Od července se budou moci obyvatelé a návštěvníci hlavního města svézt autonomním minibusem. Bude k dispozici pro dopravu po areálu pražského Výstaviště.

Během letošních letních veder nebudou muset návštěvníci pražského výstaviště chodit po areálu pouze pěšky. K dispozici jim budou dva minibusy „bez řidiče“ estonské společnosti Auve Tech. Oznámili to zástupci společnosti PowerHub na konferenci Future City Tech, která probíhá v těchto dnech v Říčanech u Prahy.

Další podrobnosti doplnil zástupce provozovatele výstavního areálu, městské akciové společnosti Výstaviště Praha: „Jsme rádi, že se můžeme podílet na testování a prezentaci nejmodernějších technologií v rámci areálu Výstaviště. Provoz autonomního vozidla navazuje na loňskou ukázku této technologie v rámci StartUp summitu u nás na Výstavišti. Nyní si bude moci vyzkoušet i veřejnost, jak vypadá doprava autonomním vozidlem, a nabídneme tak možnost dalšího unikátního zážitku pro naše návštěvníky,“ říká Jan Stanko, člen představenstva Výstaviště Praha.

„Provoz vozidel plánujeme zahájit na začátku července, až budou z areálu odstraněny všechny překážky související s provozem během festivalu Metronom,“ upřesnil Toufik Dallal, šéf akceleračních programů ve společnosti PowerHub, která zprostředkovává nasazení minibusů v Praze.

Provoz vozidel bude zpoplatněn a před jízdou bude nutné se registrovat online. Cenu jízdy zástupci provozovatele zatím nespecifikovali. Minibusy budou na Výstavišti nejméně do konce prázdnin, v případě zájmu i déle.

I na silnici

Vozidla se zatím budou pohybovat pouze v uzavřeném areálu, ovšem i to by se mohlo do budoucna změnit. „Minibusy získaly speciální poznávací značky pro testovací vozidla, což znamená, že mohou jezdi i po běžných komunikacích,“ říká Toufik Dallal.

Nasazení na běžné komunikace se ovšem teprve připravuje, jedna trasa se však nabízí: „Ve hře je i možnost testovacího provozu vozidla mezi našimi oběma areály, tj. Výstaviště a Pražské tržnice,“ představuje další záměry Jan Stanko. Tržnice v Holešovicích totiž od července 2022 také přechází do správy Výstaviště.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vozidla se budou sice pohybovat po většinu čase s pomocí vlastního řídícího systému, nejsou ovšem odkázány pouze na něj. „Ve voze je operátor, který převezme řízení v případě, kdy vozidlo nedokáže vzniklou situaci vyřešit,“ vysvětluje Toufik Dallal.

Takových situací by mělo být málo, vozy dokážou zastavit před statickou překážkou a mohou reagovat například i na situaci, kdy do ulice někdo vejde či vběhne. Minibusy Auve Tech jsou vybaveny nejen řadou kamer, ale také LIDARem, tedy „laserovým radarem“. Řídící systém má k dispozici speciálně pořízenou a velmi přesnou mapu celé oblasti s téměř milimetrovou přesností.

Vůz je vybaven osmi sedadly. Jejich maximální rychlost je omezena na 28 kilometrů za hodinu. To je dáno regulatorními požadavky, není to fyzickým omezením pohonného systému. Maximální dojezd vozu se pohybuje kolem 60 kilometrů.

Minibusy společnosti AuveTech za sebou mají již řadu praktických nasazení v jiných městech. Nasazeny byly v minulosti v Estonsku, kde má Auve Tech domovské sídlo, ale také ve Finsku, Polsku či Řecku.

V Praze jsou provozované autobusy první generací vozidel společnosti. V současné době se připravují vozy druhé generace, na kterých Auve Tech mimo jiné bude experimentovat i s vodíkovým pohonem.

Future City Tech 2022 se koná ve dnech 23. a 24. června v Říčanech. Organizátorem je společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest. Hlavními partnery jsou společnosti CITYA, Centrum Paraple a Hyundai. Nad akcí převzal záštitu ministr dopravy Martin Kupka.

Americké úřady zintenzivňují a rozšiřují vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Výsledek by mohl být de facto zákaz „autopilota“ v jeho současné podobě.

Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu, americká vládní agentura pod vedením ministra dopravy Peta Buttigiega, ve čtvrtek 9. června uvedl, že rozšíří své vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Nově bude ověřovat jeho funkci u 830 tisíc vozů Tesla všech čtyř současných modelových řad, počet vozů zahrnutých do vyšetřování se tak zvýšil zhruba o desetinu.

Krok přišel poté, co agentura analyzovala řadu nehod vozů původně kalifornské elektromobilky. Rozbory údajně odhalily nové vzorce v „chování“ vozu a naznačily, že ty zase systematicky ovlivňují chování řidiče. Což přeloženo do lidské řeči znamená, že vozy, respektive funkce autopilota, by podle úřadu možná (je to stále jen podezření) v některých situacích řidičům vůbec nepomáhají, ba naopak, zvyšují riziko nehody.

Cílem vyšetřování tak má být zjistit „do jaké míry mohou Autopilot a související systémy Tesla zvyšovat bezpečnostní rizika související s lidským faktorem nebo chováním tím, že podkopávají účinnost [řidičova] dohledu nad vozidlem.“ Jinak řečeno, zda tato funkce nevzbuzuje v řidičích pocit falešné jistoty, či chcete-li neslibuje více, než co ve skutečnosti dokáže.

Úřad také dospěl k závěru, že zjištění jsou natolik závažná, aby se statut vyšetřování zvýšil na „technickou analýzu“ z dosavadního „předběžného hodnocení“. To je z byrokratického hlediska značný rozdíl, protože závěry „technické analýzy“ mohou být důvodem ke stažení daného produktu z trhu.

To neznamená, že by z trhu musely být stažena samotní auta, dodejme hned. Vzhledem k tomu, že u vozidel Tesla lze aktualizovat software prostřednictvím bezdrátového připojení, nemusí svolávací akce nutně vyžadovat přistavení vozidel k prodejcům. To by bylo samozřejmě pro firmu velmi nákladné a nepříjemné pro zákazníky.

I tak by to ovšem pro firmu bylo jistě nepříjemné. Pokud NHTSA nařídí stažení nějakého produktu, musí na něj podle zákona oficiálně dohlédnout a výrobce ho musí s úřadem koordinovat. Jinak řečeno, taková akce těžko může ujít pozornosti médií a veřejnosti. A Tesla by se tedy těžko vyhnula nepříjemným otázkám.

