Automobilka Porsche koupila 100 procent společnosti Fazua. Ta vyrábí lehké a kompaktní pohonné systémy pro elektrokola. Německá luxusní značka tak posiluje své postavení v oblasti elektrokol.

Automobilka Porsche koupila 100 procent společnosti Fazua. Ta vyrábí lehké a kompaktní pohonné systémy pro elektrokola. Německá luxusní značka tak posiluje své postavení v oblasti elektrokol.

Společnost Fazua se sídlem v Ottobrunnu nedaleko Mnichova byla založena v roce 2013 s jediným cílem: měla vyvinout lehký pohon pro elektrická kola. Dnes Fazua zaměstnává více než 100 lidí a tvrdí, že na její technologie spoléhá více než 40 známých výrobců, včetně Bianchi, Cube, Pinarello a Focus.

Systém společnosti Fazua integruje motor do středového ložiska. Baterii firma umístila do dutého rámu kola. Středový pohon Evation s integrovanou 250 Wh baterií váží cca 5 kg a Fazua o něm říká, že díky jeho konstrukci nemá žádný odpor při jízdě bez asistence. Technologie pohonu Fazua využívá v současnosti již více než 40 značek.

Zajímavý start-up před přilákal pozornost automobilky Porsche, která v posledních letech chce razantněji vstoupit do sektoru elektrických kol. „Ve společnosti Fazua jsme našli silného partnera s velkými zkušenostmi v cyklistickém průmyslu,“ uvedl v tiskové zprávěv Lutz Meschke, místopředseda představenstva společnosti Porsche AG a člen představenstva pro finance a IT.

Jak přesně Fazua zapadne do nabídky Porsche, se teprve ukáže. Když však Porsche letos v únoru převzalo 20 % akcií Fazua, oznámilo zároveň strategickou spolupráci se společností Ponooc Investment. V dnešním prohlášení společnost Porsche dodala, že nyní spojí všechny aktivity v oblasti elektrokol založením dvou společných podniků se společností Ponooc Investment. První společný podnik bude vyvíjet, vyrábět a distribuovat budoucí generaci vysoce kvalitních elektrokol Porsche. Druhý se zaměří na technologická řešení pro rychle rostoucí trh mikromobility.

Ponooc je investiční odnoží společnosti Pon Holdings, jedné z největších rodinných firem v Nizozemsku. Do portfolia společnosti Pon patří 15 značek jízdních kol: Gazelle, Cervélo, Focus, Kalkhoff, Cannondale, Schwinn a Caloi.

Nezávisle na aktivitách společného podniku Porsche uvádí, že bude i nadále spolupracovat se svým dlouholetým partnerem Rotwild na svých současných modelech eBike. V březnu 2021 společnost uvedla na trh modely Porsche eBike Sport a eBike Cross. Výrobce sportovních vozů vlastní také většinový podíl v chorvatské značce eBike Greyp.

Evropský provozovatel koloběžek Bolt oznámil nejnovější rozšíření svých služeb mikromobility. Ve více než 30 evropských městech nově rozmístí 16 tisíc nových elektrokol.

Společnost Bolt již v roce 2022 spustila provoz e-kol v Madridu, Stockholmu, Düsseldorfu, Kolíně nad Rýnem, Oslu a Krakově. Nové kolo expanze služby pronájmu elektrických kol oznámila u příležitosti Světového dne jízdních kol, upozornil web IntelligentTranspot. Společnost rovněž oznámila, že nyní provozuje flotily koloběžek a elektrokol ve 200 městech po celé Evropě. Na začátku roku 2022 byla služba k dispozici ve 170 městech.

Elektrokola společnosti mohou dosáhnout rychlosti 25 km/h, ale maximální rychlost bude omezena, aby vyhovovala předpisům v různých městech a státech (v ČR je důležitá právě hranice 25 km/h, za kterou by se měl motor vypnout). Vozidlo je rovněž vybaveno funkčním přístrojovým panelem, který jezdci poskytuje informace o rychlosti, stavu baterie a rychlostních zónách.

Po předchozích zkušenostech s provozem sdílených dopravních prostředků jsou elektrokola Bolt navržená jako robustní stroje. Jsou vybavena bubnovými brzdami na zadním i předním kole a odolnými pneumatikami, se kterými nejde „píchnout“.

