Starověké stavby z „bahna“ mohou být inspirací pro moderní architekturu. Tyto hliněné stavby dodnes neztratily svou přitažlivost, jsou dobře izolované, udržitelné a přizpůsobitelné modernímu využití.

Stavby staré tisíce let nám ukazují, jak je možné v létě udržovat uvnitř budovy chlad a v zimě teplo. „Stěny přes den shromažďují teplo ze slunečního záření a v noci ho uvolňují. Teplota nekolísá, je vždy na příjemné úrovni,“ říká Pamela Jerome, americká architektka a prezidentka architektonického studia Architectural Preservation Studio.

Architekti po celém světě oživují stavění ze surové hlíny, protože se snaží stavět udržitelné budovy, které jsou schopné odolat extrémním povětrnostním jevům, jako jsou bleskové povodně a intenzivní vedra.

Vedle schopnosti udržovat pro své obyvatele příjemnou teplotu, přináší stavby inspirované starověkou architekturou, ještě další environmentální výhodu.  Současné stavebnictví se na celosvětových emisích oxidu uhličitého podílí z 38 %. A stavby z betonu mají na těchto emisích 7% podíl, což je více než letecký průmysl.

Podle autorů je proto zapotřebí zamýšlet se nad tím, jak beton nahradit na výrobů méně náročnými materiály. A právě bláto by mohlo být dokonalou alternativou betonu. Podle australské architektky Anny Heringer je to jediný materiál, který můžeme recyklovat tak často, jak chceme, aniž bychom životní prostředí zatížili spotřebou energie. Podle ní je bahno šampionem udržitelné výstavby.

Nadšení z bahenních staveb je však také nezbytné držet v udržitelných mezích. Jak upozorňuje Marchand, profesor sociální antropologie, při používání bahna pro výstavbu je zapotřebí myslet i na dostupnost půdy pro pěstování plodin, jejíž potřeba bude dál narůstat.

Ve Švýcarsku začaly práce na projektu unikátního tunelového systému na dopravu zboží mezi Bernem a Curychem.

Dopravní zácpy trápí prakticky celý svět. Stavby nových silnicích problém samy o sobě nevyřeší, protože vedou obvykle jen k dalšímu zvýšení aut na silnicích. Navíc je půda v mnoha místech světa tak vzácné a drahé zboží, že stavět na ní silnice se může zdát plýtváním.

To je i příklad Švýcarska. V zemi stejně jako prakticky všude jinde na světě roste objem silniční dopravy rychlým tempem. Výrazně rychlejším, než se staví nové komunikace. A tak se hledají kreativní řešení. Švýcarsko přesně jedno takové zvažuje: zhruba 70 kilometrů dlouhý podzemní nákladní tubus plný automatických doručovacích vozíků za nějakých zhruba 75 miliard korun. Tedy v první fázi…

Nápad pojmenovaný Cargo Sous Terrain (francouzsky „náklad pod zemí“) vzniká už dlouho. Konkrétnější obrysy nabral v roce 2013, kdy byla představena první předběžná studie proveditelnosti. Záměrem společnosti nazvané také jednoduše „Cargo Sous Terrain“ (CST) je vyrazit 66,7 km dlouhý a šest metrů široký tunel s průměrnou hloubkou zhruba 50 metrů pod terénem.

Tato dopravní tepna by spojila Curych s logistickými centry na západě, jižně od Bernu. Pilotní tunel by se napojil na čtyři nadzemní překladiště, která by tunel propojila s překladišti nákladu. Konečným cílem je rozšířit vyhrazenou nákladní síť tak, aby spojovala Curych s Lucernem a případně Ženevou. V roce 2045 by mohl celý systém podle dnešních plánů mít délku zhruba 500 kilometrů, a měl by tedy vést prakticky z jednoho konce Švýcarska na druhý.

Můžete si říci, že je to poněkud megalomanská idea, ale práce na této myšlence kupodivu stále pokračují a postupují. V prosinci roku 2021 švýcarský parlament schválil potřebný právní rámec pro podzemní nákladní dopravu. Letos v létě tak začala fáze „implementace“ projektu. To neznamená, že se začíná razit, ale hledají se vhodné lokality pro umístění výstupů z tunelu a na některých místech se provádí také geologický průzkum.

Jak má fungovat?

Projekt „Cargo Sous Terrain“ počítá s vybudováním nejprve desítek, postupně stovek. kilometrů tunelů pro dopravu nákladu s pomocí autonomních vozidel. U stropu tunelu by měla být i závěsná kolejová dráha pro balíky. (foto CST)
Projekt „Cargo Sous Terrain“ počítá s vybudováním nejprve desítek, postupně stovek. kilometrů tunelů pro dopravu nákladu s pomocí autonomních vozidel. U stropu tunelu by měla být i závěsná kolejová dráha pro balíky. (foto CST)

V projektu nejde jen o přesunutí běžných nákladních aut pod zem. Budo se jím pohybovat automatizovaná vozítka bez řidiče, která jsou schopna automaticky vyzvedávat a ukládat náklad z určených ramp a výtahů. Budou se ovšem pohybovat po kolejích konstantní rychlostí kolem 30 kilometrů za hodinu.

Zboží se přepravuje na paletách nebo v upravených kontejnerech. Vozítka mohou být vybavena chladicím zařízením, takže bude možné přepravovat také čerstvé a chlazené zboží. Kromě tří pruhů pro tyto autonomní dopravní prostředky má být pod stropem ještě zavěšen kolejnicový systém pro dopravu jednotlivých balíků.

Součástí projektu je i změna způsobu rozvozu zboží z logistických center k obchodníkům a dalším odběratelům. Má pomoci nahradit velké nákladní vozy různými menším dopravními prostředky. Včetně těch, které spadají do kategorie mikromobility, která mají podle řady odhadů i prvních praktických zkušeností v dopravě po městech velký potenciál.

Namísto jedné velké dodávky na začátku dne by se tak podniky mohly spolehnout na neustálý (a tedy snad flexibilnější) přísun zboží během dne. A velké nákladní automobily byste v městských oblastech vůbec nevídali, protože by svůj čas trávily převážením zboží přímo do překladišť. Takový přístup má i své nevýhody (budou obchodníci v průběhu dne desetkrát přebírat nové zboží?), ale rozhodně by mohl zklidnit dopravu.

To ovšem není hlavní možný přínos CTS; podobných cílů lze dosáhnout i jinak. Zajímavější je, že pokud bude projekt úspěšný, bude poprvé ekonomicky výhodné trvale přepravovat malé objemy na jednotlivých paletách nebo v kontejnerech. Díky nepřetržitému toku zboží odpadá nutnost čekat ve skladech, až se zboží sejde více. V důsledku by tak mělo být možné snížit nároky na skladovací prostory.