Druhý do nehody

Šetření bylo zahájeno v loňském roce v reakci na záhadné najetí (několika) vozidel Tesla do místa předchozí nehody, kde již zasahovali první záchranáři.  Ve čtvrtek NHTSA uvedla, že v 16 jednotlivých případech, kdy k něčemu podobnému došlo, Autopilot „přerušil řízení vozidla méně než jednu sekundu před prvním nárazem“. Za tu dobu mohl řidič těžko převzít plnou kontrolu nad vozidlem.

Generální ředitel Tesly Elon Musk v minulosti opakovaně uváděl, že nehody nemohou být zaviněny Autopilotem, a tedy výrobcem. Záznamy z vozů vždy ukazovaly, že v okamžiku kolize nebyl systém autonomního řízení aktivní. Ale pokud byl systém navržen tak, aby se vypnul ve chvíli, kdy zaznamená vysokou pravděpodobnost nehody, šlo by čistě o sofistiku, tedy pouze „kličku“, která má společnost zbavit odpovědnosti.

Minimálně v USA ovšem o kličku nejspíše účinnou. Pokud by to mu tak bylo, utrpěla by téměř jistě pověst firmy, z právního hlediska by firma byla těžko postižitelná, poznamenal časopis Fortune. Všechny současné autonomní funkce společnosti Tesla, včetně vychvalované technologie Full Self-Driving, která je v současné době ve fázi beta testování, jsou považovány za asistenční systémy, u nichž je za všech okolností odpovědný řidič, nikoliv výrobce.

V Evropě je situace poněkud jiná. Autopilot je v Evropské unii výrazně „osekán“. Pokročilejší funkce, které jsou dostupné v USA, v Evropě nesmějí být zapnuty. Elon Musk při otevření berlínské továrny uváděl, že firma by chtěla systém v Evropě zapnout během léta letošního roku. I vzhledem k problémům v USA ovšem tento termín lze považovat kulantně řečeno za „extrémně optimistický“.

Jiný kontinent

Situace ve Spojených státech je v mnoha ohledech velmi odlišná. Zdá se dosti pravděpodobné, že dojde ke zpřísnění dosud velmi benevolentního regulačního prostředí. Třeba proto, že za oceánem (na rozdíl od Evropy) stále přibývá obětí dopravních nehoda. Minulý měsíc NHTSA oznámila, že počet mrtvých v důsledku dopravních nehod v celé zemi dosáhl v roce 2021 16letého maxima. V loňském roce tak ve Spojených státech přišlo na silnicích o život celkem 42 915 lidí

Až do Bidenova nástupu do funkce však NHTSA zaujímala k regulaci společnosti Tesla velmi rezervovaný postoj. Když úřad vyšetřoval Autopilota v roce 2016, dospěl dokonce k závěru, že u vozidel vybavených touto technologií se počet nehod snížil o 40 %. Společnost Tesla zjištění NHTSA s radostí citovala pro marketingové účely, dokud nebyla studie později stažena kvůli zásadním chybám.

V letech administrativy Donalda Trumpa vliv regulačních orgánů, jako je NHTSA, obecně znatelně klesl. Místo nejvyššího představitele pro bezpečnost silničního provozu v zemi bylo 15 měsíců neobsazené. Vláda nakonec navrhla do funkce Heidi Kingovou, ovšem až v roce 2017. Senát ji však nikdy ve funkci nepotvrdil, a v čele úřadu byla pouze dva roky.

Její nástupce James Owens se později postavil na stranu investorů Tesly, kteří tvrdili, že tato technologie životy spíše zachraňuje, než by někoho ohrožovala. K nelibosti minimálně části odborníků na bezpečnosti ještě pravidla v této oblasti ještě rozvolnil.

Teprve po Bidenově nástupu do Bílého domu se aktivita regulačních orgánů zvýšila. V srpnu loňského roku zahájil NHTSA první šetření 745 tisíc již prodaných modelů Tesla, což v té době představovalo téměř celý americký vozový park.

Fanoušci Tesly nemile překvapilo až vyděsilo, když Buttigieg přijal mezi své poradce známou kritičku Muskovy samořídicí technologie Mary Louise Cummingsovou. V minulosti se velmi skepticky vyjadřovalo k přístupu společnosti Tesla k plně samořízenému řízení. Považuje ho obecně za přehnaně rizikový a riskantní.

Společnost Tesla dlouhodobě nereaguje (de facto nemá oddělení pro styk s veřejností), a tak se k vývoji zatím nevyjádřila.

Úspěchy ve výzkumu a vývoji jsou jedna věc, realita na silnicích věc druhá. Aktuální studie německého výzkumného institutu Prognos týkající se autonomního řízení pro tamní autoklub ADAC ukazuje, že autonomní řízení se bude do praxe prosazovat spíše pomaleji. Podle studie se podíl nových vozidel, ve kterých bude moci řidič zcela ignorovat řízení, může zvýšit z 2,4 procenta v roce 2020 na 70 procent v roce 2050, avšak pouze tehdy, pokud půjde vše podle předpokladů, hladce. To však na takto dlouhou dobu dopředu samozřejmě zaručit nelze.

Podle předpokladů studie by se od roku 2030 měly na silnicích postupně začít objevovat vozy s tzv. citypilotem, tedy technicky vybavené tak, aby mohly autonomně jezdit jak po dálnicích, tak i ve městech. A teprve po roce 2040 prý bude v provozu větší množství automobilů, které budou schopny jezdit plně autonomně, tedy takříkajíc ode dveří ke dveřím.

Zákon o autonomním řízení, který v Německu vstoupil v platnost v první polovině loňského roku, předložil ministr dopravy Andreas Scheuer, který je velkým zastáncem autonomního řízení. „Devět z deseti nehod způsobuje lidská chyba. Tady řídí umělá, strojová inteligence,“ uvedl tehdy. Je pravdou, že v Německu již nějaký čas jezdí autobusy bez řidičů – všechny ale v uzavřených areálech. Nový zákon jim tak otevírá cestu do běžného provozu. Siegfried Brockmann, přední německý expert na příčiny dopravních nehod, však varuje. Auta bez řidičů podle něj v ulicích jezdit mohou, nanejvýš ale rychlostí 20 kilometrů v hodině. „To dnešní technika velmi dobře zvládá. Bohužel, zákon je napsaný tak volně, že umožňuje i mnoho jiného. Například, aby se nákladní auta pohybovala bez řidičů po dálnicích, a to na dlouhých tratích. To technika ještě neumí,“ tvrdí Siegfried Brockmann.

