Doprava zásilek bude města zatěžovat čím dál více. Ale dá se s tím bojovat, ukazují příklady.
Svět je po koronavirové přestávce znovu v pohybu. Lidé se sice vrátili do obchodů, ale ne všichni: stále více lidí si jich prohlíží zboží u prodejců na svém chytrém telefonu a nechává si ho doručit. Zákazníci si v loňském roce nechali po celém světě doručit údajně zboží za více než 650 miliard dolarů.
S rostoucí poptávkou po doručovacích službách musí města, politici a podniky spolupracovat na efektivnějších způsobech rozvozu. Takových, které jsou pohodlné pro zákazníky, a přitom bezpečnější a „komfortnější“ pro města, ve kterých dnes žije většina obyvatel světa.
Nejchytřejším a nejudržitelnějším způsobem, jak uspokojit poptávku po doručování zboží v městských oblastech je mikromobilita. Tvrdí to alespoň nedávno zveřejněná zpráva poradenské společnosti WSP nazvaná „Future of Delivery Report“. Zpráva to není zcela nezaujatá, protože byla financována společnosti Uber, ale zároveň obsahuje celou řadu konkrétních zkušeností z různých částí světa, které stojí za pozornost. Ke stažení je dostupná v angličtině z této stránky.
Co a jak
Základní problém si asi uvědomujeme všichni. Vyšší počet zásilek povede k většímu zahuštění provozu na městských komunikacích, které už tak jsou často nesnesitelně plné.
Pokud se nic nezmění, povede očekávaný 78procentní nárůst počtu doručovaných zásilek ve městech do roku 2030 ke zvýšení počtu doručovacích vozidel ve 100 největších městech světa o 36 %, téměř o třetinu vyššímu množství emisí, 21procentnímu nárůstu dopravních zácp a o 11 minut delšímu dojíždění. To je odhad ve zprávě Světového ekonomického fóra z roku 2020.
Těžko si představit, že města by něco takového mohla pojmout. Dokument proto nabízí pět strategií, které mohou vedoucí představitelé měst využít k „plnému rozvinutí potenciálu“ mikromobilních zařízení. Které by mělo vést ke snížení počtu osobních a nákladních automobilů v centrech měst. Mikromobilita je přitom v dokumentu definována jako lidskou silou nebo elektricky poháněná lehká vozidla: kola, nákladní kola, různá menší vozítka a drony.
Zpráva shrnuje klíčové poznatky z 10 globálních případových studií. Ty ukazují, jak města po celém světě, od Sydney po Paříž, využívají mikromobilitu ke snižování emisí a vytváření „živějšího“ městského prostředí.
Některé zásahy jsou velmi jednoduché. Jako například v Utrechtu, kde došlo ke snížení maximální rychlosti na ulicích, aby se snížilo riziko pro cyklisty. Další, jako například rozhodnutí Montrealu zásadně rozšířit dedikovanou infrastrukturu, aby se zvýšil počet cyklistů na silnicích, jsou o něco náročnější.
V Paříži, městě, kde se 57 % dodávek uskutečňuje prostřednictvím mikromobility, hrály při rozhodování města klíčovou roli dopravní zátěž. Podle zprávy společnosti Uber představovala doručovací vozidla v Paříži 15-20 % dopravy, ale podílela se na vzniku 45 % škodlivých částic. V reakci na to se pařížská rada zavázala k přechodu na cyklistickou dopravu v centru města. Snahou bylo, jak zlepšit stav ovzduší a zvýšit bezpečnosti, ale také splnit cíle města v oblasti snižování emisí uhlíku.
Prvním krokem bylo omezení rychlosti jízdy vozidel na 30 km/h v celém městě s výjimkou hlavních tahů. Toto rozhodnutí nejen zvýšilo bezpečnost na silnících, ale také zjednodušilo předávání zásilek. Pařížský magistrát se také zavázal zřídit 650 km cyklostezek tím, že do roku 2024 zruší 72 % parkovacích míst na ulicích.
Podobný závazek ke snižování emisí, jaký si vytyčila Paříž, je dnes pro řadu evropských měst běžný. Jak zpráva připomíná vyšší využívání mikromobility je dobrý způsob, jak toho dosáhnout. Nákladní kola vypouštějí ve srovnání s dieselovými dodávkami o 90 % méně emisí oxidu uhličitého – a samozřejmě žádné emise jiných spalin. Nasazení elektrokol, e-koloběžek a jízdních kol by mohlo přispět ke snížení zdravotní zátěže spojené se životem ve městech: tedy například vlivu neustálého hluku, včetně s tím stresu, psychických problémů a vysokého krevního tlaku.