Autonomní vozítka pro tunely CST mají mít elektrický pohon. Jejich provozní rychlost by měla být 30 km/h (foto CST)
Autonomní vozítka pro tunely CST mají mít elektrický pohon. Jejich provozní rychlost by měla být 30 km/h (foto CST)

Proč zboží a ne lidé?

Přeprava nákladu dává je z technického hlediska výrazně jednodušší než doprava osob. Tunely pro nákladní dopravu mohou být menší a mohou jezdit nižší rychlostí, než jakou by vyžadovali cestující. Může se méně dbát na pohodlí „náklad“, a nižší budou do jisté míry i na nároky na bezpečnost.

Projekt rozhodně bude vyžadovat ohromnou vstupní investici. Náklady má plně hradit soukromý sektor. Zatím má CFS od investorů přislíbených 100 milionů švýcarských franků (cca 2,5 mld. Kč) na přípravnou fázi. První 70kilometrový tunel má vyjít na zhruba tři miliardy švýcarských franků (tedy 75 mld. Kč). Cena celé 500kilometrové sítě se odhaduje firma dnes na 30 miliard franků (750 miliard korun), ale u podobných infrastrukturních projektů jsou takové odhady hodně ošemetné.

CST spolupracuje s řadou velkých švýcarských logistických společností a maloobchodníků, kteří toto řešení považují za doplněk stávající silniční a železniční infrastruktury. Společnost tvrdí, že množství těžkých nákladních vozidel na silnicích by se mohlo pro jeho realizaci snížit až o 40 % s odpovídajícím úsporami pro logistické společnosti. Které by se samozřejmě z velké části mohly přelít do zisku pro CST…

Kola proti dodávkám

Nejchytřejším a nejudržitelnějším způsobem, jak uspokojit poptávku po doručování zboží v městských oblastech je mikromobilita. Tvrdí to alespoň nedávno zveřejněná zpráva poradenské společnosti WSP nazvaná „Future of Delivery Report“. Zpráva to není zcela nezaujatá, protože byla financována společnosti Uber, ale zároveň obsahuje celou řadu konkrétních zkušeností z různých částí světa, které stojí za pozornost. Ke stažení je dostupná v angličtině z této stránky.

Pokud se nic nezmění, povede očekávaný 78procentní nárůst počtu doručovaných zásilek ve městech do roku 2030 ke zvýšení počtu doručovacích vozidel ve 100 největších městech světa o 36 %, téměř o třetinu vyššímu množství emisí, 21procentnímu nárůstu dopravních zácp a o 11 minut delšímu dojíždění. To je odhad ve zprávě Světového ekonomického fóra z roku 2020.

Těžko si představit, že města by něco takového mohla pojmout. Dokument proto nabízí pět strategií, které mohou vedoucí představitelé měst využít k „plnému rozvinutí potenciálu“ mikromobilních zařízení. Které by mělo vést ke snížení počtu osobních a nákladních automobilů v centrech měst. Mikromobilita je přitom v dokumentu definována jako lidskou silou nebo elektricky poháněná lehká vozidla: kola, nákladní kola, různá menší vozítka a drony.

Zpráva shrnuje klíčové poznatky z 10 globálních případových studií. Ty ukazují, jak města po celém světě, od Sydney po Paříž, využívají mikromobilitu ke snižování emisí a vytváření „živějšího“ městského prostředí.

Na základě těchto dobrých výsledků zpráva přichází s pěti klíčovými doporučeními pro města a samosprávy:

  • Zajistěte, aby se uživatelé mikromobility cítili bezpečně. Přizpůsobte tomu silniční infrastrukturu, komunikace a pravidla pro pohyb na nich.
  • Usnadněte bezpečné a snadné vyzvedávání a odevzdávání zásilek. Tedy myslete na to, aby kurýři měli kde zaparkovat – stavební předpisy například mohou vyžadovat dedikovaná místa na předávku zásilek u novostaveb.
  • Jděte příkladem v podpoře mikromobility, například vytyčováním cíle snižování emisí či zřizováním inovačních inkubátorů.
  • Podporovat změnu způsobu dodávek na poslední míli prostřednictvím mikrologistických center a dalších opatření.
  • Testování a rozšiřování fungujících nápadů, například v rámci „živých laboratoří“.

Doprava zásilek bude města zatěžovat čím dál více. Ale dá se s tím bojovat, ukazují příklady.

Svět je po koronavirové přestávce znovu v pohybu. Lidé se sice vrátili do obchodů, ale ne všichni: stále více lidí si jich prohlíží zboží u prodejců na svém chytrém telefonu a nechává si ho doručit. Zákazníci si v loňském roce nechali po celém světě doručit údajně zboží za více než 650 miliard dolarů.

S rostoucí poptávkou po doručovacích službách musí města, politici a podniky spolupracovat na efektivnějších způsobech rozvozu. Takových, které jsou pohodlné pro zákazníky, a přitom bezpečnější a „komfortnější“ pro města, ve kterých dnes žije většina obyvatel světa.

Nejchytřejším a nejudržitelnějším způsobem, jak uspokojit poptávku po doručování zboží v městských oblastech je mikromobilita. Tvrdí to alespoň nedávno zveřejněná zpráva poradenské společnosti WSP nazvaná „Future of Delivery Report“. Zpráva to není zcela nezaujatá, protože byla financována společnosti Uber, ale zároveň obsahuje celou řadu konkrétních zkušeností z různých částí světa, které stojí za pozornost. Ke stažení je dostupná v angličtině z této stránky.

Co a jak

Základní problém si asi uvědomujeme všichni. Vyšší počet zásilek povede k většímu zahuštění provozu na městských komunikacích, které už tak jsou často nesnesitelně plné.

Pokud se nic nezmění, povede očekávaný 78procentní nárůst počtu doručovaných zásilek ve městech do roku 2030 ke zvýšení počtu doručovacích vozidel ve 100 největších městech světa o 36 %, téměř o třetinu vyššímu množství emisí, 21procentnímu nárůstu dopravních zácp a o 11 minut delšímu dojíždění. To je odhad ve zprávě Světového ekonomického fóra z roku 2020.

Těžko si představit, že města by něco takového mohla pojmout. Dokument proto nabízí pět strategií, které mohou vedoucí představitelé měst využít k „plnému rozvinutí potenciálu“ mikromobilních zařízení. Které by mělo vést ke snížení počtu osobních a nákladních automobilů v centrech měst. Mikromobilita je přitom v dokumentu definována jako lidskou silou nebo elektricky poháněná lehká vozidla: kola, nákladní kola, různá menší vozítka a drony.

Zpráva shrnuje klíčové poznatky z 10 globálních případových studií. Ty ukazují, jak města po celém světě, od Sydney po Paříž, využívají mikromobilitu ke snižování emisí a vytváření „živějšího“ městského prostředí.

Některé zásahy jsou velmi jednoduché. Jako například v Utrechtu, kde došlo ke snížení maximální rychlosti na ulicích, aby se snížilo riziko pro cyklisty. Další, jako například rozhodnutí Montrealu zásadně rozšířit dedikovanou infrastrukturu, aby se zvýšil počet cyklistů na silnicích, jsou o něco náročnější.