Když jsme u bezpečnosti, společnost letos slibuje zlepšení i ještě v jednom ohledu. V průběhu letošního léta by měly být speciálně koloběžky Bolt vybaveny funkcí rozpoznávání nebezpečné jízdy ve dvou lidech. Pro koloběžky i elektrokola by měl být také zaveden test reakčních schopností, jehož účelem je vyhodnotit, zda je jezdec střízlivý. Tento test je další bezpečnostní vrstvou, která má chránit jezdce i chodce.

Mezi další funkce elektrokol Bolt patří bezdrátová nabíječka telefonů umístěná na řídítkách, která jezdcům umožňuje nabíjet mobilní telefony. A přesnější by měla být i GPS, díky čemuž uživatelé mají snáze najít kolo na ulici.

V České republice už elektrická kola Bolta byla před touto vlnou rozšiřování. Firma rozmístila už v říjnu 2020 600 elektrických kol po Praze. České hlavní město bylo po Barceloně druhým městem, kde Bolt s elektrokoly začal působit.

Firma stanovila poplatek za použití na 5 korun za minutu jízdy v případě prvních pěti minut, pak cena klesá o korunu. Po skončení jízdy je možné kola zaparkovat pouze na virtuálních parkovacích místech, která jsou viditelně vyznačená v aplikaci. „Ve většině případů se jedná o místa poblíž již existujících cyklostojanů nebo prostory, kde zaparkování kol nebrání běžnému používání chodníku nebo cesty,“ uvedl Bolt v tiskové zprávě.

Elektrokola byla na začátek umístěna na různých místech Prahy 1 až 10. Kola se nachází například na Karlínském náměstí, na Andělu, podél Vltavy, na I. P. Pavlova, u Holešovické tržnice i v kopcovitějších čtvrtích, jako jsou Kobylisy.

Toto nejnovější oznámení přichází krátce poté, co společnost Bolt (částečně samozřejmě po pandemickém útlumu) zaznamenala 500procentní meziroční nárůst počtu jízd na skútrech. Zároveń také oznámila, že investuje 150 milionů eur do oblasti mikromobility s cílem rozšířit provoz skútrů a elektrokol.

Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)
Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)

Problém s připraveným řešením

Mikromobilita má evidentně v moderních městech své místo, ovšem jako každá novinka má svá úskalí. V případě elektrických dopravních prostředků je to mimo jiné i otázka zabírání veřejného prostoru. Pokud se jsou koloběžky a kola „poházená“ po ulicích, samozřejmě obtěžují jak radnice, tak především obyvatele.

V posledních týdnech situace podle zprávy serveru iDnes.cz přerostla do poměrně ostrého sporu například v Pardubicích. „Situace se už stává neudržitelnou, musíme proti koloběžkám zasáhnout,“ řekl novinářům radní města a starosta městského obvodu Dukla Jiří Rejda. Zaměstnanci jeho radnice začali pohozené stroje sbírat z ulic a vozí je pod zámek.

Je to dobrý příklad toho, co se stane, když se spor mezi provozovatelem a radnicí vyhrotí. V tomto případě frustrace s potíží přerostla v jakousi „partyzánštinu“, jak uvádí iDnes. A s tímto hodnocením je těžké nesouhlasit, posuďte ostatně sami, jak se nápad na „sběr“ koloběžek na radnici vlastně prosadil: „Na nápad koloběžky svážet k nám nás přivedla žena, která na úřad donesla pět koloběžek s tím, že je našla. My jsme tedy stroje zaevidovali jako nález. Když firma zavolala policii, že jim je někdo ukradl, ukázali jsme doklad, že koloběžky ležely mimo vyhrazená místa, a tudíž je zřejmě někdo ztratil,“ řek Rejda pro média. A dodal, že podle něj by nálezkyně měla dostat od firmy nálezné: „Podle zákona jí patří deset procent z hodnoty nalezených věcí.“

To je samozřejmě neudržitelný stav, protože povede pouze k dalšímu vyhrocení sporu. Naštěstí ho jiné obvody Pardubic alespoň zatím nechtějí napodobit. Jinak by budoucnost půjčování malých elektrických dopravních prostředků v tomto městě byla asi velmi nejistá.

Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

S přesností na pár metrů

Společnost městům nabízí de facto možnost „digitální regulace“. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou „mantinelů“ pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní „Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.“

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Na vývoj reagují i samotní výrobci koloběžek. Například společnost Superpedestrian je dnes považována za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Složitým obdobím, které podle všeho ještě nemusí být zdaleka u konce, prochází v současnosti odvětví automobilového průmyslu. Nedostatek polovodičů na trhu a další problémy spojené s koronavirovou pandemií přinutily mnohé automobilky snížit nebo dokonce přerušit svůj provoz. Výroba vozidel tak zaznamenala nejen v Česku, ale i ve světě rekordní propad. I z tohoto důvodu si musí nyní zákazníci za nové vozy výrazně připlatit. Zároveň rostou i náklady na údržbu aut. Právě polovodičové čipy jsou přitom pro fungování moderních automobilů nepostradatelné. V dnešním průměrném voze jich nalezneme asi 1500, v těch nejvyspělejších až dvojnásobek.

„V době pandemie došlo k výraznému nárůstu poptávky po elektronice, pro kterou jsou čipy rovněž nezbytné. Některé továrny také přešly na výrobu nové generace čipů, se kterými automobilky nechtějí pracovat. Svou roli sehrála i přírodní neštěstí, jako například požár v továrně Intelu, což je jeden z nejvýznamnějších producentů. Nemůžeme opominout ani prudké zdražení lodní dopravy po zablokování Suezského průplavu,“ popisuje současnou situaci Marek Zukal, jednatel společnosti Quick Stop Car.

Jiný obchodní model

Tato krize se ale zatím příliš nedotkla produkce elektrokol. Jejich prodeje v současné době výrazně zastiňují odbyt tradičních bicyklů. I Porsche, proslulý výrobce luxusních sportovních vozů, se rozhodl vstoupit do tohoto tržního segmentu a nedávno zakoupil podíl v mladé chorvatské společnosti Greyp. Jedná se o firmu, kterou založil Mate Rimac – o něm jsme již psali coby o výrobci luxusních elektromobilů Bugatti Rimac – a v níž Porsche aktuálně drží 45procentní podíl.

Podle generálního ředitele společnosti Greyp Krešimira Hledeho však nejsou její produkty pouze jednostopou obdobou hypercaru Rimac Nevera s téměř 2 000 koňskými silami pod kapotou a prodejní cenou 2,4 milionu dolarů. Špičkové produkty společnosti Greyp, jejichž cena začíná na zhruba 7 000 dolarů, jsou totiž „technologické vlajkové lodě“, které mají pomoci Greypu prodat jeho digitální know-how dalším výrobcům kol. Jde tedy o stejný model, jaký praktikuje Rimac: dodávat špičkové elektromobilní technologie firmám, které se orientují na náročnější zákazníky, tedy firmám, jako je Aston Martin, Koenigsegg, ale třeba i Hyundai.

„Máme značku elektrokol, ale nejsme výrobce cyklistických potřeb,“ zdůrazňuje Krešimir Hlede. Na důkaz toho uvádí, že z 50 zaměstnanců ve výzkumu a vývoji firmy pouze čtyři pracují na samotné fyzické výrobě kol. Dokladem jiného směřování Greypu je i to, že společnost od roku 2019 prodala jen asi 2 000 kol (téměř všechna se prodala v Evropě) a na rok 2022 má jen přibližně 1 200 předobjednávek. „Nikdy neprodáme 100 000 kol, protože bychom se pak stali konkurentem pro naše vlastní zákazníky,“ vysvětluje – možná poněkud překvapivě – Krešimir Hlede.

Kola plná špičkových technologií

Co tedy vlastně podnik z městečka Sveta Nedelja nacházejícího se poblíž Záhřebu na příští měsíce a roky chystá? Jeho hlavním záměrem je být průkopníkem v oblasti plně propojených elektrokol. Ta jsou navržena tak, aby v co největší možné míře propojovala digitální a skutečný svět. Toto krédo potvrzují extravagantní modely, jako je Greyp G6 (jeho cena začíná na přibližně 8 000 dolarů), které jsou plné senzorů, modulů 4G eSim a GPS, mají duální kamery 1080/30 fps, telemetrii či funkci vzdálené ochrany proti krádeži.

