltu je jízda příjemně uhlazená, na nerovnostech se ale výrazně vyšší hmotnost elektrické verze (trakční lithium-iontová baterie přidává téměř 350 kg) projevuje negativně, tam vlečená zadní náprava trochu rázuje. Slabším momentem je i zhoršená trakce předních kol za silného mokra, v tomto směru mají přeci jen výhodu elektromobily s pohonem zadních kol. Ty jsou ale oproti tomuto Peugeotu postavené na čistě elektrických platformách.

Větší a univerzálnější

Cena na českém trhu je s ohledem na absenci dotací mimo realitu, ale za to u Peugeotu nemohou. Vychází totiž cca o 300 000 Kč dráž než výbavově srovnatelná nejsilnější dieselová verze. K dispozici je i zde i operativní leasing pro soukromé osoby s měsíční splátkou mezi 13,5 až 18 tisíc Kč.

Kdo se rozhodne auto pořídit přímo, tak Peugeot e-2008 koupí nejlevněji za 860 000 Kč, což je pořád hodně. Testovaná verze navíc „startuje“ těsně pod milionem.

Ve srovnání s menší e-208 se stejnou technikou se ale tento crossover jeví jako výhodnější nabídka, neboť bez problémů poslouží i pro rodinné potřeby a za více plechu a prostoru si podle výbavy vcelku snesitelných 60 000 až 70 000 Kč navíc. Světlá výška 189 mm navíc z tohoto modelu dělá mnohem univerzálnější auto. Boj s městskými obrubníky je tak mnohem snazší.

(Úvodní foto: Elektrická verze Peugeotu 2008 se liší jen v detailech: Přední maska je částečně v barvě karoserie. (foto redakce/Vladimír Löbl)

Do ulic po celém světě se už brzy možná dostanou takzvané solární elektromobily.

Na jejich vývoji totiž momentálně pracují ve společnosti Sono Motors, která by je svým zákazníkům chtěla dodávat už od příštího roku. Jde o jeden z prvních projektů osobních vozidel se solární soupravou na světě, od kterého si samotná firma slibuje velký úspěch. I proto před pár dny mnichovská firma představila definitivní podobu svého prvního vozidla.

Zakladatelé firmy Sono Motors pro zpravodajský portál Protocol uvedli, že jejich solární technologie může být využitelná téměř pro všechny typy dopravy. To znamená, že v případě úspěšného vývoje se s touto technologií bude pracovat třeba i v případě lodí, nákladních automobilů, nebo také u autobusů. Zatím se však věnují jen osobním automobilům.

V současné chvíli ale v podniku pracují na projektu osobního automobilu Sion. Má jít o poměrně jednoduše konstruovaný elektrický hatchback, který je oproti dnes již běžným elektromobilům v mnoha věcech jiný.

Auto na krátké vzdálenosti

Solární panely má totiž zabudované do karoserie vozu, a to ze všech strach. Díky těmto solárním panelům by vůz měl vyrábět vlastní elektřinu, a to podle zakladatelů může k běžné baterii přidat asi 240 kilometrů dojezdu za týden. Zakladatelé firmy Sono Motors by rádi, aby jejich model Sion byl v budoucnu plně soběstačným modelem pro cestování na krátké vzdálenosti.

Podle dostupných informací si model Sion momentálně předobjednalo už prvních devatenáct tisíc zákazníků. Během dubna podepsali zástupci společnosti Sono závaznou smlouvu s finským producentem Valmet Automotive, která se tak výroby tohoto modelu bude také účastnit. Výroba vozů by totiž měla probíhat právě v jejich továrnách.

Firma se v oblasti technologie chce hlavně soustředit na monokrystalické křemíkové články, které jsou chráněné dostatečnou vrstvou polymeru. Ty jsou zabudované do karoserie vozu.

Původně však představitelé tohoto projektu vsadili na těžké skleněné kryty, které oproti technologii monokrystalických křemíkových článků v sobě skrývaly řadu nedostatků. Mezi ty největší se řadila jejich křehkost. Polymer je totiž oproti tomu mnohem odolnější vůči rozbití a v případě nárazu je podle zakladatelů společnosti Sono Motors zajištěna dostatečná ochrana zabudovaných článků.

Solidní cena

Zákazníka by mohla oslovit i poměrně přijatelná cena, která se má pohybovat okolo hranice 25 tisíc euro, což je v přepočtu zhruba 600 tisíc korun. Oproti jiným podobným modelům je to o několik stovek tisíc korun méně. Maximálně má vůz dosahovat rychlosti 140 kilometrů v hodině a motor bude mít výkon zhruba 120 kW.

Potřebná baterie se bude nacházet v podlaze právě budovaného automobilu. Její kapacita bude 54 kW a její dobíjení bude možné také z běžně dostupné elektrické rozvodné sítě. V případě rychlodobíjecího stojanu bude tato baterie dobitá asi za 35 minut. Auto má měřit 447 centimetrů a zavazadlový prostor bude mít objem asi 650 litrů.

Firma tvrdí, že do budoucna se chce více zaměřovat hlavně na autobusovou dopravu, která je z jejich pohledu mnohem perspektivnější. Podnik chce už dnes fungující autobusy přizpůsobovat tak, aby na ně mohla potřebnou technologii instalovat.

Jejich technologie by se tak brzy mohla nacházet na jinak běžných autobusech, jež jsou poháněné třeba naftou. Solární panely mohou pomoci s generováním dostatku energie pro jejich chlazení, osvětlení nebo vytápění. Mají vést k pozitivním změnám ve vztahu k životnímu prostředí, neboť jejich cílem je i podstatné snížení spotřebované nafty na celosvětových silnicích.

Zájem roste

Válka na Ukrajině, která vedla mimo jiné k citelnému zdražení fosilních paliv, mění postupně vztah k solární energetice na mnoha úrovních. V České republice kupříkladu meziročně přibyl počet žádosti o dotace na střešní fotovoltaické elektrárny, který Ministerstvo životního prostředí během července evidovalo více než 35 tisíc. Celkově by tak v případě jejich využití mělo Ministerstvo životního prostředí za ně vyplatit asi 6,7 miliardy korun.

V Nové zelené úsporám je na nové fotovoltaiky vyčleněno deset miliard korun. Zatím není jasné, zda a jaký převis žádostí bude, ministerstvo je ale připravené podpořit všechny žadatele, kteří splní podmínky.

Kromě střešních fotovoltaik je velký zájem také o tepelná čerpadla. Ministerstvo životního prostředí zvýšilo v programu kotlíkových dotací pro nízkopříjmové domácnosti maximální příspěvek na tepelná čerpadla o 50 000 korun na 180 000 korun.