V Paříži, městě, kde se 57 % dodávek uskutečňuje prostřednictvím mikromobility, hrály při rozhodování města klíčovou roli dopravní zátěž. Podle zprávy společnosti Uber představovala doručovací vozidla v Paříži 15-20 % dopravy, ale podílela se na vzniku 45 % škodlivých částic. V reakci na to se pařížská rada zavázala k přechodu na cyklistickou dopravu v centru města. Snahou bylo, jak zlepšit stav ovzduší a zvýšit bezpečnosti, ale také splnit cíle města v oblasti snižování emisí uhlíku.

Prvním krokem bylo omezení rychlosti jízdy vozidel na 30 km/h v celém městě s výjimkou hlavních tahů. Toto rozhodnutí nejen zvýšilo bezpečnost na silnících, ale také zjednodušilo předávání zásilek. Pařížský magistrát se také zavázal zřídit 650 km cyklostezek tím, že do roku 2024 zruší 72 % parkovacích míst na ulicích.

Podobný závazek ke snižování emisí, jaký si vytyčila Paříž, je dnes pro řadu evropských měst běžný. Jak zpráva připomíná vyšší využívání mikromobility je dobrý způsob, jak toho dosáhnout. Nákladní kola vypouštějí ve srovnání s dieselovými dodávkami o 90 % méně emisí oxidu uhličitého – a samozřejmě žádné emise jiných spalin. Nasazení elektrokol, e-koloběžek a jízdních kol by mohlo přispět ke snížení zdravotní zátěže spojené se životem ve městech: tedy například vlivu neustálého hluku, včetně s tím stresu, psychických problémů a vysokého krevního tlaku.

Úspěch přitom není nic nemožného. Například v Torontu se po zlepšení cyklistické sítě zvýšil počet dodávek Uber Eats na kolech v tomto městě o 40 % v letech 2019 a 2020, uvedl Uber. Šestiměsíční pilotní projekt v kolumbijské Bogotě ukázal, že využití mikrologistických uzlů a nákladních elektrokol pro doručování potravin a balíků do vzdálenosti 5 km může eliminovat 4,2 tuny emisí ročně.

Projekt z roku 2019 v New Yorku více než zdvojnásobil dodávky na nákladních kolech ve vybrané oblasti, přičemž každé nákladní kolo, které nahradilo dodávku nebo skříňové nákladní auto, vedlo ke snížení ročních emisí CO2 přibližně o 7 tun. Od té doby se projekt rozšířil a jen v lednu 2021 vyústil v dodávku více než 45 000 nákladních kol.

Na základě těchto dobrých výsledků zpráva přichází s pěti klíčovými doporučeními pro města a samosprávy:

  • Zajistěte, aby se uživatelé mikromobility cítili bezpečně. Přizpůsobte tomu silniční infrastrukturu, komunikace a pravidla pro pohyb na nich.
  • Usnadněte bezpečné a snadné vyzvedávání a odevzdávání zásilek. Tedy myslete na to, aby kurýři měli kde zaparkovat – stavební předpisy například mohou vyžadovat dedikovaná místa na předávku zásilek u novostaveb.
  • Jděte příkladem v podpoře mikromobility, například vytyčováním cíle snižování emisí či zřizováním inovačních inkubátorů.
  • Podporovat změnu způsobu dodávek na poslední míli prostřednictvím mikrologistických center a dalších opatření.
  • Testování a rozšiřování fungujících nápadů.

Příklady všech těchto přístupu z námi zmíněných měst i řady dalších lze najít ve plné verzi zprávy. V PDF je přístupná na této stránce.

Kola můžou být rychlejší než dodávky. Někde a někdy

V centrech měst mohou nákladní (či „cargo“) kola v některých případech doručovat zásilky o 60 % rychleji než dodávky. A jejich uhlíková stopa je přitom nižší než i elektrických nákladních vozů.

To je závěr studie uskutečněné v rámci britského projektu Car Free Megacities. Ten zase pro změnu podnítil rostoucí počtem dodávek na silnicích, zvláště v období nejtvrdších opatření proti šíření koronavirové pandemie. Ve Velké Británii se počet ujetých kilometrů dodávkami za posledních 25 let zdvojnásobil, což přispívá ke znečištění ovzduší, vede ke zvyšování počtu nehod a s tím spojených škod na zdraví i majetku. „Domnívali jsme se, že je důležité zabývat se alternativami k tomuto škodlivému modelu městské nákladní dopravy,“ shrnula svou motivaci pro server Fast Company Ersilia Verlinghieri hlavní autorka zprávy, která působí na University of Westminster.

Práce vznikla na základě údajů GPS od společnosti Pedal Me, která se zabývá rozvážkou zboží v centru Londýna na nákladních kolech. Výzkumníci vzali výsledky nákladních kol a pak je porovnávali s výpočtem trvání stejné trasy pro v případě dodávky. Zohlednili přitom rozdíly v rychlosti, nosnosti a době vykládky vozidel. (I tak je škoda, že nešlo o přímé srovnání, ale Pedal Me neprovozuje dodávky).

Autoři se tedy „dopočítali“, že nákladní kola mohou v zahuštěných centrech doručovat zásilky rychleji. A to díky tomu, že si lépe poradí s hustým provozem, mohou si zkracovat cestu ulicemi, které jsou pro automobilovou dopravu uzavřeny, a stráví méně času hledáním vhodného místa na zaparkování.

Velmi ovšem záleží na místních podmínkách. Když společnost UPS testovala elektrická nákladní kola v centru Seattlu, pro firmu provedení studie týmů z Washingtonské univerzity dospěla k závěru, že kola doručila pouze 20 až 25 % zásilek, které stihly rozvést nákladní automobily.

Tedy, přestože řidiči doručovacích vozů strávili každý den hledáním parkoviště asi 50 minut, dokázali na stejné trase doručit více zásilek. Ovšem posádka aut byla dvojčlenná, což nebývá často zvykem, navíc srovnání probíhalo v létě, kdy byl provoz ve městě menší. Což mohlo mít vliv a nemuselo: studie trvala pouze měsíc, takže nevíme.  

Ve hře jsou i další faktory, například hustota sítě cyklostezek v daném místě. I proto zpráva WPS městům radí, aby experimentovala. Například v rámci „živých laboratoří“.

Nejen střed Evropy se potýá s vysokými teplotami. V květnu Indie a Pákistán čelily až padesátistupňovým horkům. Nepříjemná vedra sužují také Spojené státy a Evropu.

„Musíme se naučit, jak nebezpečné vlny veder zvládat,“ tvrdí Francesco Rocca, prezident Mezinárodní federace Červeného kříže. Vysoké teploty jsou nebezpečné zejména pro lidi se zdravotními potížemi, jako jsou například kardiaci. Ovšem k jejich úmrtím dochází většinou doma, proto jsou méně viditelná. Města po celém světě si však již toto nebezpečí uvědomují a budují mechanismy, jak své obyvatele ochránit.