Chabá důvěra

Zdá se však, že samotní Němci nejsou o implementaci autonomního řízení do praxe skutečně přesvědčeni. Podle průzkumů 45 procent německých řidičů nevěří ve spolehlivost techniky vozidel nebo se bojí hackerů, kteří by mohli napadnout software těchto vozů. Digitální euforie přeci jen vypadá trochu jinak, může si tedy říci vnější pozorovatel. V Německu je přitom v současné době již možné povolit jízdu autonomních vozidel tzv. úrovně čtyři po veřejných komunikacích, resp. po určitých, předem vymezených trasách. Spolkový sněm k tomu loni v květnu 2021 schválil potřebný zákon.

Jak však tento zákon, případně další související zákony řeší to, kdo nese odpovědnost, když se vysoce automatizovaná nebo autonomní vozidla stanou účastníky nehody? V tom zatím Němci nemají zcela jasno. V případě nehod nebo porušení pravidel silničního provozu byla až do loňského roku minimálně jedna věc poměrně jasná: viníkem byl člověk. Protože přehlédl semafor, začal brzdit příliš pozdě nebo jel příliš rychle. Pokud však dojde k nehodě vysoce automatizovaných nebo autonomních vozidel, bude pravděpodobně na vině technologie. Již od roku 2017 sice existují právní předpisy pro provoz vysoce automatizovaných vozidel a od loňského roku i pro autonomní vozidla, jak však budou řešeny všechny případné škodní události, zatím na základě těchto předpisů není zcela jasné. Nedávno na trh uvedený Mercedes třídy S ukazuje, že potřeba regulace rychle roste. Tento Mercedes je totiž prvním sériovým vozidlem, které je vybaveno speciálním autopilotem pro dálniční dopravní zácpy, který umožňuje v těchto situacích provádět manévry i při rychlosti 60 km/h. Podívejme se proto nyní, jaké možnosti mají aktuálně němečtí řidiči v rámci jednotlivých kategorií automatizovaného řízení vozidla.

Asistovaná jízda

V této kategorii jsou řidiči velmi široce podporováni asistenčními systémy (úroveň 2). Jedná se například o asistenci usnadňující udržení vozidla v jízdním pruhu, parkování nebo používání tempomatu. Tyto systémy jsou nyní tak sofistikované, že v některých jízdních situacích, zejména ve vzájemné kombinaci, mohou převzít velmi rozsáhlou kontrolu nad vozidlem a teoreticky by tedy mohly i svádět řidiče k tomu, aby přestal úplně sledovat dění na silnici.

Trvalou a koncentrovanou pozornost řidičů by mimo jiné měly zajistit tzv. typové předpisy. Jeden z nich například stanovuje, že volanty technicky vyspělých vozů musí být vybaveny funkcí hands-on, tedy rozpoznáváním, že řidič má ruce na volantu. Tato funkce tak má zabránit tomu, aby se řidič příliš spoléhal na své automatizované pomocníky, jako je varování před opuštěním jízdního pruhu a asistenty vzdálenosti a začal číst například noviny.

Vysoce automatizované řízení

Na úrovni 3 mohou řidiči v určitých situacích zcela předat řízení automatickému systému a výrazně omezit sledování vozovky. Řidič však musí být připraven ihned po vyzvání znovu převzít řízení. Nemůže tedy opustit sedadlo řidiče, natož usnout. Pro kontrolu a vyjasnění odpovědnosti v případě nehody vozidlo dokumentuje v datové paměti, zda a kdy byl automatizační systém aktivní.

Aby auta vůbec mohla jezdit v plně automatickém režimu, musí technologie k tomu potřebná splňovat určité specifikace. Od začátku roku 2021 proto v Německu platí konstrukční specifikace pro autopilota specializovaného na dopravní zácpy na dálnici. Mercedes-Benz je první automobilkou, která bohatým zákazníkům nabízí tuto funkci jako volitelný doplněk ve třídě S.

Autonomní řízení

„Skutečné“ autonomní řízení, tedy řízení úrovně 4 a 5, je ještě složitější než vysoce automatizované funkce řízení v pomalu se pohybujícím provozu na dálnici – stejně jako soubor pravidel, která jsou pro něj vyžadována. Jak již bylo zmíněno, v květnu 2021 Bundestag schválil zákon, podle kterého mohou autonomní vozidla v Německu jezdit po veřejných komunikacích bez fyzické přítomnosti řidiče – ale až do odvolání pouze ve vymezených a předem schválených provozních oblastech. První případy jeho použití tak budou pravděpodobně zpočátku autobusy v areálech firem nebo na veletrzích a dalších podobných akcích.

Zákon navíc počítá s neustálým sledováním provozu technickým dozorem. Musí se jednat o fyzickou osobu, která může v jednotlivých případech zastavit motorové vozidlo s funkcemi autonomního řízení nebo zvenčí povolit jízdní manévry motorového vozidla s funkcemi autonomního řízení. Pro spolehlivé uspokojení nároků případných poškozených je tak kromě pojištění odpovědnosti majitele vozidla nutné i pojištění odpovědnosti technického dozoru.

Trestní odpovědnost za dopravní přestupky spáchané autonomním vozidlem musí být stanovena případ od případu. Kromě individuálního zavinění jednotlivých aktérů přichází v úvahu i tzv. organizační selhání, např. na straně výrobce.

Vyhlášky, které by přesně upravovaly všechny konkrétní případy, jež mohou nastat, a které by tak novému německému vzákonu vdechly skutečný život, tak stále chybějí. Německo se sice pyšní tím, že proniklo na špici evoluce provozu autonomních vozidel, ale v praxi je třeba – i podle odborníků z tamního autoklubu ADAC – vykonat ještě mnoho práce, než budou moci být první autonomní vozidla skutečně nasazena v běžném provozu a v souladu s tím, co jejich výrobci deklarují – tedy bez potřeby jakékoli lidské asistence a také bez jakýchkoli rizik či obav.