Zájemci o moderní technologie mohou najít pražském Výstavišti novou atrakci: jízdy vozem bez řidiče.

V areálu pražského Výstaviště v Holešovicích je možné si na vlastní kůži vyzkoušet jízdu dopravním prostředkem, který se dokáže řídit sám. Výstaviště se připojilo k projektu testování elektrických samořiditelných minibusů ve spolupráci s výzkumnou organizací PowerHUB, která technicky zajišťuje provoz minibusu estonské společnosti AuveTech.

Jízdy po trase v areálu Výstaviště budou k dispozici zatím až do konce srpna a jedná se i o prodloužení do září. K dispozici je osm míst pro stejný počet cestujících, vůz je také vybaven plošinou pro tělesně postižené cestující. Rychlost je podle toho, co jsme viděli při zkušební jízdě, omezena na maximálně 22 kilometrů za hodinu.

Vůz se po areálu pohybuje po předem zmapované trase, ale dokáže autonomně reagovat i na nečekané překážky: „Auto se dokážou pohybovat na zadané trase bez řidiče, vyhýbat se překážkám, nebo i sama zastavit v případě, že jim do cesty někdo nečekaně vběhne. Vůz je pro to vybaven nejen řadou kamer, ale i LIDARem, tedy laserovým radarem,“ řekl při zahájení provozu Toufik Dallal, ředitel akceleračních programů společnosti PowerHUB z.ú..

My ještě dodejme, že ve výbavě vozu je i normální radar. Přesto bude na palubě stále přítomen operátor, který bude počítač vozu „jistit“ a pomůže řešit situace, se kterými si algoritmy ještě neporadí.

Na okružní trasu ve spodní části Výstaviště můžete nastoupit na zastávce na prostranství u tzv. Bruselské (festivalové) brány ze Stromovky. Zkušební jízdu si lze objednat až do 31. 8., celý týden mezi 15tou a 20tou hodinou, vždy v 15minutových intervalech. Jízda je zpoplatněna, všechny informace jsou k dispozici na stránkách Výstaviště.

„Návštěvníci Výstaviště si mohou jízdu samořiditelným minibusem vyzkoušet jako jedni z prvních v Česku, což nás skutečně velmi těší. Výstaviště totiž vždy bylo a bude také místem pro prezentaci zajímavých technických novinek. Nejmodernější technologie navíc dokážou nejen zpříjemňovat život, ale také výrazně napomáhat k udržitelnému podnikání, které je samozřejmě jedním z našich cílů. Proto jsme uvítali nejen možnost spolupráce s PowerHUB, ale i možnost nabídnout tento zážitek jako další zajímavou atrakci našim návštěvníkům,“ komentuje unikátní projekt na Výstavišti Jan Stanko, člen představenstva. Zapůjčení minibusů podpořilo i hlavní město Praha.  

„Jedná se o premiérový provoz těchto vozidel v Česku. Praha se tím řadí mezi další pokroková evropská města, která testují vymoženosti této nejmodernější mobilitní technologie a způsoby jejich integrace do sítě městské hromadné dopravy,” doplňuje Toufik Dallal.

Stále více evropských měst experimentuje nebo plánuje vyzkoušet technologie kyvadlové dopravy bez řidiče. Např. minulý týden město Talinn oznámilo, že totožná vozidla nasadí na 1,8 km dlouhé trase v západní části města. Další evropská města, jako například skotské město Inverness a italský Turín, rovněž nasadí autonomní autobusy do testovacího provozu.  

Další zkouška

Minibusy společnosti AuveTech si mohli čeští cestující poprvé vyzkoušet letos v červnu v rámci akce Future City Tech 2022, která se konala ve dnech 23. – 24. června v Říčanech u Prahy. Organizátorem byla společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest.

Minibus byl nasazen na ukázkovou trasu po pěší Cestě svobody, k přepravě cestujících podobnými vozidly po běžných komunikacích nezískal zatím nikdo v Česku povolení. Právě v rámci Future City Tech oznámili zástupci společnosti PowerHub, že dva minibusy estonské společnosti AuveTech budou k dispozici návštěvníkům pražského výstaviště.

Evropské zkoušky

S technologií kyvadlové dopravy bez řidiče experimentuje nebo plánuje experimentovat stále větší počet evropských měst. Například skotské město Inverness se chystá ještě letos v létě zahájit zkušební provoz autonomní kyvadlové dopravy, která bude přepravovat studenty a zaměstnance z kampusu Inverness do nedalekého obchodního parku rychlostí 15 km/h.

Dopravní podnik Highlands & Islands (Hitrans) získal evropský grant ve výši téměř 150 000 tisíc (tedy zhruba 4,5 milionu korun) na pronájem elektrického vozidla Navya francouzské konstrukce do jara. Má se pokusit zjistit, jak vozidla bez řidiče integrovat do systému veřejné dopravy v regionu.

V italském Turíně zahájily také na konci července provoz dva autobusy bez řidiče v rámci pilotního projektu, během něhož budou jezdit na dvoukilometrovém úseku města. Vozidla, která rovněž navrhla společnost Navya, budou přístupná pro osoby se zdravotním postižením a pojmou až 14 cestujících (11 sedících a tři stojící), přičemž maximální rychlost bude 25 kilometrů za hodinu.

(Úvodní foto: Minibus společnosti AuveTech na pražském Výstavišti v srpnu 2022; foto redakce/ Josef Janků)

Jak si dnes vedou samořídící auta na rušných městských ulicích? To ukazuje video uživatele „robotaxíku“ Waymo ze San Francisca.

V kalifornském san Franciscu probíhá souboj o budoucnost autonomních vozů. Společnosti Cruise a Waymo soutěží kdo první spustí plnohodnotnou autonomní auto taxislužbu. Žádné to zatím úplně nepodařilo, zcela bez omezení zatím jezdit nemohou, jejich auta bez řidičů je přesto již na ulicích běžně vidět.

Vozy obou společností se pohybují po silnicích San Francisca v poněkud odlišných režimech. Waymo se rozhodlo pro spíše konzervativnější přístup. Jeho robotické taxíky mohou používat pouze vybraní uživatelé a zaměstnanci firmy. Vozy jezdí pouze v určité čísti města, kde jsou vybraným „zákazníkům“ k dispozici celodenně.

Jak jízda takovým autonomním taxíkem vypadá, se můžete podívat na následujícím videu. Zveřejnil ho jeden ze zaměstnanců společnosti Waymo na YouTube, v Česku na něj jako první upozornil server autonomne.cz. Tak něco je zhruba osmiminutovou jízdu na úseku dlouhém tři kilometry v části San Francisca.