Atény testují systém, který kategorizuje vedra pomocí úrovně nebezpečí podobně, jako je tomu u varování u hurikánů. Tokio experimentuje s větrnými tunely. Tel Aviv na veřejných prostranstvích instaluje barevná látková stínidla se slunečními panely, kterými v noci napájí osvětlení. Kapské město a Buenos Aires ochlazují střechy pomocí světlého nátěru.

V australských městech Červený kříž zavedl telefonáty lidem ohroženým vedry a vysílá k nim lékařskou pomoc, pokud na hovory nereagují. Španělská města experimentují se zavedením ambulancí na plážích. Další města zavádí příspěvky na klimatizaci pro nízkopříjmové obyvatele. Jiná na veřejná prostranství vysazují stromy, které jsou vůči vedrům odolné.

Ukazuje se tak, že existují způsoby, jak čelit nebezpečným vlnám veder, které mohou být s postupující změnou klimatu častější. Některé mechanismy jsou založené na moderních technologiích, jiné jsou jednoduché a i méně nákladné. Tak či tak, je na místě, aby se od sebe města vzájemně inspirovala, protože podobná opatření budou nevyhnutelná.

Jedním z měst, kde se opravdu rychle rozvíjí tzv. mikromobilita, je izraelský Tel Aviv. Na tomto rozvoji se významně podílí i americká společnost Bird. Její službu sdílených elektrokoloběžek za pouhé dva roky od chvíle, kdy ji právě v tomto městě jako prvním v celém Izraeli, využilo již více než 350 000 klientů (podle společnosti se opravdu jedná o 350 000 rozdílných zákazníků – počítačovou terminologií řečeno o unikátní přístupy ke službě) k více než 5,5 milionu jízd.

Společnost Bird byla založena v roce 2017 v kalifornské Santa Monice a v současné době  poskytuje službu sdílených elktrokoloběžek ve 150 městech po celém světě. Svou zahraniční expanzi zahájila v roce 2018 v Paříži a právě v Tel Avivu.

V nedávné době společnost svou telavivskou službu zkvalitnila tím, že spustila novou aplikaci, která má pomoci řidičům elektrokoloběžek s hledáním nejlepší trasy k dosažení jejich cíle – má to prý být cosi na způsob Waze, tedy služby GPS navigace s prvky sociální sítě a počítačové hry.

Aby se tedy Tel Aviv přizpůsobil nyní již v ulicích téměř všudypřítomné mikromobilitě, má v úmyslu více než zdvojnásobit celkovou délku svých cyklostezek. Do roku 2025 by měly ve městě o rozloze 52 kilometrů čtverečních dosáhnout celkové délky 350 kilometrů. Měl by to být další z kroků k uskutečnění snu současného starosty města Rona Huldaie – vytvořit metropoli bez automobilů a bez znečišťování ovzduší. V současné době je totiž Tel Aviv podle dopravního indexu společnosti Tomtom v žebříčku měst, která nezvládají usměrňovat automobilový provoz, na nelichotivém 16. místě (nehorším městem na světě je v tomto ohledu Istanbul, těsně následován moskevským regionem). S tím samozřejmě souvisí i kvalita ovzduší tohoto druhého největšího izraelského města. Ta je celosvětově 25. nejhorší – horší než například v New Yorku a Šanghaji. Varovná je rovněž zpráva Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), podle níž jsou v Izraeli dopravní zácpy po energetickém průmyslu druhou nejhlavnější příčinou zhoršování emisí a tamní dopravní infrastruktura podle téže zprávy svou kvalitou výrazně zaostává.

Ajťáci raději koloběžky

I proto tedy sílí snahy o rozvoj alternativních a bezemisních způsobů dopravy. Toto úsilí radnice je navíc v souladu s tamní dlouhodobou snahou lákat do města za prací špičkové odborníky v oblasti high-tech. To se Tel Avivu, jak dosvědčují čísla, skutečně docela daří. V posledním desetiletí se počet nadnárodních výzkumných a vývojových center v Tel Avivu ztrojnásobil na 115 a počet startupů tam dosáhl počtu 3000. A s tímto nárůstem je spjat příliv vysoce vzdělaných, ekologicky uvědomělých mladých lidí, kteří stále častěji upřednostňují při přepravě po městě elektrické koloběžky, případně jízdní kola.

Podle tvrzení radnice v Tel Avivu dnes jízdy na elektrických koloběžkách nahrazují téměř milion jízd autem nebo taxíkem měsíčně. Jinými slovy – slovy společnosti Bird – řečeno to také znamená, že za poslední tři roky pouze její zákazníci snížili městské emise oxidu uhličitého o celkové hmotnosti téměř 1 300 tun. To je přibližně stejné množství oxidu uhličitého, jaké ročně absorbuje 55 000 vzrostlých stromů.

Bird v Tel Avivu zahájila provoz v srpnu 2018 s 2 500 elektrokoloběžkami a pak věci nabraly rychlý spád. Birdu od té doby přibyla konkurence v podobě další půjčovny Lime and Wind, ale také ve firmách, které elektrické koloběžky přímo prodávají. Například společnost Inokim, jeden z výrobců elektrických koloběžek, zaznamenala v Tel Avivu za posledních pět let sedminásobný nárůst prodeje na současných 7 000 elektrokoloběžek ročně a očekává další růst. Její očekávání je podepřeno mimo jiné faktem, že tamní high-tech firmy hojně vylepšují balíčky zaměstnaneckých výhod právě tím, že místo automobilů svým pracovníkům nabízejí elektrokoloběžky značky Inokim.

Koloběžková míle

Zajímavým faktem je to, že obliba elektrokoloběžek se dokonce začala promítat i do cen administrativních nemovitostí. Ceny těch, které se nacházejí v dosahu koloběžkových stanic, v nedávné době přímo raketově vzrostly a vysloužily si tak označení „budovy v koloběžkové míli“.

Generální ředitel izraelské pobočky společnosti Bird Yaniv Rivlin je proto přesvědčen o tom, že Tel Aviv je z hlediska mikromobility městem budoucnosti. „Je to mikrokosmos toho, jak bude mikromobilita vypadat v nadcházejících letech – ideální způsob, jak se pohybovat po městě,“ říká.

Své přesvědčení rovněž opírá o průkazná data. Podle nich patří dnes obyvatelé Tel Avivu v celosvětovém srovnání k nejzapálenějším vyznavačům jízdy na elektrických koloběžkách. Počtem jezdců předčí i mnohem větší města, jako je například New York nebo Londýn.

Nehod je již příliš

K stále rostoucí popularitě tohoto dopravního prostředku nepochybně přispívá i mírné suché klima i skutečnost, že v době šabatu, tedy od pátečního večera do sobotního podvečera, po městě žádná veřejná doprava v podstatě nejezdí. Ochotu využívat veřejnou dopravu samozřejmě i v Izraeli značně oslabila pandemie Covid-19. I to byl tedy ve výsledku jeden z impulsů k expanzi alternativních způsobů přepravy po městě.