Bicykly Greyp rozhodně nešetří na špičkovém hardwaru. Model G6 je celoodpružené horské kolo s takovými „vychytávkami“, jako je karbonový rám, špičková vidlice Formula Selva, kotoučové brzdy Formula Cura, pohon SRAM nebo pláště Schwalbe. Motor se středním pohonem od MDF, aktualizovaný firmwarem Greyp, poskytuje nominální výkon 250 wattů (špičkový výkon 450 wattů) s baterií o kapacitě 700 watthodin.

Pokud jezdec má nehodu nebo se dostane do nouzové situace, kolo dokáže samo automaticky vytočit volání o pomoc obdobně, jako to dokážou pokročilé mobilní služby v automobilech. Vedle toho tato služba nabízí majitelům kol i možnost upozornění v případě, že někdo nějakým způsobem pohne nebo dokonce ujede s jejich kolem. Služba pak umožňuje sledovat nebo i deaktivovat pohyb bicyklu.

Nabíjení baterie trvá asi pět hodin. Bicykl však má i druhou, záložní baterii, která udrží kolo v pohotovostním režimu až šest měsíců, pokud se hlavní baterie vybije nebo je z kola vyjmuta.

Palubní senzory zachycují desítky telemetrických datových souborů, včetně sklonu kopce, gravitační síly, kadence otáček nebo fyzického výkonu jezdce a srdeční frekvence. Tento srdeční monitor může také odpovídajícím způsobem upravit úroveň podpory bicyklu nebo ji nastavit tak, aby odpovídala předem nastavenému tréninkovému plánu. Díky softwaru podobnému těm, které používají automobiloví závodníci, mohou uživatelé podrobně analyzovat své jízdy, aby zlepšili své dovednosti nebo upravili tréninkové režimy. Tzv. gamifikační funkce pak umožňují jezdcům soutěžit mezi sebou.

Jízda na kole může být zábavná, ale také nebezpečná. V Česku zemřelo v roce 2020 na silnicích 40 cyklistů, což je výrazně více než v předchozích letech. Velmi pravděpodobně to souvisí s tím, že lidé jezdili na kole častěji než v jiných letech. Ale více lidí na kolech je v mnoha dalších ohledech vítanou změnou, jak tedy trend obrátit?

V posledních letech vznikla po světě řada nápadů a opatření: více cyklistických pruhů (nu, v Česku to tak slavné není) a aplikací, které vám je pomohou najít, chytrá světla a přilby, zařízení, která při nehodě vyšlou vaše souřadnice, a to jsme vybrali jen některá.

Nyní se k tomuto seznamu možná přidá další. Tým inženýrů z Minnesotské univerzity vytvořil nové chytré kolo, které se podle nich dokáže samo chránit před srážkami. Vynález byl popsán v nedávné publikaci pro časopis IEEE Control Systems.

Není to nic jednoduchého. Prototyp na obrázku výše je speciálně vybavené elektrokolo, které sleduje okolní vozidla pomocí celé sady senzorů: lidar v přední části může vyhledávat auta na blížící se křižovatce, zatímco dva lasery (jeden vzadu, druhý na jeho levém boku) sledují auta za ním a vedle něj.

Senzory posílají data do palubního mikroprocesoru, který pak pomocí složitých algoritmů předpovídá trajektorii vozidla. „Vypočítává relativní rychlost auta vůči kolu,“ vysvětlil Rajesh Rajamani, profesor strojního inženýrství, který výzkum vedl, pro časopis IEEE Spectrum. Pokud systém zjistí, že hrozí srážka, kolo vydá varovný zvukový signál. Velmi silný signál, dodejme.

Cílem je přimět chybující řidiče – spíše než cyklistu – aby změnili směr jízdy, říká Rajamani. „Lidé, kteří instalovali senzory na kola, se obvykle snaží varovat pouze cyklistu, ale nikdo se nepokusil varovat řidiče automobilu a upozornit ho na přítomnost kola.“

Dalším novým aspektem této práce je podle něj to, jak sofistikovaný je systém sledování kola. Je schopen předvídat nejběžnější typy srážek jízdního kola s vozidlem – srážku zezadu, srážku zepředu, srážku vpravo a srážku vlevo – ze vzdálenosti až 30 metrů. „Jsme pravděpodobně první výzkumnou skupinou, která sleduje vozidla v mnoha různých typech scénářů,“ říká Rajamani, jehož tým úspěšně provedl terénní test zahrnující tři cyklisty, kteří používali kola při každodenním dojíždění do práce v okolí Minneapolis (videa si můžete prohlédnout na této stránce).