Vůz si s běžným provozem dokáže poradit bez velkých problémů. Největší překážkou v nasazování autonomních vozů je ovšem výskyt mimořádných událostí na silnicích, na které jeho řídící systém lze těžko natrénovat i při velmi vysokém počtu najetých kilometrů. Ať už jde o kilometry ujeté na reálných silnicích nebo v simulátoru.

Auta jsou vybavena složitým samořídícím systémem, který se rozhoduje na základě tří hlavních typů senzorů: optických kamer, lidarů a radarů. Množné číslo je v tomto případě správně, každý vůz je vybaven několika zařízeními daného typu. Údajně umožňují identifikaci jiných aut či chodců na vzdálenost až 500 metrů.

My do toho šlápneme

Zatímco Waymo postupuje spíše pomalu a své služby zpřístupňuje zákazníkům postupně, jeho sanfranciský konkurent Cruise zvolil výrazně agresivnější přístup.

Společnost v roce 2020 získala povolení k provozování v automobilních vozidel bez operátora na ulicích. Brzy se v nich objevily vozy Chevrolet Bolt ve firemních barvách. V červnu 2021 si pak službu mohla poprvé vyzkoušela také veřejnost.

Z bezpečnostních důvodů byly jízdy umožněny pouze večer a v noci, konkrétně mezi desátou hodinou a šestou hodinou ranní. Důvod je asi každému zřejmý, bylo to v době, kdy silnice nejsou tolik vytížené jako během dne. Maximální rychlost vozů je také omezena na zhruba 50 kilometrů v hodině.

Skutečný provoz ovšem nebyl úplně bezproblémový. Ne všechny možné situace se dařilo předvídat. Jeden vůz například zastavila policie, protože nemělo zapnutá světla. Policisté byli ovšem vůči autonomnímu vozidlu poněkud bezradní. Neměli se totiž jak spojit s provozovatelem vozidla, například některým z operátorů v dispečinku služby. Co se bude dít, když vůz zastaví police, autoři zcela nedomysleli.

V dalším případě pak autonomní taxík zablokoval hasičské auto. To na cestě k zásahu objíždělo na okraji silnice stojící popelářské vozidlo, když v opačném směru jelo autonomní vozidlo firmy Cruise. „Robotaxík“ sice zastavil, aby umožnilo hasičům překážku objet, ovšem v místě, kde neměli hasiči na manévr dost místa. Autonomní vozidlo přitom zůstalo stát a necouvlo. Situaci vyřešil až řidič popelářského vozu, který skončil svou práci a uvolnil cestu.

Už několikrát se také stalo, že vozy firmy Cruise „zamrzly“ na silnici a de facto zablokovaly provoz. V prvním podobném zaznamenaném případě tomu došlo v místech, kde probíhaly práce na silnici. V místě zúžení vozidlo zastavilo před přechodem a dalších pět minutu se nepohnulo z místa. Tím samozřejmě zcela zablokovalo provoz.

Hromadná stávka

Na začátku července se pak podobná událost opakovala ve větším měřítku. Na jediné křižovatce zůstalo stát hned několik autonomních vozů (údajně až osm). Na nezvyklou půlnoční dopravní situaci upozornil jako první uživatel diskuzního webu Reddit s přezdívkou Seansinha. Podle svědku vozidla blokovala vozovku, dokud si pro ně nepřijeli operátoři společnosti, kteří je odvezli ručně.

Mluvčí společnosti Cruise Drew Pusateri v prohlášení poskytnutém serveru TechCrunch události sice přiznal, ovšem neposkytl žádné jasné vysvětlení. Na první pohled se zdá ovšem pravděpodobné, že šlo o důsledek chyby či nedokonalosti softwaru distribuovaného mezi všechny vozy společnosti, ne vadu jednoho jediného kusu.

Ještě nepříjemnější události pro firmu bylo odhalení existence dopisu, který neznámý „whistleblower“ z firmy zastala kalifornským úřadům. Byl doručen zhruba dva týdny předtím, než úřady službě schválily možnost provozování komerční služby, a jeho obsah dává podnět k otázce, zda vůbec měla služba povolení dostat.

Zatím neznámý zaměstnanec Cruise v něm popisuje mimo jiné obavy zaměstnanců ze spuštění služby. Podle něj k nečekanému shlukování vozidel na silnicích (interně „incident vyžadující zásah“), dochází pravidelně. Obvykle se je daří vyřešit operátorům na dálku, nicméně to tak není vždy.

Podle dopisu ve firmě také panují „velmi chaotické podmínky“. Minimálně jeden zdokumentovaný bezpečnostní problém se dlouhé měsíce vůbec neřešil. V jiných případech se k zaměstnancům řešícím právě otázky bezpečnosti provozu vozidla vůbec nedostaly informace o nezvyklých silničních incidentech.

Po zaslání stížnosti se tak o startup Cruise začali zajímat státní regulační úřady spolu s Národním úřadem pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Zároveň také celá situace zajímá vlastní představenstvo společnosti Cruise, které se bojí o pověst společnosti.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

(úvodní foto: Jaguar I-Pace vybavený senzorickou soupravou pro autonomní řízení společnosti Waymo; autor foto Waymo)

Více než 80 procent dotazovaných Němců v průzkumu souhlasilo s tím, aby země nadále využívala jadernou energii. Na změnu názoru je ovšem pravděpodobně pozdě.

Ceny energií v Německu rostou podobně jako u nás, a stejně jako u nás si i němečtí politici lámou hlavu na tím, jak reagovat. V politických kruzích se tak vášnivě debatuje mimo jiné i o budoucnosti tří zbývajících německých jaderných elektráren, které mají být na konci roku odstaveny. Kdyby se němečtí politici řídili přáním laické veřejnosti, debata by ovšem patrně příliš dlouhá nebyla.

V novém průzkumu televize ARD a agentury DeutschlandTrend se totiž pouze 15 procent dotázaných vyslovilo pro to, aby zbývající jaderné elektrárny na konci roku skutečně přestaly pracovat, jak předpokládá dlouho schválený harmonogram ukončení provozu jaderných elektráren.

Zbývající tři německé jaderné elektrárny, které mají být odstaveny do konce roku, provozují energetické společnosti EnBW, RWE a E.ON. Na konci roku 2021 jich ještě bylo šet, tři z nich však byly podle plánu odstaveny.  

Celkem tak země přijde o zdroje, které samy ročně vyráběly tolik elektřiny, že by v podstatě pokryly českou poptávku po energii. Roční výroba se pohybuje totiž kolem 76 terrawatthodin (TWh) elektrické energie. Česká spotřeba v pandemickém roce 2020 činila zhruba 71 TWh.

