Omezování automobilové dopravy je téměř vždy bolestivé, kontroverzní a minimálně u části veřejnosti velmi nepopulární. Málokdy ovšem dlouhodobě.
Londýn ještě nedávno podobný problém jako třeba Ostrava. V roce 2016 žily více než 2 miliony obyvatel této metropole, tedy zhruba čtvrtina populace, v oblastech s úrovní znečištění ovzduší vyšší, než povoloval zákon. V takových lokalitách se nacházelo také téměř 500 městských škol a znečištění vedlo podle epidemiologů ke 36 tisícům předčasných úmrtí ročně.
Počet lidí žijících v oblastech se příliš vysokou hladinou oxidu dusičitého, který způsobuje poškození plic, se ovšem o několik let později snížil o 94 %. Důvod? Londýn vynaložil roky a miliony liber na snížení počtu motoristů ve městě.
Není zdaleka sám. Od Osla přes Hamburk a Lublaň až po Helsinky města po celé Evropě začala pracovat na omezení silniční dopravy ve snaze omezit znečištění ovzduší a změny klimatu.
Ačkoli to má jistě svůj dopad (Lublaň, jedno z prvních míst, kde se auta přestala používat, zaznamenala výrazné snížení emisí uhlíku a znečištění ovzduší), obejít se bez aut je mnohem těžší, než se zdá. Nejenže to vedlo k tomu, že politici a urbanisté čelí výhrůžkám, ale donutilo je to přehodnotit celý pohled na život ve městě.
Různé recepty
Londýnská politika omezování automobilů má různé podoby. Jsou zavedeny poplatky za vozidla s vyššími emisemi a za vjezd do centra města. V obytných čtvrtích byly přepracovány plány silnic s jednosměrnými systémy a sloupky, bariérami a květináči, které mají omezit průjezdnou dopravu (vznikly takzvané „čtvrti s nízkým provozem“ – neboli LTN). Byly zavedeny programy, které mají přimět více lidí jezdit na kole a používat veřejnou dopravu. Město se vyhnulo úplným zákazům jízdy aut, jaké jsou k vidění jinde v Evropě, například v Kodani, ale přesto se situace změnila.
„Úroveň snížení dopravy je transformační, a to po celý den,“ řekla Claire Hollandová, vedoucí radnice v Lambethu, čtvrti na jihu Londýna, nedávno časopisu Wired. V Lambethu se každý den uskuteční o 25 tisíc jízd autem méně než před zavedením systému LTN v roce 2020, a to i po zohlednění dopadů pandemie. Mezitím došlo ve stejném období ke 40procentnímu nárůstu počtu cyklistů a k podobnému nárůstu počtu chodců a koloběžkářů.
Zdá se, že nejlépe funguje přístup „cukru a biče“: tedy zároveň činit jízdu hromadnou dopravou příjemnější, ne pouze znepříjemňovat život motoristům. V přeplněných městských oblastech Vědecké poznatky naznačují, že kombinace pozitivních a negativních vlastností je účinnější než každá z nich samostatně.“
Pro země, které chtějí snížit emise, jsou automobily zřejmým cílem. Tvoří velkou část uhlíkové stopy země – v Evropské unii představují pětinu všech emisí. Jízda ve městě samozřejmě netvoří většinu spotřeby automobilů v zemi, ale krátké jízdy ve městě jsou zjevně neefektivní. Města tak jsou ideálním místem, kde s podobnými kroky začít. To a skutečnost, že mnoho obyvatel měst již nemá auto (například v Lambethu vlastní auto jen 40 % lidí) a že ve městech se najde lepší alternativa v podobě veřejné dopravy než jinde.
Nejde jen o emise
Navíc programy na omezení dopravy mají i jiné dopady než jen snížení znečištění ovzduší a emisí uhlíku. Ve městech, jako je Oslo nebo Helsinky, se díky politice omezování automobilové dopravy celé roky nezemřel žádný člověk při dopravní nehodě. Dokonce se objevily názory, že menší počet parkovacích míst by mohl uvolnit prostor, který by pomohl zmírnit chronický nedostatek bytů pociťovaný v mnoha městech.
Ale jakkoli účinná jsou opatření na ukončení nebo omezení používání automobilů ve městech, téměř všude se setkávají s velkým odporem. Když Oslo v roce 2017 navrhlo, že by jeho centrum mělo být bez aut, oponenti to označili za „berlínskou zeď proti motoristům“. Plán se změnil, stal se méně ambiciózním a sestával se z dílčích kroků, jako je odstranění parkovacích míst a vybudování cyklostezek.