Bouřlivý rozvoj elektrokoloběžek má však v Tel Avivu – obdobně jako v mnoha jiných městech světa – i své stinnější stránky. Město má pro elektrokoloběžky jedny z nejpřísnějších předpisů. Udělování licence půjčovnám je například podmíněno tím, že půjčovna zajistí pro každého jezdce přilbu. Těm navíc musí být minimálně 18 let. Pro vlastníky elektrokoloběžek přitom izraelské zákony stanovují minimální věk 16 let. Stále vzrůstající nehodovost přiměla město k tomu, aby požádalo ministerstva vnitra, dopravy, spravedlnosti a vnitřní bezpečnosti o rozšíření donucovacích pravomocí městské správy tak, aby mohla účinně stíhat dopravní přestupky způsobené elektrickými koloběžkami. Starosta Tel Avivu mezi požadavky zdůraznil především potřebu zvýšit pokuty a zakázat jejich jízdu na chodci či automobily přeplněných místech. Nepochybně tedy bude zajímavé sledovat, jak se ta velmi rychlá a přímočará koloběžková dráha, která se během několika let v Tel Avivu zrodila, začne vlivem předpisů klikatit.

Autonomní vozidla by v budoucnu mohla nemalou měrou přispět ke zkvalitnění lokální veřejné dopravy. Zejména v příměstských a venkovských oblastech by autonomní kyvadlová doprava na „poslední míli“ mohla zajistit výrazné zlepšení mobility tamního obyvatelstva. Dobře si to uvědomují v sousedním Německu a podnikají již v tomto směru řadu konkrétních kroků. Menší města a obce doufají, že autonomní doprava přinese cestujícím vyšší jízdní komfort i větší bezpečnost. Pro obecní samosprávu by to navíc v konečném důsledku mělo znamenat i snížení nákladů, protože na zajištění provozu nebude potřeba tolik zaměstnanců.

A ukazuje se, že se nejedná pouze o jakési sociální inženýrství státní administrativy či obecních samospráv, že po tomto druhu dopravy existuje i skutečná poptávka – lidé si zkrátka realizaci takovýchto projektů přejí. Vyplývá to například z průzkumu asociace Bitkom, podle nějž si tři čtvrtiny německých respondentů dokážou představit, že budou používat autonomní podzemní nebo příměstské vlaky, a dvě třetiny jsou ochotny používat i autonomní autobusy – raději než privátní autonomní vozidla nebo autonomní taxíky.

Kdy se to vyplatí?

Podle jiné analýzy, kterou provedla poradenská společnost McKinsey, dosáhnou ceny služeb tzv. robotaxi či roboshuttles konkurenceschopné úrovně někdy na začátku příští dekády. Autoři této studie předpovídají, že pokud se bude jednat o hromadnou autonomní přepravu nebo o tzv. sdílenou jízdu, mohla by být cena takovéto přepravy dokonce o 40 procent levnější než v případě jízdy soukromým autonomním vozidlem.

Podle informací německého webového portálu Automobil se některá tamní města a obce vážně věnují tématu autonomní mobility již několik let. Například ve čtvrti Weiherfeld-Dammerstock města Karlsruhe loni na jaře proběhlo testování autonomních vozidel společnosti EVA-Shuttle v rámci konceptu dopravy poslední míle. Tři samořiditelné elektrické minibusy tam zkušebně přepravovaly cestující mezi tramvajovými zastávkami a jejich domovy.

Projekt přitáhl pozornost i několika významných německých institucí a firem. Podílely se na něm například Výzkumné centrum pro informační technologie (FZI), dopravní úřad Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), certifikační společnost TÜV Süd a firmy Bosch a loki – dceřiná společnost Deutsche Bahn. Posledně jmenovaná společnost poskytla projektu rezervační aplikaci, pomocí které si cestující mohou cestu minibusem, pohybujícím se maximální rychlostí 20 km/h, předem zarezervovat. A přestože zahájení tohoto zkušebního provozu kolidovalo s kritickou fází koronavirové pandemie, i tak byl zájem o tento dopravní projekt velký.

V souladu se zákonem

Až do nedávné doby německý právní systém neumožňoval společnostem, jako je EVA-Shuttle, aby provozovaly autonomní vozidla zcela bez řidiče. Ten musel být bez ohledu na míru autonomnosti vozidla vždy na palubě jako záruka bezpečnosti cestujících pro případ nějaké potenciálně rizikové dopravní situace. Zákon, který vstoupil v platnost loni v létě, však situaci zásadně změnil. Nyní je v Německu možné provozovat autonomní vozidla kategorie SAE Level 4 bez řidiče i na veřejných komunikacích. „Díky tomuto novému zákonu se Německo stane jedničkou v oblasti autonomní jízdy,“ prohlásil tehdy sebevědomě spolkový exministr dopravy Andreas Scheuer.

Takováto „laboratoř“ lokální autonomní dopravy však zdaleka není jen ve zmíněné čtvrti Weiherfeld-Dammerstock. Podobné výzkumné projekty v Německu vznikají doslova jako houby po dešti již několik let. Ve Šlesvicku-Holštýnsku například společnost EasyMile zkouší plně automatizovaný provoz na úrovni 4 s autobusem NAF – zatím však jen v areálu společnosti.

Také v hornofranckých městech Hof, Kronach a Rehau přepravují cestující od loňského června autonomní vozidla. V září pak operátoři hlásili, že s nimi již najezdili zhruba 4 500 kilometrů a přepravili více než 4 000 cestujících – kolem 50 denně. Odezva cestujících prý byla pozitivní.

V Hamburku tamní magistrát loni zahájil projekt s názvem Heat. Autonomní minibusy od společnosti IAV v jeho rámci jezdí po přístavní čtvrti HafenCity na testovací trase dlouhé 1,8 kilometru. Stejně jako v případě minibusů EVA si i v tomto případě cestující mohou jízdy dopředu rezervovat prostřednictvím speciální aplikace. Za dva měsíce, kdy byly tyto minibusy testovány v ostrém provozu, využilo tuto službu 1400 cestujících. Pro ředitele operátora tohoto provozu, firmy Hochbahn, Henrika Falka je to pozitivní signál pro budoucnost veřejné dopravy. „Autonomně řízené autobusy mohou být v budoucnu důležitým doplňkem klasické autobusové a vlakové dopravy – zejména v době mimo dopravní špičku a ve čtvrtích, které ještě nemají tak dobře rozvinutou infrastrukturu,“ řekl.