Úspěch přitom není nic nemožného. Například v Torontu se po zlepšení cyklistické sítě zvýšil počet dodávek Uber Eats na kolech v tomto městě o 40 % v letech 2019 a 2020, uvedl Uber. Šestiměsíční pilotní projekt v kolumbijské Bogotě ukázal, že využití mikrologistických uzlů a nákladních elektrokol pro doručování potravin a balíků do vzdálenosti 5 km může eliminovat 4,2 tuny emisí ročně.
Projekt z roku 2019 v New Yorku více než zdvojnásobil dodávky na nákladních kolech ve vybrané oblasti, přičemž každé nákladní kolo, které nahradilo dodávku nebo skříňové nákladní auto, vedlo ke snížení ročních emisí CO2 přibližně o 7 tun. Od té doby se projekt rozšířil a jen v lednu 2021 vyústil v dodávku více než 45 000 nákladních kol.
Na základě těchto dobrých výsledků zpráva přichází s pěti klíčovými doporučeními pro města a samosprávy:
- Zajistěte, aby se uživatelé mikromobility cítili bezpečně. Přizpůsobte tomu silniční infrastrukturu, komunikace a pravidla pro pohyb na nich.
- Usnadněte bezpečné a snadné vyzvedávání a odevzdávání zásilek. Tedy myslete na to, aby kurýři měli kde zaparkovat – stavební předpisy například mohou vyžadovat dedikovaná místa na předávku zásilek u novostaveb.
- Jděte příkladem v podpoře mikromobility, například vytyčováním cíle snižování emisí či zřizováním inovačních inkubátorů.
- Podporovat změnu způsobu dodávek na poslední míli prostřednictvím mikrologistických center a dalších opatření.
- Testování a rozšiřování fungujících nápadů.
Příklady všech těchto přístupu z námi zmíněných měst i řady dalších lze najít ve plné verzi zprávy. V PDF je přístupná na této stránce.
Kola můžou být rychlejší než dodávky. Někde a někdy
V centrech měst mohou nákladní (či „cargo“) kola v některých případech doručovat zásilky o 60 % rychleji než dodávky. A jejich uhlíková stopa je přitom nižší než i elektrických nákladních vozů.
To je závěr studie uskutečněné v rámci britského projektu Car Free Megacities. Ten zase pro změnu podnítil rostoucí počtem dodávek na silnicích, zvláště v období nejtvrdších opatření proti šíření koronavirové pandemie. Ve Velké Británii se počet ujetých kilometrů dodávkami za posledních 25 let zdvojnásobil, což přispívá ke znečištění ovzduší, vede ke zvyšování počtu nehod a s tím spojených škod na zdraví i majetku. „Domnívali jsme se, že je důležité zabývat se alternativami k tomuto škodlivému modelu městské nákladní dopravy,“ shrnula svou motivaci pro server Fast Company Ersilia Verlinghieri hlavní autorka zprávy, která působí na University of Westminster.
Práce vznikla na základě údajů GPS od společnosti Pedal Me, která se zabývá rozvážkou zboží v centru Londýna na nákladních kolech. Výzkumníci vzali výsledky nákladních kol a pak je porovnávali s výpočtem trvání stejné trasy pro v případě dodávky. Zohlednili přitom rozdíly v rychlosti, nosnosti a době vykládky vozidel. (I tak je škoda, že nešlo o přímé srovnání, ale Pedal Me neprovozuje dodávky).
Autoři se tedy „dopočítali“, že nákladní kola mohou v zahuštěných centrech doručovat zásilky rychleji. A to díky tomu, že si lépe poradí s hustým provozem, mohou si zkracovat cestu ulicemi, které jsou pro automobilovou dopravu uzavřeny, a stráví méně času hledáním vhodného místa na zaparkování.
Velmi ovšem záleží na místních podmínkách. Když společnost UPS testovala elektrická nákladní kola v centru Seattlu, pro firmu provedení studie týmů z Washingtonské univerzity dospěla k závěru, že kola doručila pouze 20 až 25 % zásilek, které stihly rozvést nákladní automobily.
Tedy, přestože řidiči doručovacích vozů strávili každý den hledáním parkoviště asi 50 minut, dokázali na stejné trase doručit více zásilek. Ovšem posádka aut byla dvojčlenná, což nebývá často zvykem, navíc srovnání probíhalo v létě, kdy byl provoz ve městě menší. Což mohlo mít vliv a nemuselo: studie trvala pouze měsíc, takže nevíme.
Ve hře jsou i další faktory, například hustota sítě cyklostezek v daném místě. I proto zpráva WPS městům radí, aby experimentovala. Například v rámci „živých laboratoří“.