Vzhledem k současné situaci by 41 % dotázaných uvítalo prodloužení provozu o několik měsíců. Stejně tak 41 % respondentů by považovalo za rozumné využívat jadernou energii i v dlouhodobém horizontu.

Dokonce i mezi příznivci Zelených, kteří jsou k jaderné energii v zásadě obzvláště kritičtí, bylo pouze 31 % respondentů pro dodržení dohodnutého ukončení výroby elektřiny z jádra v Německu na konci roku. Téměř dvakrát více, 61 % příznivců strany Zelených, se vyslovilo pro prodloužení jejich provozu. Ovšem pouze malá menšina, zhruba sedm procent, je pro dlouhodobé užívání.

A půjde to?

Otázkou je, co je v tuto chvíli ovšem provozně možné. Z technického a bezpečnostního hlediska není v principu problém v provozu pokračovat. „Prodloužení provozu technicky nepředstavuje nepřekonatelný problém, provozovatelé by pravděpodobně stihli objednat palivo na potřebnou výměnu, bezpečnost musí být zajištěna do poslední vteřiny na výkonu (tj. do poslední chvíle, kdy reaktor vyrábí elektřinu, pozn. red.) i potom, dokud se z reaktoru nepřemístí veškeré palivo,“ řekla před časem pro Seznam Zprávy šéfka Státního úřadu pro jadernou bezpečnost (SÚJB) Dana Drábová

Faktem ovšem je, že provozovatelé připraveni nejsou. Počítali s ukončením provozu a svou činnost tomu přizpůsobili. Nezajistili si například další dodávky paliva, výcvik dalších zaměstnanců, kteří by chod elektráren zajistili, či nutné zkoušky, údržbu a modernizace k tomu, aby provoz elektráren mohl být prodloužen.

BlokTypVýkon (MW)Měsíc a rok spuštěníProvozovatelV roce 2001 dohodnutý termín vypnutíVypnutí podle rozhodnutí z roku 2010Ukončení provozu schválené po fukušimské havárii v roce 2011
Gundremmingen CVarný reaktor1288Nov-84RWE201620302021
GrohndeTlakovodní reaktor1360Sep-84E.ON201720312021
BrokdorfTlakovodní reaktor1410Oct-86E.ON201920332021
Isar 2Tlakovodní reaktor1410Jan-88E.ON202020342022
EmslandTlakovodní reaktor1335Apr-88RWE202120352022
Neckarwestheim 2Tlakovodní reaktor1310Jan-89EnBW2022
Přehled fungujících reaktorů v SRN. Data: World Nuclear Association

To mimo jiné znamená, že zbylé tři elektrárny by po 31. prosinci 2022 neměly dost paliva na další provoz. Výroba elektřiny v těchto provozech během zimy 2022/23 by tak nebylo o mnoho vyšší, než když budou fungovat pouze do konce roku, tvrdí nedávná zpráva německé vlády na toto téma.

Ta mimo jiné došla k závěru, že aby se prodloužení provozu vůbec vyplatilo, muselo by být nejméně na 3 až 5 let. I tak by podle zprávy v tomto časovém horizontu byl příspěvek jaderných elektráren k celkové výrobě byl relativně malý.

Přání veřejnosti v tomto případě bohužel zřejmě narazí na praktické překážky. Je to jen další případ dlouhodobého dopadu z zjevně přehnaně optimistických očekávání o dalším vývoji energetiky a geopolitické situace z předchozích desetiletí. Německá veřejnost se domnívala, že rizika jaderné energetiky převažují nad přínosy, a navíc pro zemi nejsou až tak důležití: energii je možné vyrobit i jinak. To byl jednoznačný konsensus v německém politice na konci 20. a začátku 21. století. Během několika málo měsíců těžko tuto trajektorii změnit.

Postupná změna

Němci svůj postoj k jádru měnili postupně v souvislosti s rostoucími cenami energií jež před ruskou invazí na Ukrajinu. Už na sklonku minulého roku německá média zveřejnila výsledek průzkumu britské mezinárodní společnost YouGov (zabývá se výzkumem veřejného mínění a analýzou dat). Polovina dotázaných v němu uvedla, že plánované odstavení jaderných elektráren by mělo být “definitivně” nebo „spíše“ odvoláno.

Ještě před několika dny přitom německá média v souvislosti se sílícími hlasy, které volají po prodloužení provozu německých jaderných elektráren, uváděla, že poměr názorů je prakticky opačný. Vycházela přitom z dva roky starého průzkumu, podle kterého šest z deseti dotázaných ukončení používání jaderných reaktorů obhajovalo.

Autoři průzkumu se také ptali na výstavbu nových reaktorů v případě, že by ta znamenala levnější a účinnější snížení emisí oxidu uhličitého. Výstavbu by v takovém případě uvítalo 44 procent dotázaných a 42 procent by ji odmítlo. Na druhé názorové straně bylo v průzkumu 36 procent dotazovaných, kteří uváděli, že by plán ukončit provoz německých reaktorů do konce roku 2022 měl zůstat v platnosti a 14 procent respondentů na tuto otázku neodpovědělo. Výzkum byl reprezentativní a zúčastnilo se jej 2074 lidí.

Jiné průzkumy (shodou okolností také průzkum YouGov) naznačují, že odmítavý postoj části veřejnosti možná vycházel z hlubokého nedorozumění.  naznačují. Podle těchto dat se totiž významná menšina – včetně většiny obyvatel Španělska – domnívá, že jaderná energie produkuje střední nebo vysoké množství uhlíkových emisí (tedy nejspíše oxidu uhličitého). Jeden ze tří Američanů (36 %) je rovněž přesvědčen, že jaderná energie uvolňuje při provozu značné množství uhlíku.

Podle výsledků průzkumu ve většině zemí platí, že čím menší roli chce člověk vidět jadernou energii v národním energetickém mixu, tím spíše si myslí, že produkuje v porovnání s ostatními energetickými zdroji střední nebo vyšší množství uhlíku.

Čas na otočení kormidlem?

Zároveň se ovšem ukazuje, že krize je vhodným okamžikem ke změně. Občané jsou zjevně otevřeni i dalším opatřením v energetice, naznačuje stejný průzkum. Například 81 % dotázaných by vzhledem k současné situaci považovalo za správné urychlit rozšíření větrné energie.

Její rozvoj v posledních letech v Německu stagnoval především kvůli odporu majitelů pozemků a nemovitostí proti dalším stavbám. Jediné místo, kde se daly stavět bez potíží se schvalováním, bylo moře. Ovšem mořské větrné parky jsou znatelně dražší než pozemní větrné elektrárny.