Projektů přibývá

Projekt Heat však není v hanzovním městě zdaleka jediný. Plody již také přinesla například spolupráce Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein (VHH), společností Continental, Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), zkušební organizace Dekra a firmy EasyMile. Díky ní jezdí od loňského podzimu v ulicích jihovýchodní čtvrti Hamburku Bergedorf tři autonomní minibusy. Službu s názvem emoin je taktéž možné si bezplatně zarezervovat prostřednictvím stejnojmenné aplikace.

Na dalším projektu autonomní veřejné dopravy se letos v lednu dohodly společnosti Hamburger Hochbahn, Volkswagen – sekce užitkových vozů a dceřiná společnost Volkswagenu Moia. Dlouhodobým cílem partnerů tohoto projektu je, aby každý obyvatel hanzovního města měl do roku 2030 službu veřejné mobility dostupnou do pěti minut.

„Poskytovatelé služeb místní veřejné dopravy a soukromé mobility musí táhnout za jeden provaz, aby se podařilo co nejdříve uzavřít propast, která mezi nimi nyní existuje,“ komentoval aktuální situaci generální ředitel společnosti Moia Robert Henrich. Město Hamburk v tomto směru spolupracuje s Volkswagenem již od roku 2016. Výsledkem jejich partnerství z minulosti je mimo jiné integrace nabídky služeb Moia do intermodální platformy HVV Switch.

Zkušební projekt emoin, kterého se zapojilo kolem 1000 cestujících, byl již ukončen. Partneři projektu byli s jeho výsledky spokojeni. Podle nich tento typ kyvadlové dopravy v budoucnu vyplní mezeru v přepravě na „na první a poslední míli“, tedy mezi místem bydliště a nejbližšími zastávkami veřejné dopravy.

Stále atraktivnější nabídka

Značný potenciál vidí v tomto způsobu přeprav osob i J. Marius Zöllner, generální ředitel společnosti FZI zapojené do projektu EVA. „Podle mého názoru nabízejí autonomní shuttlebusy velké výhody pro veřejnou dopravu a pro tzv. propojenou mobilitu. První výhodou je, že elektromobil zajistí bezemisní mobilitu na úsecích tzv. první a poslední míle. Další předností pak je, že vyřešení problému první a poslední míle učiní veřejnou dopravu mnohem atraktivnější a flexibilnější, a to právě proto, že autonomní kyvadlová doprava může rozšířit nabídku služeb MHD na režim 24/7, tedy i na intervaly mimo dopravní špičky, kdy je za obvyklých okolností individuální doprava pravděpodobně atraktivnější,“ uvedl.

Od roku 2023 chce výše zmíněná společnost ZF autonomními a elektrickými vozidly obsluhovat i část provozu výrobního závodu v lokalitě města Saarbrücken. Šest dní v týdnu mají být zaměstnanci závodu převáženi po testovací trase bez tzv. bezpečnostního řidiče. Tento zkušební provoz bude součástí výzkumného projektu sárské univerzity Hochschule für Technik und Wirtschaft, která na něj získala finanční dotaci. V rámci projektu má být mimo jiné prověřena akceptace autonomních kyvadlových systémů a interakce s okolní dopravní infrastrukturou. Důraz přitom bude kladen také na individuální pocit bezpečí cestujících autonomních vozidel bez doprovodu řidiče.

„Čistá a moderní mobilita vyžaduje především udržitelné, flexibilní a individualizované dopravní koncepty, které odlehčí městským čtvrtím a zpřístupní veřejnou dopravu ve venkovských oblastech,“ říká Torsten Gollewski, vedoucí řešení autonomní mobility ve společnosti ZF. „Náš autonomní dopravní systém tyto cíle dokáže realizovat již dnes: s našimi elektricky poháněnými shuttlebusy bez řidiče nabízí ZF díky možnosti načasování zcela podle individuálních potřeb a díky bezproblémovému napojení na další veřejnou dopravu, jako jsou autobusy a vlaky, již nyní skutečnou alternativu k individuální automobilové dopravě,“ uzavírá.

Město Brno se snaží podporovat cyklistickou dopravu ještě o něco více, než tomu bylo doposud. Lidé si tam totiž nyní mohou půjčit sdílená kola dvakrát denně na třicet minut zdarma. Město se na zavedení této služby podílelo finanční podporou. Vedle toho je Brno letos také generálním partnerem akce Do práce na kole, jejímž cílem je podpořit dopravu šetrnou pro přírodu a klima.

„Ne každý má možnost využívat vlastní kolo, a proto je tu bikesharing neboli sdílení kol. Abychom nejen sdílené cestování, ale cyklistickou dopravu obecně více podpořili, zavádíme od dnešního dne ve spolupráci se společnostmi nextbike a Rekola možnost půjčit si kolo dvakrát denně na půl hodiny zdarma. Statistiky naznačují, že většina jízd po městě trvá do patnácti minut, další čtvrthodinu mohou lidé vnímat jako rezervu. Chceme, aby si mohli svoji jízdu užít v klidu a aby měli dostatek času na správné zaparkování kola. Věříme, že lidé budou zodpovědní a nebudou kola odkládat na místech, kde tvoří nebezpečnou překážku. K umístění kol máme v Brně stojany, označená místa na vozovce nebo virtuální parkovací místa,“ vysvětlila primátorka města Brna Markéta Vaňková. Podle ní město akci podpoří částkou dva miliony korun. Služba je v tuto chvíli již dostupná a bude k dispozici tak dlouho, dokud se tato částka nevyčerpá.

K bezplatné projížďce na sdíleném kole se stačí zaregistrovat v aplikaci poskytovatele a poté postupovat jako při běžné výpůjčce. Na kole je možné jet i déle než půl hodiny a rozdíl se uživatelům zaúčtuje při ukončení jízdy. Společnost nextbike aktuálně v Brně v rámci této služby provozuje na 400 bicyklů, které jsou Brňanům k dispozici na zhruba 200 stanovištích. Půlhodina jízdy u nextbike běžně stojí 28 Kč, u společnosti Rekola 25 Kč. Pokud máte některý druh předplatného, je jízdné nižší.

Obdobnou slevovou akci jako Brno nedávno zavedla například také Jihlava. I tam je díky podpoře města možné absolvovat každý den 15 minut jízdy na kolech nextbike zdarma. Ve městě je nyní k dispozici 112 kol rozsetých po více než 50 stanovištích. Za každých dalších 30 minut Jihlavané zaplatí 24 Kč.

Užitečná data

Možnost jezdit zdarma nebude užitečná pouze pro cyklisty, ale také pro město. To totiž po skončení akce vyhodnotí získaná data a zjistí, kam lidé na kole často jezdí a na která místa v Brně se má při plánování cykloopatření prioritně zaměřit. Získaná data tak umožní další zlepšování infrastruktury a přispějí k bezpečnějšímu a pohodlnějšímu průjezdu městem.