„To je těžké z několika důvodů,“ řekl pro IEEE Spectrum Hanumant Singh, profesor elektrického a počítačového inženýrství na Northeastern University. „Hlavně proto, že tyto senzory pohání vozidla [a ne kola], která jsou mnohem stabilnější. Takže autoři vyřešili několik složitých problémů.“ Přesto Singh varuje, že „existuje řada problémů, které je třeba vyřešit, než se kolo dostane do reálného světa“.

Prvním je, zda systém vůbec poskytne dostatek času na reakci? V případě aut vybavených lidarem je dosah systému kolem 100 metrů, což dává řidičům na reakci zhruba dvě sekundy. V tomto případě by měli na reakci i podle autorů pouze dvě desetiny sekundy. Velká část řidičů zřejmě v tak krátké době reagovat nedokáže.

Pak je třeba se obávat počasí. Většina senzorů za špatného počasí nepracuje dobře. „Lidar je v dešti a sněhu na nic,“ shrnul Singh pro IEEE Spectrum problém, se kterými se musejí potýkat i tvůrci samořiditelných vozů. I proto nové kolo nebylo testováno v nepříznivém počasí (byť všechny jeho komponenty jsou vodotěsné).

Dalším, a možná větším velkým problémem je cena. Lidary jsou drahé i pro výrobce aut, natož na poměry cyklistiky. Rajamani se však nechal slyšet, že senzory použité pro jeho systém jsou levné a lehké; calá souprava by měla podle něj vyjít na zhruba 500 dolarů.

Tým nyní hledá partnera, který by si technologii patentoval a uvedl ji na trh. Doufá také, že svůj vynález přizpůsobí pro další zranitelné účastníky silničního provozu, jako jsou jezdci na e-koloběžkách či chodci.

Použití špičkových technologií není vždy tím nejlepším způsobem ochrany cyklistů, připomněl pro IEEE Spectrum Singh. „Jsem zastánce senzorů… ale kdybych měl chránit cyklistu, první věc, kterou bych udělal, by bylo, že bych kolo prostě pomaloval a udělal ho mnohem viditelnějším.“ Takže nejlepší bude nečekat na konec komplikovaného vývojové a licenčního provozu a popustit uzdu své fantazii.

Do České republiky přijdou v příštích letech stovky miliard korun, které si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii. Každá země má mít svou představu, jak peníze utratit v rámci dohodnutých společných priorit. Hlavními pilíři jsou “zelená řešení” a “digitalizace”.

I když se priority zdají být jasné a v Česku je v obou těchto oblastech určitě do čeho investovat, český “Národní plán obnovy” (NPO) se nerodil nijak jednoduše a nakonec do Brusel odešel ke schválení se zpožděním. I tak má k dokonalosti velmi daleko. Chci to ukázat na jedné oblasti, která je mi blízká: “zeleným řešením” v dopravě.

Podle dohody v rámci EU má 37% všech investic z plán směřovat do klimaticky neutrálních opatření. V oblasti dopravy zadání zní: směřovat investice především do udržitelné mobility. Nedávno odsouhlasený Klimatický zákon EU pak přenáší dosavadní záměr “Green Dealu” a NPO do právní podoby. Všechny členské země včetně ČR se zavazují, že emise budou snižovat výrazně rychleji než dosud: do roku 2030 je mají proti roku 1990 snížit o 55% (dosud platilo -40%). Doprava je přitom největším sólo zdrojem emisí na evropském kontinentu.

Člověk by si celkem logicky řekl, že český plán obnovy využije příležitosti, jak do podobných cílů investovat. Ať už jen čistě z předběžné opatrnosti, nebo abychom pak nemuseli tyto cíle dohánět na poslední chvíli.

Česko se ovšem rozhodlo, že příležitost rozhodně nevyužije naplno. Už zjevný pohled ukazuje, že plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.

Pokrok v mezích pandemie

V oblasti dopravy se za posledních rok po celém světě potvrdilo, že cyklodoprava je účinným nástrojem jak obnovy, tak i zvýšení odolnosti měst i celých regionů. Dává to smysl, protože například v Česku je dnes každá druhá vykonaná cesta kratší než 3,3 km. Situace je podobná i jinde v Evropě, a tak používání kol pro dopravu roste o desítky procent, zejména tam, kde k tomu vytvořili podmínky v podobě bezpečné, moderní a atraktivní infrastruktury (oddělené cyklostezky + parkování).