Co se týče dalších kroků v energetické krizi, 61 % respondentů vítá větší využívání uhelných elektráren. Stejný podíl Němců by byl pro dočasné omezení rychlosti na dálnicích, které má také přispět ke snížení spotřeby energie.

Skálu si štěpit nedáme

Krize ovšem nezměnila všechny postoje Němců k energetice. Občané se například staví velmi kriticky k návrhu na podporu těžby zemního plynu tzv. frackingu, tedy „hydraulického štěpení“. Více o něm si můžete přečíst třeba v tomto článku, nyní pouze krátce: Tato metoda umožňuje dostat se k zásobám plynů, které by jinak zůstaly pevně uvězněné ve skále.

Používá se především v podzemních břidlicích, což jsou vlastně velké desky pevného kamene. Některé břidlice obsahují i organické látky. Pokud jsou pod zemí dost dlouho a ve správných hloubkách a teplotách, změnily se tyto organické zbytky na plyn nebo ropu. Ovšem zůstaly uvězněné ve skále.

Při hydraulickém štěpení se skála navrtá, pod velkým tlakem se do ní napumpuje voda (miliony litrů vody), která skálu v okolí vrtu rozdrolí. Tím se plynu v kameni uvolní cesta k vrtu a spolu s vodou začne proudit ven. Během doby životnosti jednoho vrtu se takových štěpení musí provádět několik, aby se zpřístupnily nové zásoby plynu.

Hydraulické štěpení se zkoušelo už před více než sto lety. Ale těžaři břidlicové rezervoáry neměli rádi. Vraceli se k nim jen ve chvíli nedostatku běžných zásob. Například v průběhu světových válek (Německo či Japonsko těžily ropné břidlice) nebo za ropných krizí.

Ovšem na konci 90. let se břidlice vrátily na výsluní z ekonomických i technologických důvodů: těžařské společnosti zvládly spolehlivě tzv. horizontální vrty. To znamená, že nedělají vrty přímo kolmo do země, ale dokážou udělat i několikakilometrové vrty vodorovné. A protože břidlicové vrstvy jsou jako velké a poměrně slabé tabule orientované zhruba vodorovně s povrchem Země, vodorovné vrty se k jejich těžbě dobře hodí. Tím se těžba zlevní, protože vrty jsou pořád na těžbě plynu to nejdražší.

Dodnes zůstává poněkud kontroverzní technologií, přestože v principu (za dodržení odpovídajících opatření) ji lze provádět bezpečně. Ostatně hydraulického štěpení se už desetiletí používá i v českých ropných vrtech a žádný problém s ním nikdy nebyl. Ale těžaři o ní veřejně neradi mluví, má velmi špatnou pověst.

Což je stále vidět i v Německu. I uprostřed krize 56 procent dotázaných odmítlo schválení této technologie pro těžbu naléhavě chybějícího zemního plynu. Pouze 27 procent respondentů toto opatření vítá.

Přitom základní směr německé vlády – tedy vytvoření nezávislosti na dovozu energie z Ruska – podporuje výrazná většina obyvatelstva. 71 procent dotázaných považuje tento cíl za správný, 24 procent za špatný. V západních a východních spolkových zemích jsou však zřetelné rozdíly v názorech: 76 % respondentů v západních spolkových zemích považuje tento cíl za správný. Ve východních státech je míra souhlasu výrazně nižší – 54 procent.

Pravdou ovšem je, že povolení hydraulického štěpení by nevedlo zřejmě v příštích několika letech nemělo žádný znatelný efekt. V Evropě se nepoužívá, takže tu chybí provozní zkušenosti, vybavení a zkušený personál. Nejsou ani dostatečně vytipována a především prozkoumána slibná naleziště – a i kdyby byla, schvalovací procesy zaberou nejspíše celé roky. Navíc všichni investoři by se vstupem do Evropy nepochybně váhali: vždyť se dá celkem pravděpodobně očekávat, že až krize pomine, postoj Evropy k těžbě fosilních paliv se znovu zatvrdí.

Pomoc hlavně potřebným

Spolková vláda rovněž projednává další úlevy pro občany v souvislosti s rostoucími cenami energií. O jejich přesné podobě zatím nebylo rozhodnuto. Pokud se však zeptáte samotných občanů, kdo by z nich měl mít prospěch, většina z 56 procent si myslí, že by se budoucí úlevy měly týkat pouze lidí s nízkými příjmy. Úlevy pro všechny naopak vítá 41 procent dotázaných.

V tuto chvíli také není jasné, jak budou případná opatření financována. Zhruba 46 % respondentů se domnívá, že by se za tímto účelem mělo zadlužit více. Přibližně 36 procent dotázaných je pro zvýšení daní.

I když se zvyšování daní kvůli energetické krizi obecně nesetkává s velkou podporou obyvatelstva, v případě tzv. daně z nadměrného zisku je tomu jinak. Společnosti, které v důsledku krize dosahují obzvláště vysokých zisků, by měly být více zdaněny. Zhruba tři čtvrtiny, přesněji 76 %, respondentů si myslí, že je to správné opatření. Pouze zhruba 19 procent takovou možnost odmítá.

Pokud se podíváme na příznivce jednotlivých stran, zjistíme, že mezi všemi příznivci převažuje souhlas s daní z nadměrných zisků. Dokonce i mezi příznivci FDP, jejíž strana je obecně kritická ke zvyšování daní a veřejně odmítá daň z nadměrných zisků, by většina (58 %) považovala takovou daň z nadměrných zisků za správnou.

Ruská energetická zbraň v číslech

Rusko je dnes třetím největším světovým producentem ropy za Spojenými státy a Saúdskou Arábií. V lednu 2022 činila celková produkce ropy v Rusku 11,3 milionů barelů denně (mb/d). Pro srovnání, celková produkce ropy v USA činila 17,6 mb/d, zatímco v Saúdské Arábii se těžilo 12 mb/d.

Přibližně 60 % ruského vývozu ropy směřuje do zemí OECD a dalších 20 % do Číny. V listopadu, což je poslední měsíc, za který jsou k dispozici oficiální měsíční statistiky o ropě, dovezla Evropa z Ruska celkem 4,5 mb/d ropy (34 % celkového dovozu). Země OECD Asie a Oceánie dovezly v listopadu z Ruska celkem 440 tis. mb ropy (5 % celkového dovozu), zatímco země OECD Severní a Jižní Amerika 625 tis. mb (17 % celkového dovozu).

Prostřednictvím systému Družba dodává do Evropy zhruba 750 kb/d. Bezprostředně ohroženo je denní dodávky zhruba čtvrt milionu barelů ruské ropy, které putují přes Ukrajinu jeho jižní větví. Z ní jsou přímo zásobovány Maďarsko, Slovensko a Česká republika.