Autonomní vozidla by v budoucnu mohla nemalou měrou přispět ke zkvalitnění lokální veřejné dopravy. Zejména v příměstských a venkovských oblastech by autonomní kyvadlová doprava na „poslední míli“ mohla zajistit výrazné zlepšení mobility tamního obyvatelstva. Dobře si to uvědomují v sousedním Německu a podnikají již v tomto směru řadu konkrétních kroků. Menší města a obce doufají, že autonomní doprava přinese cestujícím vyšší jízdní komfort i větší bezpečnost. Pro obecní samosprávu by to navíc v konečném důsledku mělo znamenat i snížení nákladů, protože na zajištění provozu nebude potřeba tolik zaměstnanců.

A ukazuje se, že se nejedná pouze o jakési sociální inženýrství státní administrativy či obecních samospráv, že po tomto druhu dopravy existuje i skutečná poptávka – lidé si zkrátka realizaci takovýchto projektů přejí. Vyplývá to například z průzkumu asociace Bitkom, podle nějž si tři čtvrtiny německých respondentů dokážou představit, že budou používat autonomní podzemní nebo příměstské vlaky, a dvě třetiny jsou ochotny používat i autonomní autobusy – raději než privátní autonomní vozidla nebo autonomní taxíky.

Kdy se to vyplatí?

Podle jiné analýzy, kterou provedla poradenská společnost McKinsey, dosáhnou ceny služeb tzv. robotaxi či roboshuttles konkurenceschopné úrovně někdy na začátku příští dekády. Autoři této studie předpovídají, že pokud se bude jednat o hromadnou autonomní přepravu nebo o tzv. sdílenou jízdu, mohla by být cena takovéto přepravy dokonce o 40 procent levnější než v případě jízdy soukromým autonomním vozidlem.

Podle informací německého webového portálu Automobil se některá tamní města a obce vážně věnují tématu autonomní mobility již několik let. Například ve čtvrti Weiherfeld-Dammerstock města Karlsruhe loni na jaře proběhlo testování autonomních vozidel společnosti EVA-Shuttle v rámci konceptu dopravy poslední míle. Tři samořiditelné elektrické minibusy tam zkušebně přepravovaly cestující mezi tramvajovými zastávkami a jejich domovy.

Projekt přitáhl pozornost i několika významných německých institucí a firem. Podílely se na něm například Výzkumné centrum pro informační technologie (FZI), dopravní úřad Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), certifikační společnost TÜV Süd a firmy Bosch a loki – dceřiná společnost Deutsche Bahn. Posledně jmenovaná společnost poskytla projektu rezervační aplikaci, pomocí které si cestující mohou cestu minibusem, pohybujícím se maximální rychlostí 20 km/h, předem zarezervovat. A přestože zahájení tohoto zkušebního provozu kolidovalo s kritickou fází koronavirové pandemie, i tak byl zájem o tento dopravní projekt velký.

V souladu se zákonem

Až do nedávné doby německý právní systém neumožňoval společnostem, jako je EVA-Shuttle, aby provozovaly autonomní vozidla zcela bez řidiče. Ten musel být bez ohledu na míru autonomnosti vozidla vždy na palubě jako záruka bezpečnosti cestujících pro případ nějaké potenciálně rizikové dopravní situace. Zákon, který vstoupil v platnost loni v létě, však situaci zásadně změnil. Nyní je v Německu možné provozovat autonomní vozidla kategorie SAE Level 4 bez řidiče i na veřejných komunikacích. „Díky tomuto novému zákonu se Německo stane jedničkou v oblasti autonomní jízdy,“ prohlásil tehdy sebevědomě spolkový exministr dopravy Andreas Scheuer.

Takováto „laboratoř“ lokální autonomní dopravy však zdaleka není jen ve zmíněné čtvrti Weiherfeld-Dammerstock. Podobné výzkumné projekty v Německu vznikají doslova jako houby po dešti již několik let. Ve Šlesvicku-Holštýnsku například společnost EasyMile zkouší plně automatizovaný provoz na úrovni 4 s autobusem NAF – zatím však jen v areálu společnosti.

Také v hornofranckých městech Hof, Kronach a Rehau přepravují cestující od loňského června autonomní vozidla. V září pak operátoři hlásili, že s nimi již najezdili zhruba 4 500 kilometrů a přepravili více než 4 000 cestujících – kolem 50 denně. Odezva cestujících prý byla pozitivní.

V Hamburku tamní magistrát loni zahájil projekt s názvem Heat. Autonomní minibusy od společnosti IAV v jeho rámci jezdí po přístavní čtvrti HafenCity na testovací trase dlouhé 1,8 kilometru. Stejně jako v případě minibusů EVA si i v tomto případě cestující mohou jízdy dopředu rezervovat prostřednictvím speciální aplikace. Za dva měsíce, kdy byly tyto minibusy testovány v ostrém provozu, využilo tuto službu 1400 cestujících. Pro ředitele operátora tohoto provozu, firmy Hochbahn, Henrika Falka je to pozitivní signál pro budoucnost veřejné dopravy. „Autonomně řízené autobusy mohou být v budoucnu důležitým doplňkem klasické autobusové a vlakové dopravy – zejména v době mimo dopravní špičku a ve čtvrtích, které ještě nemají tak dobře rozvinutou infrastrukturu,“ řekl.

Projektů přibývá

Projekt Heat však není v hanzovním městě zdaleka jediný. Plody již také přinesla například spolupráce Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein (VHH), společností Continental, Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), zkušební organizace Dekra a firmy EasyMile. Díky ní jezdí od loňského podzimu v ulicích jihovýchodní čtvrti Hamburku Bergedorf tři autonomní minibusy. Službu s názvem emoin je taktéž možné si bezplatně zarezervovat prostřednictvím stejnojmenné aplikace.

Na dalším projektu autonomní veřejné dopravy se letos v lednu dohodly společnosti Hamburger Hochbahn, Volkswagen – sekce užitkových vozů a dceřiná společnost Volkswagenu Moia. Dlouhodobým cílem partnerů tohoto projektu je, aby každý obyvatel hanzovního města měl do roku 2030 službu veřejné mobility dostupnou do pěti minut.

„Poskytovatelé služeb místní veřejné dopravy a soukromé mobility musí táhnout za jeden provaz, aby se podařilo co nejdříve uzavřít propast, která mezi nimi nyní existuje,“ komentoval aktuální situaci generální ředitel společnosti Moia Robert Henrich. Město Hamburk v tomto směru spolupracuje s Volkswagenem již od roku 2016. Výsledkem jejich partnerství z minulosti je mimo jiné integrace nabídky služeb Moia do intermodální platformy HVV Switch.