V Londýně vedlo zavedení „LNT“ rovněž vyvolalo masivní vlnu odporu. Ve východolondýnské čtvrti Hackney bylo jednomu radnímu a jeho rodině kvůli podpoře programu vyhrožovali smrtí. Aktivisté podporující LTN byli obviněni ze „sociálních čistek“. Někteří se totiž obávali, že v oblastech s nízkým provozem se zvýší ceny domů a jediné cenově dostupné bydlení zůstane u velkých komunikací.
Dobře to ukazuje, do jaké míry jsou naše města, a tedy i naše životy, „řízeny“ ohledy na potřeba automobilů. Extrémním případě jsou samozřejmě Spojené státy, kde je 50 až 60 % velké části městských center vyhrazeno pouze pro parkování. V Evropě je poměr nižší, od konce druhé světové války urbanisté celá desetiletí navrhovaly rozvoj tak, aby byl umožněn další rozvoj automobilové dopravy.
Jen přes mou mrtvolu
Auta jsou součástí naší identity, samozřejmě. „Když s takovou myšlenkou [na omezení provozu aut ve městech, pozn.red.] předestřete průměrnému Američanovi, odpoví vám: Pokud mi vezmete auto, zemřu,“ říká J. H. Crawford, autor knihy Města bez aut a vůdčí osobnost hnutí za ukončení používání automobilů ve městech. A hned dodal, že v USA je to v podstatě pravda – omezení automobilové dopravy nedává smysl, pokud nejsou k dispozici alternativy.
Nejlepší výsledky asi i proto mají pokusy přicházející zdola, tvrdí Wired. Například v Barceloně vznikl program „superbloků“, v jehož rámci vznikly oblasti prakticky bez provozu aut, došlo k omezení rychlosti a parkování na ulici. Celý program ovšem vznikal za účasti obyvatel, a to v každé fázi procesu, od návrhu až po realizaci. První ukazatele naznačují, že tato politika je mezi obyvateli velmi oblíbená, v některých oblastech došlo k poklesu znečištění ovzduší oxidem dusičitým o 25 % a podle odhadů zabrání 667 předčasným úmrtím ročně a ušetří 1,7 miliardy eur.
Ulice je také nutné udržet alespoň do určité míry průjezdné. Ať už se jedná o záchranné služby, které se potřebují dostat dovnitř, nebo malé podniky čekající na dodávky, doprava „poslední míle“ (zboží i lidí) je pro města životně důležitá.
Pokud má dojít na omezení dopravu, je tedy nutné myslet na nutné výjimky: například umožnit vozidlům záchranné služby vjezd do pěších zón nebo dokonce použít automatické rozpoznávání registračních značek, aby kamery kontrolující pohyb vozidel nedávala pokuty záchranářům.
I v takovém případě je často jen těžké obyvatele přesvědčit, že je možné ve městě žít jinak, naznačují zkušenosti. Vyžaduje to čas. Britské vládní průzkumy nedávno zavedených LTN však ukázaly, že podpora obyvatel pro takové systémy se postupem času zvyšuje. Původně nepředstavitelné koncepty a opatření zevšedňují, když se s nimi setkáváme pravidelně. Přesně to platí i o městech bez aut.
Další problém spočívá v tom, že, zjednodušeně řečeno, auta nikdy nejsou jen auta. Jsou součástí kultury jako symboly bohatství, nezávislosti a úspěchu. „Muž, který v 26 letech ocitne v autobuse, se může považovat za neúspěšného,“ řekla údajně kdysi britská premiérka Margaret Thatcherová. Toto rozdělení do jisté míry vysvětluje, proč je odpor proti programům na omezení automobilů často tak extrémní a může se zvrhnout v „kulturní válku“.
Zpátky ni krok
Jakmile ovšem jednou na omezení dojde, jen výjimečně se vrací zpět. Jinak řečeno, jakmile se města jednou rozhodnou omezit výskyt aut na ulicích, málokdy se vrátí k přechozímu stavu. Autorka článku ve Wired tvrdí, že nikdo z odborníků, se kterými mluvila, nedokázal uvést příklad nějakého nedávného rozsáhlého projektu pěší zóny nebo jiného omezení dopravy, který by byl po čase zrušen.
Mnohá města, která byla průkopníky v omezování automobilové dopravy, jako například Kodaň v 70. letech, jsou dnes hodnocena jako jedny z nejlepších míst pro život na světě. I v případě experimentálního a často nepopulárního londýnského systému LTN se podařilo zachovat 100 ze 130 vytvořených oblastí s nízkou intenzitou dopravy.
„Obecně platí, že pokud je přijat rozumný program, který skutečně snižuje nebo eliminuje používání automobilů v centrální městské oblasti, většinou zůstane zachován,“ tvrdí J.H. Crawford. „Když se k tomu rozhodnutí vrátíte o rok nebo dva později, lidé říkají: no, to je ta nejlepší věc, kterou jsme kdy udělali.“