O zvýšení podílu udržitelných druhů dopravy Brno usiluje již od roku 2016, kdy Rada města Brna schválila Plán udržitelné městské mobility. Značný nárůst motorové dopravy v posledních letech přinesl enormní zatížení existující komunikační sítě. Brno se v podstatě denně potýká s mnoha dopravními zácpami, o čemž se může přesvědčit i pouze občasný návštěvník tohoto města. Podpora udržitelných způsobů dopravy, které mají být jedním z řešení, jak městu v oblasti dopravy ulevit, tedy přichází za pět minut dvanáct.

Do práce na kole

Od roku 2019 v Brně působí také pracovní skupina zaměřená na cyklistickou dopravu. Jedná se o pestrou skupinu tvořenou zástupci odborů a organizací města, politických klubů, odborné veřejnosti nebo cyklistických a motoristických spolků. Jejím cílem je vytvářet návrhy projektů, které umožní lepší začlenění cyklistiky do dopravního systému města.

V letošním roce se její snahy projeví i tím, že se město zapojí do celostátní výzvy Do práce na kole, a to jako generální partner pro Brno. „Zapojit se mohou dvou- až pětičlenné týmy nebo jednotlivci. Cílem je zvládnout v květnu co nejvíce kilometrů na kole, koloběžce, bruslích nebo i pěšky. Soutěžit se bude ve dvou kategoriích – pravidelnost týmu a zelené kilometry jednotlivců. Magistrát navíc svým zaměstnancům uhradí startovné a uspořádá snídani pro cyklisty na Dominikánském náměstí. Bude také soutěžit o titul Cyklozaměstnavatel roku a Cykloměsto. Chceme tím ukázat, že na cyklisty nezapomínáme a podporujeme je, ačkoli budování opatření pro ně jde pomaleji, než by si přáli,“ vysvětlil brněnský radní pro oblast dopravy Petr Kratochvíl.

Paříž bude mít novou turistickou atrakci a zajímavý prostředek pro dopravu po městě: francouzská metropole by se toti ž měla dočkat své první městské lanovky.

Plány na výstavbu 4,5 kilometru dlouhé lanové dráhy, která by spojila různá předměstí na jihovýchodě Paříže s pařížským metrem, jsou v plném proudu a její výstavba by měla začít ještě letos. Projekt za sebou má prošel předběžnou studií proveditelnosti.

Projekt „Cable 1“ (zkracovaný někdy na C1), jehož otevření je naplánováno na rok 2025, by měl vést z pařížského předměstí Villeneuve-Saint-Georges do stanice Pointe du Lac v Creteil v regionu Île-de-France. Cesta v kabince by měla trvat pouhých 17 minut, tedy méně než polovinu času, který by cesta trvala autobusem.

Lanovka bude mít 33 bílých stožárů, které mají „harmonicky splynout“ s krajinou. Cena lanovky 1 se odhaduje na 132 milionů eur (přibližně 3,3 miliard korun) a očekává se, že bude denně obsluhovat přibližně 11 tisíc osob lidí, přičemž ve špičce bude mezi kabinami 30 sekund. Každá kabina bude mít místo maximálně pro 10 cestujících. Podoba lanové dráhy pochází z z dílny architektonického studia Atelier Schall.

Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)
Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)

Do kopců

Městké lanovky jsou tradičním prostředkem dopravy po městech, byť často opomíjeným. Ve Francii například systémy lanové dráhy provozují města jako Brest a Grenoble (který leží v alpském údolí, takže tam lanovka dává eminentní smysl). Cable 1 by v případě schválení byla první pro Paříž, několika dalších projektů lanovek je však v současné době v různých fázích vývoje.

Lanovka 1, která byla poprvé navržena v roce 2008, byla považována za nezbytnou vzhledem ke kopcovitému terénu městké části Creteil. I když se v této části Velké Paříže nachází také vysokorychlostní železniční trať a dálnice, terén brání rozvoji tradičních dopravních systémů.

„Veřejná doprava v Ile-de-France, regiony Ile-de-France a departement Val-de-Marne se v roce 2016 rozhodly doplnit řešení veřejné dopravy o nový inovativní nástroj, který nabídl obyvatelům Île-de-France na jejich síti první linku městské lanové dopravy v regionu,“ říká Laurent Probst, generální ředitel společnosti IDF Mobilites podle zpravodajské stanice CNN. „Skvělý návrh skupiny vedené společností Doppelmayr France umožní během pouhých čtyř let více než 11 000 lidem denně ušetřit spoustu času, pohodlí a možná i trochu snít v horách,“ dodal.

Stanice Emile Combeho na trase Cable 1 (foto Ile fe France mobilités)
Stanice Emile Combeho na trase Cable 1 (foto Ile fe France mobilités)

Lanovka 1 bude obsluhovat celkem pět zastávek: Temps Durables a Emile Combes v Limeil-Brévannes, Emile Zola ve Valentonu a Bois Matar ve Villeneuve-Saint-Georges, s konečnou stanicí v Pointe du Lac v Créteil, která se nachází kousek od linky metra 8. Každá stanice bude jen jednopatrová, aby byl systém pro cestující „stoprocentně přístupný“.

Paříž není jediným evropským městem, které zavádí systém lanovek. V loňském roce dal Amsterdam zelenou 1,5 kilometru dlouhé lanovce, která bude jezdit přes řeku IJ a v roce 2025, kdy bude zprovozněna, spojí Amsterdam-West a Amsterdam-Noord.

V Londýně se lanovka postavená přes řeku Temži od svého otevření v roce 2012 snaží přilákat pravidelné cestující a jen díky lukrativní sponzorské smlouvě, která brzy vyprší, se jí podařilo zabránit vyčerpání financí na městskou dopravu.

Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)
Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)

Stále více obyvatel hlavního města přichází na chuť sdíleným automobilům. Dnes jimi jezdí přes 17 procent obyvatel, což oproti loňskému roku představuje šestiprocentní nárůst. Loni tyto služby využívalo 11 procent Pražanů. Třetina lidí, kteří využívají carsharing, navíc podle průzkumu vůbec nepotřebuje mít vlastní auto.

„Za poslední rok sledujeme další nárůst zájmu o sdílené automobily, což nám potvrzuje i čerstvý průzkum, který pro nás zpracovala agentura STEM/MARK. Na šestiprocentní nárůst reagujeme dalším rozšiřováním naší flotily sdílených aut – v letošním roce ji plánujeme zdvojnásobit,“ říká Milan Beutl, ředitel českého zastoupení společnosti Anytime.

Průzkum také ukázal, že o 10 procent vzrostl počet těch, kterým vadí neekologičnost vlastního auta. Nyní je lidí s tímto názorem mezi Pražany 33 procent. Uživatelé sdílených aut se pak chovají zodpovědně a ekologicky. Třetina z nich nemá vlastní automobil a po městě se pohybuje prostřednictvím městské hromadné dopravy a carsharingu, případně pěšky či na kole.

Pražané, kteří jezdí po Praze MHD, jezdí nejčastěji denně (43 %) nebo několikrát týdně (33 %). Jednou týdně jede veřejnou dopravou 12,5 procenta obyvatel. Denně používá svůj vlastní automobil 18 procent Pražanů.