Ve všech městech, která do podmínek pro cyklodopravu investovala systematicky v uplynulé dekádě i urgentně pod tlakem loňské pandemie, následoval nárůst užívání jízdních kol pro městskou dopravu. A tím pádem i celkové zlepšení dopravní situace.

Potvrdilo se známé pravidlo „Postav a oni přijdou“. V tomto případě přijedou: V Paříži vzrostlo používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222%.

Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučuje, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko aktuálně nemá na čerpání vyčleněno nic. Jsme tak pravděpodobně jediným členským státem v EU, který nepovažuje dopravu na kole za relevantní pro svou obnovu a posílení odolnosti.

Elektrická kola (fot RichardMasoner/Cyclelicious)
Elektrická kola (fot RichardMasoner/Cyclelicious)

Český stát, nebo možná současná vláda, kdo ví, kolům prostě příliš nevěří. Jasně to naznačuje “Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030”, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10 – 20 % v menších městech.” Tento odhad je nejen podle mého názoru velmi, velmi pesimistický.

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale ani ta není nepřekonatelná. Ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to i díky celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Proč nám to neulehčit?

Jistě, šlapat každý den 10 kilometrů není pro každého, zvláště v náročnějším terénu. Ale české uvažování jakoby zamrzlo v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům. Prostředky z Národního plánu obnovy mohly dobře posloužit ke snížení bariéry pro pořízení například elektrokol či elektrických cargo kol (tj. nákladních kol).

Nemuselo to tak dopadnout. První detailní návrh, jak Národní plán obnovy doplnit o podporu cyklistiky, představilo sdružení Kolem na kole v listopadu 2020. Zahrnoval sedm oblastí a směřoval Českou republiku ke splnění zadání pro Národní plán obnovy dané Evropskou komisí v oblasti udržitelné dopravy. Reakcí bylo ticho.

Na konci března 2021 se Asociace krajů ČR ve spolupráci se spolkem Partnerství pro městskou mobilitu obrátila dopisem na ministra Karla Havlíčka, ve kterém žádala v NPO vyčlenit na podporu cyklodopravy alespoň 2,5 mld. Kč z celkově schválených 192 miliard korun pro projekty v ČR. Byla to částka nižší, než na jakou znělo doporučení Evropské komise pro infrastrukturní projekty v oblasti dopravy na kole, ale i tak zůstala tato žádost zcela nevyslyšena.

I rekordní prodeje kol – a to hlavně těch elektrických – v pandemické době jasně ukazují, že Češi jezdí na kole rádi a ochotně. Stát ovšem propásl další příležitost, jak jim to zpříjemnit a ulehčit.

O autorovi:
Jakub Ditrich
Původně se věnoval převážně internetovým a telekomunikačním projektům, postupně ho ovšem zlákala elektrokola. Stal se postupně jedním z jejich největších propagátorů v České republice. V roce 2008 založil společnost ekolo.cz, která elektrická kola nejen nabízí, ale také je vyrábí pod značkou Agogs.

Počítá se jízda na elektrokole do práce jako cvičení? Může a nemusí, naznačuje výsledek nové praktické studie, která porovnává fyziologickou zátěž cyklistů na elektrokolech a standardních silničních kol během simulovaného dojíždění.

Výzkum kterého se zúčastnili jezdci bez zkušeností na elektrokolech, zjistila, že většina z nich zvládne dojíždění na elektrokole rychleji a s menší námahou než na standardním kole. Přitom se jim však dechová a srdeční frekvence ve většině případů zvýší natolik, že si smysluplně zacvičí. Výsledky mají mimořádnou relevanci v současné době, kdy se počet elektrokol (nejen) v Česku zvyšuje exponenciálně.

Když se dělají průzkumy, proč lidé nedojíždí na kole do práce pravidelně, většina lidí výzkumníkům odpovídá, že dojíždění na kole vyžaduje příliš mnoho času, potu a je spojeno s rizikem nehody. Současně však rostou dlouhodobě počty těch, kdo mají zájem o zlepšení svého zdraví a chtějí méně zatěžovat životní prostředí.