Zkušební projekt emoin, kterého se zapojilo kolem 1000 cestujících, byl již ukončen. Partneři projektu byli s jeho výsledky spokojeni. Podle nich tento typ kyvadlové dopravy v budoucnu vyplní mezeru v přepravě na „na první a poslední míli“, tedy mezi místem bydliště a nejbližšími zastávkami veřejné dopravy.

Stále atraktivnější nabídka

Značný potenciál vidí v tomto způsobu přeprav osob i J. Marius Zöllner, generální ředitel společnosti FZI zapojené do projektu EVA. „Podle mého názoru nabízejí autonomní shuttlebusy velké výhody pro veřejnou dopravu a pro tzv. propojenou mobilitu. První výhodou je, že elektromobil zajistí bezemisní mobilitu na úsecích tzv. první a poslední míle. Další předností pak je, že vyřešení problému první a poslední míle učiní veřejnou dopravu mnohem atraktivnější a flexibilnější, a to právě proto, že autonomní kyvadlová doprava může rozšířit nabídku služeb MHD na režim 24/7, tedy i na intervaly mimo dopravní špičky, kdy je za obvyklých okolností individuální doprava pravděpodobně atraktivnější,“ uvedl.

Od roku 2023 chce výše zmíněná společnost ZF autonomními a elektrickými vozidly obsluhovat i část provozu výrobního závodu v lokalitě města Saarbrücken. Šest dní v týdnu mají být zaměstnanci závodu převáženi po testovací trase bez tzv. bezpečnostního řidiče. Tento zkušební provoz bude součástí výzkumného projektu sárské univerzity Hochschule für Technik und Wirtschaft, která na něj získala finanční dotaci. V rámci projektu má být mimo jiné prověřena akceptace autonomních kyvadlových systémů a interakce s okolní dopravní infrastrukturou. Důraz přitom bude kladen také na individuální pocit bezpečí cestujících autonomních vozidel bez doprovodu řidiče.

„Čistá a moderní mobilita vyžaduje především udržitelné, flexibilní a individualizované dopravní koncepty, které odlehčí městským čtvrtím a zpřístupní veřejnou dopravu ve venkovských oblastech,“ říká Torsten Gollewski, vedoucí řešení autonomní mobility ve společnosti ZF. „Náš autonomní dopravní systém tyto cíle dokáže realizovat již dnes: s našimi elektricky poháněnými shuttlebusy bez řidiče nabízí ZF díky možnosti načasování zcela podle individuálních potřeb a díky bezproblémovému napojení na další veřejnou dopravu, jako jsou autobusy a vlaky, již nyní skutečnou alternativu k individuální automobilové dopravě,“ uzavírá.

Odhadnout chování samořiditelných aut na silnici může být pro člověka těžké. Třeba proto, že mu chybí drobné indicie, kterých si všimneme u lidského řidiče. Jak to udělat, abychom počítačům dokázali „číst myšlenky“?

Vstoupíte před auto, které se blíží k přechodu? To do značné míry záleží na tom, co vám řekne pohled na jeho řidiče. Dívá se na silnici? Dává najevo, že vás vidí? Začíná zpomalovat daleko před přechodem? Nebo přímo dá znamení rukou? Aniž bychom to věděli, mezi chodcem a řidičem proběhne čilá výměna drobných signálů.

Ale co když za volantem nikdo nesedí? Jaké informace má v takovém případě chodec k dispozici, aby pochopil záměr vozidla?

Na tuto otázku se pokusila odpovědět ve svých pokusech i americká společnost Motional, za kterou stojí mimo jiné společnost Hyundai. Najala si tým animačního studia CHRLX, které vytvořilo vysoce realistický zážitek ve virtuální realitě určený k testování reakcí chodců na různá signalizační schémata. Výsledky byly nedávno zveřejněny v časopise IEEE Robotics and Automation Letters.

Vzhůru do jiné reality

V rámci studie provedené společností Motional si 53 účastníků nasadilo na hlavy virtuální brýle, které je přenesly na roh čtyřproudé městské křižovatky. Každý z účastníků 33krát čelil jednoduché dopravní situaci: ke křižovatce, kterou se snažili přejít, se blížilo auto. Vozidlo se ovšem chovalo – a také vypadalo – v různých případech odlišně. Účastníci pokusu se mohli pouze rozhlížet, nemohli se pohybovat. Místo toho museli stisknutím tlačítka na ručním ovladači naznačit, kdy je podle nich bezpečné přejít.

Tři základní scénáře napodobovaly způsob, jakým by zastavil lidský řidič. V jednom z nich byl za volantem člověk, ve druhém nikoliv, ovšem na voze byla rozmístěna nápadná signalizační světla. A ve třetím scénáři měl vůz velký LED displej, který ukazoval, kdy vozidlo dává přednost – což je přístup mezi výrobci vozů bez řidiče oblíbený.

Společnost Motional pak ještě programátorům navrhla různé změny chování, kterými by vůz mohl chodcům dát viditelně najevo, že kvůli nim zastavuje. Patřilo k nim například to, že vůz zabrzdil dále od přechodu a také důrazněji. Jindy vůz zastavil několik metrů (zhruba na délku jednoho auta) od přechodu, případně jeho zastavení doprovázely „přehnané“ akustické signály (např. zesílený zvuk brzdění či chodu motoru v nízkých otáčkách). Poslední možností pak byla kombinace těchto zvuků s viditelným poklesem přídě vozu, tedy jako kdyby vůz velmi silně brzdil.

Pro kontrolu odpovědí účastníků tým zařadil do pokusu také kontrolní scénář, kdy vůz nezastavil. Jejich reakce svědčily o tom, že simulace byla dostatečně reálná, řekl šéf vývoje ve firmě Paul Schmitt pro časopis IEEE Spectrum: „Zažil jsem lidi, kteří v naší laboratoři ve třetím patře této kancelářské budovy doslova zvedali prostředníček na virtuální auto, které jim právě projelo přímo před nosem,“ říká.

Tým pak měřil, jak rychle se účastníci rozhodli přejít. Po každém pokusu jim také dal vyplnit krátký dotazník, aby se zjistilo, jak bezpečně se lidé v daném scénáři cítí, jak si jsou jisti svým rozhodnutím přejít a jak jasně chápou záměr auta.

Když auto včas výrazně zabrzdilo, nebo zastavilo několik metrů před přechodem, lidé si byli podstatně jistější: větší díl účastníků přešel ulici ještě předtím, než vozidlo zůstalo úplně stát. V průzkumech však nejvyšší hodnocení pocitu bezpečí, jistoty rozhodnutí a pochopení záměru u lidí vyvolalo, když auto zastavilo oněch již zmíněných zhruba pět metrů před přechodem.