Největším jednotlivým odběratelem ruské ropy je Čína. V roce 2021 odebírala v průměru 1,6 mb/d ropy. Zhruba polovinu dodávaly do země ropovodní, druhá polovina putovala po moři. Rusko je rovněž významným dodavatelem ropy do Běloruska, Rumunska a Bulharska a produktů do většiny zemí bývalého Sovětského svazu včetně Ukrajiny. 

V roce 2020 bylo Rusko druhým největším producentem zemního plynu po Spojených státech. Vytěžilo zhruba 637 miliard m3. Na vývoz šla více než třetina, zhruba 240 miliard m3. Zhruba 90 procent tohoto množství šlo do Evropy, a to téměř výlučně prostřednictvím stávajících plynovodů.

Ruská vláda usiluje o to, aby se stala globálním dodavatelem zemního plynu; v roce 2020 schválila svůj nejnovější plán energetické politiky, který upřednostňuje rozvoj a diverzifikaci vývozu energie a usiluje o výrazné zvýšení investic do zkapalněného zemního plynu (LNG), zejména v arktické oblasti. Konkrétně v případě zemního plynu je cílem strategie zvýšit vývoz LNG na úroveň nad 120 miliard m3, a pak až na 300 miliard m3 v roce 2035. Zvýšení kapacity vývozu LNG by Rusku umožnilo konkurovat na exportních trzích mimo Evropu.

Závislost Evropy na dodávkách ruského plynu se v posledním desetiletí zvýšila. Spotřeba zemního plynu v regionu zůstala v tomto období celkově zhruba stejná, ale těžba klesla o třetinu a rozdíl vyrovnal zvýšený dovoz. Podíl dodávek ruského plynu zvýšil z 25 % celkové poptávky po plynu v regionu v roce 2009 na zhruba 32 % v roce 2021.

Z vodní páry, oxidu uhličitého a koncentrovaného slunečního světla je možné vyrobit letecký benzín.

Velké letecké společnosti se veřejně hlásí k cíli učinit své odvětví do roku 2050 „bezuhlíkovým“. O reálnosti takového slibu je možné už dnes pochybovat, pokud lze ovšem usuzovat podle stávajícího vývoje událostí.

Od roku 1990 do roku 2019 se emise v letecké dopravě zvýšily o 146 procent. Není to přitom dáno jen tím, že by se začalo létat v bohatnoucích asijských zemí. V posledních pěti letech před pandemii zaznamenaly například čtyři největší americké letecké společnosti – American, Delta, Southwest a United – 15procentní nárůst spotřeby leteckého paliva.

Navzdory neustálému zlepšování účinnosti motorů se předpokládá, že spotřeba letecké dopravy bude nadále stoupat. A tak se hledají způsoby, jak problém vyřešit jinak než šetřením mílemi.

Jednou možností je „uhlíkově neutrální“ palivo. Právě takový úspěch oznámili v posledních dnech odborníci ze švýcarské technické univerzity ETH v Curychu. Ve vědeckém časopise Joule vyšla jejich práce, která je první demonstrací výrobní linky na „solární letecký benzín“.

V podstatě jde o výrobu syntetického paliva z vodní páry a oxidu uhličitého přímo ze vzduchu za využití solární energie. Vyrobené palivo je přímou náhradou paliv z fosilních zdrojů a lze jej používat se stávajícími infrastrukturami pro skladování a distribuci a s motory.

Vylepšení

Celý proces je přitom „upgrade“ postupů dlouho známých; nejde tedy o demonstraci zcela nové metody, ale vylepšení stávajících postupů do podoby bližší praktickému nasazení. Paliva získaná ze syntézního plynu (také synplynu či „syngasu„, jak někdy i v Česku uslyšíte) – meziproduktu, který je specifickou směsí oxidu uhelnatého a vodíku – jsou dlouhá desetiletí alternativou ke konvenčním palivům získaným z fosilních zdrojů. Ovšem zatím šlo až na výjimky o alternativu neekonomickou.

Synplyn se vyrábí Fischerovou-Tropschovou syntézou (FT), při níž se chemickými reakcemi mění oxid uhelnatý a vodní pára na uhlovodíky. Tým z ETH celý proces upravil a optimalizoval tak, aby bylo možné efektivněji využívat solární energie, konkrétně tepla vytvářeného v systému využívajícím koncentrované solární energie. Jde tedy o termochemickou metodou štěpení vody a oxidu uhličitého s redoxního cyklu využívajícího kovového oxidu. Důležitým úspěchem jejich práce je, že při štěpení na vodu a CO2 nevznikají žádné nežádoucí vedlejší produkty termochemických reakcí.

Tento proces demonstrovali v roce 2019 ve střešní solární rafinerii na ETH. Použili k tomu modulární solární systém o výkonu 5 kW, který po dva roky provozovali na střeše strojní laboratoře v centru Curychu ve zcela reálných podmínkách, tedy při velmi proměnlivém slunečním svitu (výsledky tehdy popsali v článku v časopise Nature).

Autoři také postavili solární věžovou elektrárnu v pilotním měřítku v energetickém institutu IMDEA ve Španělsku (podobná zařízení vyžadují jasnou oblohu, protože na rozdíl od fotovoltaiky nefungují, i když je jen lehce pod mrakem). Zařízení má asi 10krát větší kapacitu než první prototyp ve Švýcarsku, a má sloužit pro vývoj průmyslového zařízení tohoto typu. Palivová elektrárna spojuje tři subsystémy – solární elektrárny, která dokáže koncentrovat solární záření, solární reaktor a jednotku pro přeměnu plynu na kapalinu.

Nejprve heliostatové pole tvořené zrcadly, která se otáčejí podle Slunce, soustřeďuje sluneční záření do reaktoru umístěného na vrcholu věže. Reaktor tvoří dutiny vyložená porézními keramickými strukturami z oxidu ceřititého (CeO2). V se vytváří teplota až 1 500 °C, což stačí, aby se zachycený oxid uhličitý a voda z atmosféry rozštěpily a vznikl synplyn. Ten na pak zkapalňuje.

Palivo vyrobené touto metodou má uzavřený uhlíkový cyklus. Při jeho palování vzniká pouze tolik oxidu uhličitého, kolik bylo použito při jeho výrobě. „Současné pilotní zařízení na výrobu paliva je stále ještě demonstračním zařízením pro výzkumné účely,“ uvedl pro novináře Aldo Steinfeld z ETH, který celou studii vedl.