Obojí jim mohou teoreticky mohla splnit  elektrokola. Elektrokola jsou lákavým technologickým kompromisem. Kolo pomáhá cyklistovi obvykle poměrně málo, dá se to přirovnat k jízdě s větrem v zádech. Míra podpory bývá volitelná, podle české legislativy je ovšem omezena rychlostně, do 25 km/h. Při vyšších rychlostech motor nepomáhá. (Zároveň výkon pohonné jednotky v elektrokole nesmí překročit 250 W a celkové napětí elektrického systému nesmí být vyšší než 48 V, ale to není v tomto ohledu až tak důležité.)

Jízda pod dohledem

Je jasné, že na elektrokole se do cíle dostanete rychleji – a také méně zpocení. Zda si přitom také dostatečně potrápíte tělo, to je méně jasné. Odpovědět se pokusili autoři studie, která byla v březnu 2021 publikována v časopise Translational Journal of the American College of Sports Medicine

Nabrali 30 místních mužů a žen ve věku od 19 do 61 let a pozvali je do fyziologické laboratoře, aby zjistili jejich úroveň fyzické zdatnosti. K tomu ještě účastníci vyplnili dotazník, který sledoval jejich postoj k elektrokolům i mobilitě obecně, především dojíždění do práce. Poté všechny dobrovolníky vybavili standardním silničním kolem a elektrokolem a požádali je, aby na každém z nich ujeli svým vlastním tempem tři míle (tedy zhruba pět kilometrů). To je podle autorů studie typická vzdálenost pro dojíždění na kole v USA. 

Cyklisté šlapali na rovném okruhu jednou na silničním kole a dvakrát na elektrokole. Při jedné z jízd měli kolo nastaveno na nízkou úroveň asistence šlapání, při druhé jízdě motor posílal do pedálů více než 200 wattů. Po celou dobu jízdy měli dojíždějící na sobě snímače srdečního tepu a obličejové masky pro měření spotřeby kyslíku.

Nikoho jistě nepřekvapí, že vědci zjistili, že elektrokola jsou svižná. Na elektrokolech s oběma úrovněmi asistence ujeli jezdci tři kilometry o několik minut rychleji než na standardním kole – v průměru asi 11 nebo 12 minut na elektrokole oproti asi 14 minutám na běžném kole. Jezdci také pochopitelně uváděli, že jízda na elektrokole byla snazší. Přesto se jejich tepová frekvence a dechová frekvence obecně zvýšily natolik, že jízdy lze na základě standardních fyziologických měřítek považovat za středně obtížné cvičení. Pravidelné jízdy na elektrokole tedy mohou zlepšit zdravotní stav a kondici.

Výsledky cyklistů však nebyly ve všech případech stejné, ani stejně pozitivní. U několika jezdců, zejména pokud využívali vyšší míru asistence na elektrokolech, nebylo úsilí z fyziologického hlediska dostatečné na to, aby se dalo považovat za cvičení. Téměř všichni také spálili při jízdě na elektrokole o 30 procent méně kalorií než při jízdě na běžném silničním kole: v průměru 344 až 422 kalorií za hodinu jízdy na elektrokole oproti 505 kaloriím za hodinu jízdy na běžném kole. To by měl mít na paměti každý, kdo doufá, že mu dojíždění na kole pomůže zhubnout či nabrat kondici. Pokud je to vaším cílem, je skutečně dobré nastavit si co nejnižší úroveň asistence při šlapání. 

Několik jezdců výzkumníkům řeklo, že se při jízdě bojí. Už dvě jízdy stačily na to, aby většina z nich uvedla, že si na elektrokole více věří. A také, že jízda na elektrokole je v porovnání s jízdou na běžném kole zábavnější. Zvláště pokud tedy s dojížděním na elektrokole začínáte, není od věci “zajet” ho na málo frekventované trase, dokud se nebudete cítit jistě a bezpečně. 

Byť studie však byla malá a krátká, výsledky také naznačují, že „jízda na elektrokole, stejně jako jiné formy aktivní dopravy, může být stejně dobrá pro člověka, kdo ji provozuje, tak pro životní prostředí,“ řekl pro NY Times Helaine Alessio z  Miami University, která studii vedla spolu s kolegou Kylem Timmermanem (a za spolupráce dalších).

Load More