Autonomní vůz společnosti Waymo
Autonomní vůz společnosti Waymo (foto Waymo)

Ukázalo se i jinde

Tato reakce není příliš překvapivá, uznal sám tým. Ostatně i proto, že toto jednání – tedy zastavení daleko před přechodem – bylo inspirováno tím, jak se chovají lidští řidiči, když kvůli chodcům zpomalují. Překvapivější bylo podle autorů práce, že mezi základními scénáři s řidičem a bez něj byl jen malý rozdíl v reakcích. To by naznačovalo, že chodci věnují větší pozornost pohybu vozidla než řidiči za volantem (a jak si jistě pozorný čtenář všimne, naznačuje to také, že námi na začátku zmíněná výměna signálů mezi řidičem a chodcem není až tak důležitá).

To potvrzují i další výzkumy, řekl pro IEEE Spectrum Wilbert Tabone, doktorand na Technické univerzitě v Delftu v Nizozemsku, který se zabývá interakcí robotů s lidmi. Zatímco většina pokusů o řešení tohoto problému se zaměřuje na displeje, které nahrazují signály, jako je oční kontakt nebo gesta rukou, podle něj většina odborných studií ukazuje, že většina lidí sleduje v první řadě to, co dělá samotné auto.

Přesto si Tabone myslí, že nakonec nejúčinnější bude kombinace obojího, tedy změn v jízdě vozu i doprovodných signálů. Plánuje například, že úspěšné by v tomto ohledu mohlo být využít rozšířené reality. Jinak řečeno, že by autonomní vůz mohl své „úmysly“ sdělovat přímo do nějakého elektronického zařízení (třeba chytrých brýlí) chodců ve své blízkosti.

Tabone vyvinul systém, který by vozidlům bez řidiče umožnil sdělovat svůj záměr přímo chytrým brýlím chodce, které by pak vizuálně signalizovaly, zda je bezpečné přejít, či nikoli. K tomu jen dodejme, že lidé – alespoň zatím – podobné brýle příliš nosit nechtějí, protože okolí pak na ně hledí podezíravě. Ostatně sám Tabone tuto slabinu svého plánu pro IEEE Spectrum uznal. (Podle nás si ovšem lze představit, že vůz by mohl vyslat varovný signál třeba na mobil chodce, pokud má pocit, že ten může být ohrožen.)

Některé v pokuse vyzkoušené signály by se také nemusely líbit majitelům samotných aut, upozornila pro stejný časopis Catherine Burnsová, profesorka systémového inženýrství na kanadské University of Waterloo: „Jak ochotně by si lidé kupovali auto, které vydává přehnané zvuky? Nebo by stlačilo odpružení, aby došlo ke znatelnému poklesu jeho přední části?“ Přesto podle ní studie otevírá zajímavý nový směr výzkumu a ukazuje, že výraznější projev samořízených aut by mohl výrazně zlepšit jejich interakci s chodci.

Motional zjevně doufá, že Burnsová není jediná, koho výsledek zaujme. Společnost nyní integruje nejslibnější modifikace chování vozů na vozovce do svých systémů. V pokusu využité virtuální prostředí také zpřístupnila dalším výzkumným týmům.

Podle Schmitta bude správné nastavení interakce s chodci klíčové pro to, aby lidé v samořiditelná vozidla získali dostatečnou důvěru. Většina lidí se podle něj s touto technologií setká pravděpodobně poprvé právě v roli chodce, nikoliv jako řidiči. To nás motivuje k tomu, abychom zajistili, že první interakce proběhnou dobře. Chceme se ujistit, že se lidé s touto novou technologií cítí dobře,“ říká.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejné jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

„Dámy a pánové, spusťte svůj software.“ Těmito slovy byl odstartován historicky první závod autonomních závodních vozů, který se konal v rámci nedávného veletrhu spotřební elektroniky CES v Las Vegas – veletrhu, z nějž se v posledních letech stává spíše přehlídka horkých novinek v oblasti elektromobility.

Ono se vlastně jednalo již o druhý závod série Indy Autonomous Challenge (IAC), která je v podstatě prestižní mezinárodní studentskou soutěží. Úplně první závod série se konal loni v říjnu na slavném oválu v Indianapolis. Tam se však jely pouze tzv. časovky – jednotlivé autonomní vozy (celkem se jich do závodu přihlásilo devět) jely „proti časomíře“. Závod v Las Vegas byl historicky první v tom, že se závodilo vyřazovacím způsobem. Na dráze se tak spolu vždy utkávaly dva vozy, z nichž ten, který dokázal být nejen rychlejší, ale byl schopen i lépe manévrovat a předjíždět, zvítězil a postoupil do dalšího kola.

„Softwarové algoritmy potřebné k tomu, aby vedle sebe dvě auta závodila rychlostí kolem 170 mil za hodinu, vyžadují značný kvalitativní posun v porovnání se sólo jízdou,“ řekl Paul Mitchell, prezident a generální ředitel společnosti Energy Systems Network, která závody IAC organizuje, před startem nedávného závodu.

Přípravy na závody tedy musely být velmi pečlivé a selektivní. Výzva k nim byla vyhlášena již v listopadu 2019. Tehdy se přihlásilo 41 univerzitních týmů ze 14 států USA a z celkem 11 zemí. Následně proběhlo několik tzv. hackathonů, v nichž musely soutěžící týmy prokázat znalostní a dovednostní předpoklady pro to, aby se vůbec mohly závodů autonomních vozidel zúčasnit.

Na samých hranicích možností

Závod v Las Vegas vyhrál mezinárodní tým PoliMOVE, složený ze studentů italské Politecnico di Milano a University of Alabama, který se tak zapsal do historie jako první vítěz závodu autonomních vozů stylem head-to-head (jízda dvou a více vozů pohromadě). PoliMOVE se prosadil v konkurenci 9 týmů složených ze studentů 19 univerzit a 8 zemí (do finálové soutěže se kvalifikovalo 5 týmů) a za svůj úspěch byl odměněn finanční částkou ve výši 150 000 dolarů.

PoliMOVE navíc vytvořil i rychlostní rekord, když mu na závodním oválu naměřili rychlost 173 mph. „Dnešek byl skutečným zrodem autonomního závodění,“ pronesl po závodě spokojeně Sergio Savaresi, vedoucí týmu Politecnico di Milano. „Vysokorychlostní multiagentní závody tak dosáhly svých současných hranic. Výzkum autonomních vozů bude z tohoto historického milníku jistě těžit,“ dodal.