Solární reaktor podle autorů vytvářel palivo s vlastnostmi, které splňují běžné nároky leteckých společností. Autoři rovněž tvrdí, že použité materiály měly poměrně v provozu dobrou stabilitu, a proces se tedy mohl vícekrát opakovat. Účinnost celého procesu je zatím ovšem zcela neuspokojivá: údajně se pohybovala ve větších zkouškách kolem 4,1 % procenta. To je mladé oboru údajně rekord, ovšem v praktickém nasazení by to bylo nepochybně příliš málo. Aby se mohla technologie stát ekonomicky konkurenceschopná (i při započtení uhlíkových daní), musela by se účinnost výrazně zvýšit.

Ale jednotka byla skutečně stále jen experimentální, takže je stále co zlepšovat. Systém nebyl vybaven například rekuperací použitého tepla. Ztráty tepla byly tedy značné, a podle prvního odhadu autorů by se daly snížit nejméně o 50 procent. Termodynamické analýzy podle nich ukazují, že s dobrým záchytem a využíváním odcházejícího tepla může účinnost celého procesu několikanásobně stoupnout.

Tým z ETH údajně vidí možnost, že by se účinnost celého procesu mohla zvýšit na hodnoty přes 20 procent. K tomu by bylo ovšem zapotřebí další práce na optimalizaci keramických struktur v reaktoru. Autoři na tom již pracují a hledají 3D tištěné struktury pro lepší objemovou absorpci záření. Pomoci by mohlo využití i jiných materiálů – ostatně jde o jedno z prvních zařízení takového typu, nepochybně na něm bude co zlepšovat.

Jak to dostat na trh

Autoři počítají s tím, že jejich palivo by bylo nějak cenově zvýhodněno. Steinfeld si například představuje systém založený na povinných kvótách: „Letecké společnosti a letiště by musely mít minimální podíl udržitelných leteckých paliv na celkovém objemu leteckého paliva, které tankují do svých letadel,“ říká.

Nic totiž nebrání tomu míchat „solární letecký benzín“ s běžným. Pro rozjezd oboru by stačil malý podíl, pouhé 1 nebo 2 procenta, což by zpočátku zvýšilo celkové náklady na palivo, avšak minimálně – „pouze o několik eur k ceně typického letu“, tvrdí na základě svých odhadů Steinfeld.

Rostoucí kvóty by mezitím vedly k investicím a poklesu nákladů, což by postupně vedlo k nahrazení fosilního benzínu solárním ve stále větší míře. „V době, kdy solární palivo pro tryskové motory dosáhne 10 až 15 % celkového objemu leteckého paliva, by se náklady na solární letecký benzín měly přiblížit nákladům na palivo z fosilních paliv,“ uvedl pro novináře.

Dodejme, že to je ovšem běh na dlouhou trať, znamená to vybudování ohromného množství úplně nových výrobních kapacit. Koncentrovaná solární energie je totiž zatím i na poměry obnovitelných zdrojů velmi malý obor. Celkový výkon těchto zdrojů je zhruba 6,8 gigawattu (GW). Fotovoltaických panelů se přitom vyrobilo pouze za minulý rok s maximálním výkonem téměř 250 GW.

Komerční odnož Steinfeldovy laboratoře, společnost Synhelion, pracuje na uvedení prvního skladu solárního paliva v průmyslovém měřítku do provozu v roce 2023. Spolupracuje také s leteckou společností SWISS na uskutečnění letu výhradně na solární letecký benzín. Těžko ovšem věřit, že by v dohledné době mohly takové lety konkurovat tím v oboru zatím nejdůležitějším: cenou.

Jak na zelené teplo

Uhlíkově neutrální výroba leteckého paliva je jeden z mnoha problémů, se kterými se v případě přechodu k nízkouhlíkové energetice budeme muset vyrovnat. Vydělat na řešení tohoto problému chce například firma Heliogen, do které investoval mimo jiných i Bill Gates.

Společnost Heliogen vznikla v roce 2013, a až do roku 2019 byla prakticky „neviditelná“ (tehdy o sobě dala vědět první tiskovou zprávou). V těchto letech do ní ovšem peníze vložila řada fondů či bohatých jednotlivců spojených se Silicon Valley, včetně Billa Gatese. Mezi investory se ale také později zařadila i společnost ArcelorMittal, přední světová ocelářská a těžební firma.

eliogen chce uvést do praxe první dostupný systém na výrobu tepla ze slunečního světla pro výrobu elektřiny. Má být levnou variantou například nejen pro produkci tepla, ale také výrobu elektřiny, či vodíku.

Věnuje se přitom oboru, který není podstatou nijak nový: vývoji solárně-termálních elektráren. To jsou zařízení, ve kterých zrcadla soustředí odrážené světlo do jediného místa, z praktických důvodů na vyvýšeném místě, charakteristické věži uprostřed elektrárny. Vznikající teplo pak slouží k vytváření páry pohánějící turbínu. Heliogen se od jiných systémů liší ovšem v jednom důležitém ohledu, totiž dosažené teplotě. V roce 2019 společnost uváděla, že na „terči“, kde se soustředí paprsky odrážené zrcadly, tepolta těsně přesahovala 1 000 °C. Od té doby se mluví až o 1 500°C.

Při takových teplotách by se podle firmy dá uvažovat o efektivní a levné výrobě syntetických paliv. Myslíme konkrétně rozklad vody pro výrobu vodíku. V souvislosti s Heliogenem mluví nejčastěji o produkci tzv. syntézního plynu, tedy směsi vodíku a oxidu uhelnatého (CO), která může také posloužit jako náhrada řady fosilních paliv. Výchozími surovinami by byl oxid uhličitý a voda.

Jinak řečeno, postup by pak mohl sloužit k ukládání energie z obnovitelného zdroje do dobře skladovatelné podoby klasického paliva pro pohon motorů či turbín. Ovšem podobně jako v případě technologie výroby paliv z CO2 zachyceného ze vzduchu, o kterém jsme psali před časem, podobná technologie by v blízké budoucnosti mohla dávat finanční smysl pouze za specifických okolností, kdy běžná paliva budou znevýhodněna například zatížena uhlíkovou daní.

Zvyšování teploty přitom má podle Heliogenu rozšířit možnosti využití solární energie k jiným účelům než výrobě energie. Zpráva konkrétně zmiňuje výrobu stavebních materiálů, v tisku se často objevovaly zmínky o možném využití při výrobě oceli. Má to ovšem svá omezení.

Z pohledu některých zmiňovaných aplikací (výrobu oceli či stavebních materiálů) je nevýhodou omezená pracovní doba zdroje. Tavicí pec či výrobu stavebních materiálů, která bude fungovat pouze část dne není z dnešního pohledu příliš praktická. Samozřejmě, teplo lze do jisté míry akumulovat či doplňovat z jiných zdrojů, ale to vše zdroj samozřejmě prodražuje.