Raději pěšky

„Zajímavostí také je, že znatelně za poslední rok vzrostl počet lidí, kteří po hlavním městě chodí pěšky. Minimálně dva kilometry souvislé chůze ujde po Praze denně již 46 % z nich, což představuje meziroční nárůst 16 %. Předpokládáme, že se jedná o další z vlivů pandemie na chování Pražanů,“ dodává Milan Beutl z Anytime.

V dnešní době existuje několik typů carsharingu. Liší se tím, kdo auta vlastní a jakým způsobem si auto rezervujete. Jednou variantou je station-based carsharing. V tomto případě provozuje firma nebo sdružení flotilu aut. Uživatelé si auta rezervují předem přes webovou nebo mobilní aplikaci. Platí se za rezervované hodiny a ujeté kilometry. Auta se vyzvedávají a vracejí na předem daném místě.

Druhou možností je free-floating carsharing. Tato varianta je velmi podobná té předchozí s tím rozdílem, že vozidla je možné vyzvedávat a vracet v rámci celého města. Kvůli tomu ale není možné je rezervovat dlouho dopředu.

Další variantou je peer-to-peer carsharing. V tomto případě dochází ke zprostředkování zápůjček soukromých aut mezi jednotlivými osobami.

Propojit velká města

V České republice již existuje více carsharingových společností. V Brně již téměř dvacet let funguje družstvo Autonapůl, které bylo první carsharingovou společností u nás. V současné době se snaží uskutečnit svou ambici propojit všechna větší města v České Republice. Každý uživatel jejích vozů již teď může libovolně využívat sdílené vozy v Brně, Praze, Liberci, Plzni, Ostravě, Olomouci, Hradci Králové, Pardubicích či Českých Budějovicích.

Carsharingové společnosti se od roku 2015 také mohou sdružovat v rámci profesního sdružení Asociace českého carsharingu. Kromě již zmíněných společností Anytime a Autonapůl jsou jeho členy také firmy CAR4WAY, AJO.cz a HoppyGo. Asociace zastupuje své členy při vyjednávání s městy, která začínají carsharing podporovat formou různých výhod a úlev, například slevami na parkovném. V současné době tyto firmy dohromady disponují kolem 1250 vozidel. Své služby poskytují již ve více než deseti velkých českých městech. Vně asociace působí další carsharingové firmy, například Uniqway, která cílí na studenty.

V zahraničí carsharing funguje mnohem déle. Například v německých Brémách vznikl již před mnoha lety systém sdílení zvaný Cambio. Jedná se o síť automatizovaných půjčoven automobilů, provázaných s veřejnou dopravou a s půjčovnami a úložišti jízdních kol. Během let se tento systém rozšířil i do dalších německých měst a do Belgie. V roce 2019 fungoval v 23 německých a 44 belgických městech a bylo do něj zapojeno přes 110 000 uživatelů.

Informace: Z výčtu carsharingových služeb jsme odstranili start-up re.volt, který svou činnost ukončil.

V Praze se během let 2019 až 2021 podařilo snížit podíl škodlivých látek v ovzduší o 8,48 procenta. V evropském srovnání se tak zařadila na deváté místo mezi metropole, ve kterých se kvalita vzduchu významně zlepšila. Překonala tak všechna hlavní města našich visegrádských partnerů – Bratislavu, Varšavu i Budapešť. V pražském případě jsou pozitivní změny zapříčiněny zejména četnými pro-klimatickými opatřeními magistrátu, ale také celkovým útlumem v době světové pandemie.

Žebříček evropských metropolí podle dosaženého snížení škodlivých látek typu oxidu uhelnatého a oxidu dusičitého v ovzduší vypracovala společnost Uswitch, která vycházela z dat World Air Pollution a Eurostatu. Praha se mezi čtyřiadvaceti městy umístila na devátém místě mezi kyperskou Nikósií a nizozemským Amsterdamem. V českém hlavním městě byl v letech 2019 až 2021 zaznamenán pokles škodlivin o 8,48 %.

„Snížení znečištění v uplynulých letech je důkazem toho, že je pražská klimatická politika nastavena správně. K tomu v loňském roce přispělo i schválení Klimatického plánu do roku 2030, který dává všem snahám jasnou vizi a strategii. Momentálně pracujeme hlavně na budování Pražské sluneční elektrárny, která, doufejme, bude základem pro energetickou soběstačnost města i jeho obyvatel. Obecně jsme v této oblasti napřed, a to jak oproti dalším českým městům, tak našim zahraničním partnerům ze zemí V4,“ říká náměstek pražského primátora pro oblast životního prostředí Petr Hlubuček (STAN).

Jeho slovům dává za pravdu i společnost Uswitch. Bratislava, Varšava i Budapešť se totiž v žebříčku umístily na zadnějších příčkách. Maďarské metropoli dokonce připadlo nelichotivé předposlední místo, což je zapříčiněno i faktem, že tam hladiny znečištění narůstaly i v průběhu roku 2020, který se napříč Evropou nesl v duchu průmyslového i společenského útlumu zapříčiněného pandemií covid-19. To v důsledku vedlo všeobecně spíše ke snižování znečištění, ne naopak.

Globální pandemie byla bezpochyby faktorem, který se na poklesu emisních srážek metropolí podepsal, nicméně Praha podniká kroky pro zlepšení ovzduší dlouhodobě. V minulosti šlo například o vyhlášku regulující využívání pevných paliv. Díky té se Praha stala prvním českým městem, ve kterém se kompletně přestalo využívat uhlí, brikety a koks. Učinila tak dva roky před tím, než ke stejnému kroku budou ve světle národní legislativy muset přistoupit i další tuzemské obce.

„Ukázalo se, že to byl správný krok. Rozhodně teď ale není čas usínat na vavřínech. Náš klimatický plán do roku 2030 má jasně definované příští kroky. V minulých letech se do pražských ulic například vydaly první elektrobusy. Další elektrifikace bude probíhat i letos. Její součástí bude mimo jiné i návrat trolejbusů po více než půl století,“ vyjmenovává náměstek primátora. Momentálně flotila sestává ze čtrnácti vozidel.

Kvalita ovzduší v České republice vypadá v posledních letech podle měření Českého hydrometeorologického ústavu příznivě. V posledních dvou letech se dokonce podařilo dosáhnout nejlepších výsledků za poslední dekádu. Opatření na úrovni obcí jsou podle ČHMÚ jedním z klíčových faktorů tohoto zlepšení.

Společnost Uswitch zhodnotila v rámci své studie kvalitu ovzduší v celkem čtyřiadvaceti evropských hlavních městech. Překvapivým vítězem se staly řecké Athény, což lze přičítat především koronavirovému útlumu. Poslední příčku naopak obsadil islandský Reykjavík, který ale tradičně patří mezi metropole s vůbec nejvyšší kvalitou ovzduší v Evropě.

Load More