Poražený finalista – tým TUM Autonomous Motorsport, reprezentující německou Technische Universität München – získal za druhé místo odměnu 50 000 dolarů. Mnichovský tým i přes finálovou porážku potvrdil své špičkové kvality, neboť právě on vyhrál již zmíněnou první soutěž seriálu, konanou loni v říjnu v Indianapolis.

Stejné vozy, odlišný software

Závody se jezdí s vozidly s hardwarově naprosto stejnými technickými parametry, rozhodujícím faktorem je tedy pouze software, který jednotlivé týmy samostatně vyvíjejí. Klíčem k úspěchu je tak především to, jak dobře dokáže konkrétní software provádět zcela autonomně předjížděcí manévry. Organizátoři soutěže doufají, že další vývoj umožní, aby spolu časem mohlo soupeřit i více než jen dvě autonomní vozidla.

Závodní vozy s typovým označením Dallara AV-21, považované za momentálně nejpokročilejší autonomní závodní vozidla, jsou vybaveny nejmodernějšími technologiemi pro autonomní jízdu, jako jsou například tři senzory Luminar Hydra LiDAR, které umožňují 360stupňové snímání s dlouhým dosahem, což je jeden ze základních předpokladů pro bezpečnou autonomní jízdu ve velmi vysokých rychlostech. Vozy jsou však – možná oproti očekávání – poháněny spalovacími motory, nikoli elektromotory, a to proto, že baterie by byly pro tyto vozy příliš těžké a znemožňovaly by při velmi vysokých rychlostech bezpečné autonomní manévrování.

Organizace IAC plánuje v dohledné budoucnosti uspořádat další podobné závody, tedy takové, že na startovní čáře vedle sebe stanou dvě autonomní vozidla. Věří však v to, že v době nepříliš vzdálené technologický vývoj umožní vypustit na závodní dráhu tolik vozidel, jako je tomu v normálních automobilových závodech.

Lidské rozhodovací procesy mají hierarchickou architekturu. Tvoří ji několik úrovní uvažování a strategických plánování, které probíhají s paralelním zřetelem k dosažení krátkodobých i dlouhodobých cílů. V posledních zhruba deseti letech se celá řada počítačových vědců pokoušela vyvinout výpočetní nástroje a techniky, které by lidské rozhodovací procesy dokázaly co nejvěrněji napodobit. To by výrazně zkvalitnilo rozhodování autonomních robotů a vozidel. Jejich provoz by se tak dostal na mnohem vyšší bezpečnostní úroveň.

Vědcům z Honda Research Institute USA, Honda R&D a Kalifornské univerzity v Berkeley se nedávno podařilo sestavit speciální datovou sadu, nazvanou LOKI (LOng Term and Key Intentions), jež by měla sloužit k trénování umělé inteligence umožňující předpovídání trajektorií chodců a vozidel v dopravním provozu. Základem tohoto datasetu, který bude oficiálně představen na říjnové International Conference on Computer Vision (ICCV 2021), jsou velmi pečlivě označkované obrázky různých tzv. agentů silničního provozu, například chodců, cyklistů či automobilů, vyskytujících se v ulicích a zachycených z perspektivy řidiče.

„Snažili jsme se co nejpřesněji popsat, resp. zdůvodnit jak dlouhodobé cíle jednotlivých agentů, tak i jejich krátkodobé záměry a na jejich základě předpovídat jejich budoucí trajektorie v rámci konkrétních dopravních situací,“ popsal základní myšlenku projektu Chiho Choi, jeden členů výzkumného týmu. Stačí si totiž vzít jako příklad obyčejné odbočení vlevo: při něm je třeba zahrnout do úvah nejen aktuální dynamiku agenta, ale také to, jak se jeho záměr průběžně mění v závislosti na mnoha doprovodných faktorech, včetně různých nenadálých sociálních interakcí či environmentálních omezení.

Roztřídit, označit

Jak na to tedy tým Hondy a vědců z Kalifornské univerzity šel? Nejprve si okódoval historii pohybu každého agenta. Na tomto základě pak navrhl rozdělení dlouhodobých cílů jednotlivých agentů. Tyto cíle byly poté předány do modulu společné interakce a predikce. Tam vznikl scénický graf, který již agentům umožnil informace o svých trajektoriích, záměrech a dlouhodobých cílech vzájemně sdílet. V každém okamžiku se přitom do grafu promítaly další a další informace o měnící se dopravní scéně. Scénu tedy bylo třeba nějak efektivně roztřídit.

Datová sada LOKI obsahuje tři specifické třídy štítků. První třídou jsou štítky záměrů, které predikují, jakým způsobem se agent rozhodne dosáhnout daného cíle. Druhou třídou jsou environmentální značky poskytující informace o okolním prostředí, které často rovněž velmi výrazně ovlivňuje záměry agentů (např. štítky typu „vjezd/výjezd na silnici“, „semafor“, „dopravní značka“, „informace o jízdním pruhu“ atd.). Třetí třídu tvoří kontextové štítky, což jsou informace, které by také mohly ovlivnit budoucí chování agentů, například informace týkající se počasí, stavu vozovky, pohlaví a věku chodců a podobně.

Lepší než ostatní

Datový soubor LOKI je podle výzkumného týmu první, který lze s vysokou mírou efektivity použít k porozumění záměrů heterogenních dopravních agentů, tedy jak osobních a nákladních vozidel, tak i jízdních kol nebo chodců. Vědci prověřili svůj predikční model sérií testů a zjistili, že svou přesností překonává jiné aktuálně používané metody predikce trajektorií až o 27 %. Rýsuje se tak naděje, že v dohledné době by tento model opravdu mohl přispět ke zvýšení bezpečnosti autonomních vozidel. Dataset LOKI by prý navíc mohl v budoucnu sloužit i jiným výzkumným týmům k trénování vlastních predikčních systémů.

„Momentálně je naším nejbližším cílem zevrubně prozkoumat oblast predikcí založených na rozpoznaných záměrech nejen pro trajektorie, ale také pro obecnější lidské pohyby a chování. Aktuálně pracujeme na rozšíření datové sady LOKI tímto směrem a věříme, že tato naše vysoce flexibilní datová sada povzbudí celou naši komunitu k dalšímu výzkumu prediktivních dovedností,“ dodal Chiho Choi.