Solárně-termální elektrárna pracuje jen na přímém slunci, a prakticky tedy jen na suchých a slunných místech (například ve Španělsku ano, u nás prakticky vůbec). Ostatně své o tom ví i zakladatel Heliogenu, již zmínný Bill Gross. V roce 2007 založil Gross společnost eSolar, která fungovala do roku 2016, a také se pokusila o rozvoj solární elektrárny soustřeďující světlo z mnoha zrcadel do jednoho bodu. Základní nápad byl také stejný: vzít poměrně levná zrcadla, ale vybavit je velmi dobrým řídícím systémem.

Jak se ovšem ukázalo, v praxi bylo zařízení ekonomicky neudržitelné. Podle údajů, které provozovatel nakonec po naléhání některých zájemců a aktivistů zveřejnil, pracovala elektrárna minimálně v prvních letech provozu zhruba čtyři až pět dní v měsíci, a to pouze během poledních hodin. Proč ne každý den, když oblast je velmi slunná a jasno je většinu roku? Dalo by se spekulovat, že provoz se vyplatil ve dnech, kdy byla cena elektřiny na trzích zvýšená.

Mezi červencem 2009 a 2010 vyrobila cca 552 megawatthodin (MWh), odhady před zahájením provozu, na jejichž základě se dělala i ekonomická analýza, uváděly odhad výroby zhruba 4 300 MWh. A nebyly to vlivem „dětských nemocí“ – během následujících dvanácti měsíců byla výroba prakticky totožná, cca 539 MWh. V roce 2015 tak byl provoz ukončen a elektrárna postupně rozebrána. Věže zmizely v roce 2018.

Mezi nejperspektivnější země z pohledu možných zdrojů pro transformaci světové energetiky patří Kanada. Má totiž obrovské nerostné bohatství i velký podíl obnovitelných zdrojů na výrobě elektrické energie.

Rusko-ukrajinský válečný konflikt vyvolal mezi odborníky otázku, jak to do budoucna bude dál v případě dodavatelských řetězců u kovů, které je nutné užít pro transformaci světové energetiky.

Analytici z agentury BloombergNEF uvedli, že jeden z největších přínosů se dá v dohledné době čekat u Kanady. Ta je svou polohou mimo jiné velmi blízko Spojeným státům americkým, a tedy jednomu z největších a zároveň nejhladovějších trhů na světě. I díky těmto logistickým důvodům tak může být kanadská role v oblasti transformace světové energetiky do budoucna velmi důležitá a jen těžko nahraditelná.

Odborníci z BloombergNEF se tématem dostupnosti zdrojů zaobírali na nedávné konferenci v Torontu, kde se potkali mimo jiné se zástupci těžařského sektoru. Na jednání dorazili mimo jiné i producenti důležitých kovů a mezi důležitá témata se řadila právě postupná dekarbonizace světové ekonomiky.

„Mezi hlavní témata, která jsme v Torontu se zástupci některých podniků řešili, se řadila i otázka možného nedostatku kovů. V blízké budoucnosti totiž čekáme obrovský nárůst poptávky po vybraných komoditách, jako je nikl, lithium nebo měď, uvedli analytici portálu BloombergNEF.

Bude to drahé

Všichni zúčastnění se při nedávných jednáních v Torontu mimo jiné také shodli, že mezi další důležité výzvy k řešení se budou řadit i vysoké investiční výdaje a rovněž náročné regulatorní požadavky při budování možných nových dolů.

„V současné době je patrné, že pro vybudování případného dolu se extrémním způsobem navyšují provozní náklady, a to kvůli velké inflaci. Roli však také mají nejrůznější omezení v případě dodavatelů, které také celý proces ohrožují. Důvodů, proč těžební náklady v poslední době rostou, je mnoho. Řadí se sem také stoupající osobní náklady, náklady na elektřinu i další paliva,“ dodala ve své analýze BNEF.

Kanada jako vítěz?

Tím se však může značně otevřít prostor pro Kanadu, která je podle odborníků jednou z nejvíce perspektivnější zemí na světě z pohledu dodávek kovů, jež jsou pro transformaci světové energetiky potřebné.

Kanadské situaci zároveň nahrává fakt, že v současnosti Kanada ještě příliš využívaná není. Její obrovskou výhodou je podle analytiků z BloombergNEF také to, že kanadská těžba může být díky velkému tamějšímu rozmachu vodních elektráren také udržitelná.

„Díky tomuto faktu je právě Kanada environmentálně zcela vhodnou lokalitou pro investice, a to zejména právě v oblasti energeticky náročného zpracování kovů,“ uvedli experti z BNEF.

Kanada se v blízké době může podle odborníků dočkat i toho, že díky svým možnostem se stane jedním z největších trhů pro elektromobily na světě. Do roku 2040 by tam podle současných odhadů mohlo být v provozu asi 14 milionů elektromobilů. Těmito čísly by však mohly konkurovat i nedalekým Spojeným státům americkým.

Transformace energetiky je v poslední době velkým tématem i pro řadu evropských politiků. Před pár dny se k tomu vyjádřila i německá ministryně zahraničí Annalena Baerbocková (za Zelené).

Po jednání s ministrem zahraničí Janem Lipavským (za Piráty) ke konci letošního července hovořila Baerbocková o výzvě, kterou znamenají změny v dodávkách plynu z Ruska, pro energetiku i pro boj s klimatickou změnou. Zajištění energiemi a transformace na nové zdroje je podle Baerbockové hlavním úkolem, který před evropskými politiky v současné době stojí.

Vydělat na transformaci může i Česko

Zdroje důležitých vzácných kovů jsou také třeba v České republice. Ložisko rudy, která obsahuje kov důležitý pro výrobu baterií, se nachází na Cínovci na Teplicku v Krušných horách. Dvě třetiny zásob jsou na české straně, třetina na německé straně.

Na Cínovci jsou zhruba tři procenta známých světových zásob lithia, jehož cena v posledním roce roste. V současném plánu projektu těžby lithia společnosti Geomet, ve které má polostátní ČEZ majoritní podíl, se počítá se začátkem těžby v roce 2025. Na Cínovci se počítá s hlubinnou těžbou, ruda se má drtit přímo v dole. O tom, kde bude zpracovatelský závod, rozhodnuto není.

Samosprávy v těsném sousedství Cínovce jsou těžbě nakloněny. Nesouhlas vyjádřilo město Krupka na Teplicku, které je zapsáno s dalšími hornickými památkami na Seznam světového kulturního a přírodního dědictví (UNESCO).

Load More