Kalifornská komise pro veřejné služby oznámila, že společnost Cruise, která provozuje samořiditelná auta v San Franciscu, získala povolení k účasti na prvním pilotním programu poskytování služeb jízdy bez řidiče veřejnosti.

Povolení k testování vozidel bez řidiče má v Kalifornii osm společností, ale Cruise je jedinou společností schválenou pro poskytování jízd cestujícím bez přítomnosti bezpečnostního řidiče. Vozidla však stále musí mít spojení se vzdáleným bezpečnostním operátorem.

Společnost Cruise uvádí, že její autonomní vozy zatím v Kalifornii najely více než 2 miliony kilometrů. Společnost také provozuje více než 300 plně elektrických autonomních vozidel v San Francisku a ve Phoenixu. Společnost Cruise byla v roce 2016 koupena společností General Motors a má za sebou velké investice od společností Softbank, Honda, Microsoft a Walmart.

Navzdory vzestupu technologie automatizovaných vozidel ukázal lednový průzkum Americké automobilové asociace, že většina řidičů váhá, zda do samořízeného vozu nasednout. Ze studie vyplývá, že pouze 14 % řidičů důvěřuje autu, které bude vykonávat veškeré řízení, 54 % se bojí to vyzkoušet a zbývajících 32 % si není jisto.

Dodejme, že řada vozidel na silnicích dnes již implementuje určitou úroveň automatizační technologie, kterou Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu rozděluje do různých úrovní. Více si o tom můžete přečíst v našem starším článku.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE
To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE
Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE
Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE
Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE
Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Auta i jiné dopravní prostředky se časem budou do značné míry řídit bez pomoci člověka. Ale z různých důvodů bude ještě nějakou dobu trvat, než k něčemu takovému dojde.

K dispozici dlouho nebyly dostatečně výkonné počítače, které by tak těžký problém zvládly. Řídit se musí naučit i lidé, kteří jsou díky stovkám milionů let evoluce vybaveni mnohem lepším mozkem, než jaký mají dnešní počítače. Ty jen postupně získávají schopnosti a dovednosti, které nám lidem přijdou samozřejmé. Velmi dlouho také trvalo, než se počítače naučili vidět světě kolem sebe (tento problém se podařilo vyřešit až po roce 2010, více v našem jiném článku).

Navíc se musí auta naučit ještě sama rozhodovat. Na silnicích je čeká řada nepředvídatelných událostí a okolností. Podle dnešních odhadů bude mít řídící program skutečně samořiditelného auta několik stovek miliónů řádek kódu. Jen pro představu, nejdelší český román, pětidílný L.F. Věk od Aloise Jiráska, má zhruba půl milionů slov (a to se dostal i na seznam 40 nejdelších světových románů).

Na druhou stranu, samořiditelná auta již dnes dokáží leccos. Některé úkoly zvládnou počítače bez pomoci člověka docela dobře. Proč toho tedy nevyužít?

Na půl cesty

Možná by to šlo udělat tak, že člověk by nemusel být za volantem neustále. Nechal by na počítači všechny úkony, které samořiditelná auta (či jiné dopravní prostředky) už zvládnou. Po dálnici by mohl vůz jet sám, před příjezdem do hustší dopravy by pak řidiče požádal o pomoc.

Předpokládá se, že než budou k dispozici skutečně samořiditelná a zcela samostatná auta, bude běžné, že vozidla nechají řidiče chvíli odpočívat, nebo se věnovat jiným věcem. V osobním autě si tak řidič bude moc například číst, časem třeba i odpočinout. Ale co když cílem cesty není dostat z místa A na místo B řidiče, ale jen a pouze náklad? Musí řidič opravdu v takovém případě ve voze sedět, když tam bude po většinu doby bude zbytečně?

Na silnicích to tak dnes být musí, předpisy a zákony říkají, že vůz musí neustále řídit člověk. Ale v hlavách konstruktérů a vývojářů je odpověď jiná. Celá řada lidí si dnes myslí, že řidič by mohl do vozidla „naskočit“ do vozu z místa jinde na planetě. V podstatě by tedy vůz řídil na dálku. Někdy se také používá výraz „teleoperace“, který ale doslova znamená totéž – „tele-“ je předpona, která znamená na dálku („televize“ je tedy „obraz (vize) na dálku“).

V podstatě to znamená, že by řidič z Prahy mohl na chvíli „vzít do ruky“ řízení nákladního auta, které se zrovna blíží k Mnichovu, kde doprava zhoustla. Pokud se provoz úplně zastaví, může zase „vyskočit“, protože počítač popojíždění v zácpě zvládne, a věnovat se dodávce, která má rozváží zásilky po Brně. Jinak řečeno, jeden člověk by mohl dohlížet na několik aut – a nemusí to být jen auta na silnicích.

Řízení na dálku ve středisku izraelské firmy Ottopia (foto Ottopia)

Pro bezpečnost i lepší učení

Ještě více se řízení na dálku může hodit v situacích, kdy řidič nemusí přijít jen o nervy a čas při stání v zácpě, ale mohl by přijít o zdraví. Typickým příkladem mohou být důlní stroje. Nehody jsou sice v dnešních dolech méně časté než v minulosti, ale stále jde o nebezpečnou práci. Proč by například důlní nakladače nemohl řídit člověk na dálku?

Vzdálené řízení má ještě jednu velkou výhodu: nemusíme na něj čekat dlouho. Je možné ho zavádět podstatně rychleji než skutečně samořiditelné vozy. Nemusíme počkat, že se počítače opravdu naučí všechno, co řidič musí umět. A navíc při řízení mohou koukat lidem přes rameno.

Řada algoritmů, které se při řízení mají používat, se totiž zlepšuje především učením na příkladech. Znovu a znovu řeší podobné úlohy, zpětně si kontrolují výsledky, a tím se zlepšují (samozřejmě, programátoři v tom mají svou úlohu, musí učení správně připravit). Pro budoucí samořídící auta jsou tedy příklady toho, jak „vzdálený řidič“ řešil tu či onu situaci na silnici, velmi cenné učivo.

Jak takový systém může fungovat, se můžete podívat na videu, které představuje práci izraelské společnosti Ottopia. Její specialitou je vzdálené řízení s pomocí počítačových asistentů, kteří mohou nejen některé úkoly dělat zcela sami, ale také pomáhají dělat jízdu bezpečnou. Pomáhají například bránit kolizím, protože sledují i ty prostory kolem auta, kam řidič nevidí.

Load More