Velká část dopravních nehod má na svědomí lidská únava či nepozornost. Středoevropský start-up roboGaze chce vyvinout software, který části z nich má zabránit. A může se instalovat prakticky do libovolného vozu.

Chceme vyvinout systém, který nepotřebuje drahé vybavení, ale dokáže bezpečně poznat, kdy je řidič nepozorný, vysvětluje Chantal Lefranc Bellak.

Mohla byste krátce představit svou společnost?

Jsme technologický start-up se sídlem v Budapešti v Maďarsku. Firmu roboGaze založil v roce 2019 tým odborníků na automobilový průmysl. Společnost byla přijata společností Microsoft jako partnerský start-up v jejím programu Microsoft for Startups a těsně spolupracuje s Budapešťskou technickou univerzitou, přední technologickou univerzitou v regionu. Firma pomalu, ale jistě roste.

Jak byste charakterizovala hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?

Hlavním cílem společnosti roboGaze je usilovat o snížení počtu smrtelných dopravních nehod využitím nových technologií umělé inteligence a vývoje globálně využitelných softwarových řešení pro přesné monitorování řidičů (společnost chce používat obchodní model „software as a service“, tedy software jako služba, pozn. red.).

Ročně bohužel zemře při dopravních nehodách po celém světě téměř 1,3 milionu lidí. Za většinou smrtelných nehod je lidská nepozornost nebo únava. To je fakt. Problému lze předcházet pomocí technologických řešení, a tak se naše společnost rozhodla určit tři hlavní příčiny úmrtí prostřednictvím vývoje řešení pro monitorování řidičů na bázi umělé inteligence.

Jak to funguje?

Je to docela jednoduché. Naše softwarové řešení se jmenuje Soteria; může fungovat s připojením Wi-Fi nebo 4G nebo bez něj. Po připojení ukládá veškerá data do cloudu a nevyžaduje drahé hardwarové vybavení, které by bylo nutné instalovat do vozidel.

Jeho implementace má různé podoby: samostatná aplikace v telefonu, zabudovaná do hardwaru nebo dokonce jako lokální aplikace multimediálního systému vozu.

Z technického hlediska nabízí biometrickou autentizaci, která zajišťuje ověření totožnosti řidiče. Pak vícefaktorový systém sledování ospalosti řidiče, který monitoruje únavu řidiče. Kamera detekuje a analyzuje, zda neupadá do mikrospánku, zda nezívá, má otevřené oči a tak dále a tak podobně.

Stejně tak může sledovat v reálném čase, zda řidič věnuje pozornost řízení, a sledovat případné rizikové činnosti, tedy například používání mobilních telefonů nebo kouření. Systém je samozřejmě schopen detekovat i případné nehody. Jde tedy o centralizovanou datovou a monitorovací platformu nabízející provozovatelům vozových parků řízení rizik v reálném čase.

Ilustrace fungování systému roboGaze (foto roboGaze)
Ilustrace fungování systému roboGaze (foto roboGaze)

Jak má systém řidiče varovat?

Varovný zvukový signál a/nebo hlasové upozornění se zapne vždy, když se bude zdát, že řidič příliš dlouho zavírá oči, má tendenci se delší dobu za volantem nějak naklánět, případně kdykoli bude telefonovat, kouřit, pít a tak dále. Co přesně se má sledovat, to lze včas nastavit přesně podle požadavků zákazníka, ať již pro celou flotilu nebo pro jednotlivý vůz a řidiče. A všechny parametry systému lze také nastavit ručně.

Proč jste si vybrali právě tento problém? A proč právě v této chvíli?

Všichni zaměstnanci roboGaze spolu v minulosti pracovali, většinou v jiné začínající IT společnosti, která se zhruba před deseti lety stala lídrem v segmentu navigací. Poté jsme se spojili ve stejném směru, kdy jsme se snažili učinit silnice bezpečnějšími pro všechny.

Vzhledem k nárůstu počtu dopravních nehod chceme rozhodně učinit budoucnost bezpečnější pro naše vlastní děti a také přispět ke změně v oblasti softwarové asistence řidičům.

Jak spolehlivý je váš systém při testování?

Už za sebou mám mnoho verzí systému. Řada jeho jednotlivých funkcí je již dobře otestována přímo při praktickém použití. Například při řízení s brýlemi či čočkami, slunečními brýlemi, respirátory či rouškami, v přítomností zvířat…

V současné době náš systém Soteria předvádíme potenciálním partnerům a zákazníkům, aby ho definitivně schválili a byl připraven k nasazení na větším trhu. Je dobré zmínit, že RoboGaze již podepsal smlouvy a dohody o partnerství s celou řadou firem z oboru a další se připravují.

Takže vaše technologie je zralá a nastal čas praktického nasazení?

Jak již bylo zmíněno, prototyp byl prezentován na různých domácích i zahraničních fórech. Na základě zpětné vazby od našich potenciálních zákazníků pracujeme na finální verzi produktu, která by se měla na trhu objevit v prvním čtvrtletí roku 2022. Jak jistě víte, do budoucna bude vždy co zlepšovat; podle toho, co budou naši zákazníci požadovat, jsme schopni řešení poměrně snadno přizpůsobit jejich potřebám.

Ilustrace fungování systému roboGaze (foto roboGaze)
Ilustrace fungování systému roboGaze (foto roboGaze)

A pokud je připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení?

Soteria je na dobré cestě k masové implementaci. Než bude oficiálně uvedena na trh, navazujeme spolupráci se zákazníky, abychom rozšířili naši databázi modelů a celý systém byl přesnější. To nám dále umožní zvýšit účinnost ochrany řidičů. Samozřejmě ne všichni uživatelé mohou chtít mít v autě kameru. Někteří naši partneři již takovou možnost zahrnuli do svých pravidel a podmínek a uživatelé tak musí předem tuto možnost odsouhlasit.

Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodláte odlišit?

Abych řekla pravdu, konkurence v oboru určitě již několik let je. Řekla bych, že to, co nás může odlišit od ostatních, je skutečnost, že nabízíme „white label“ řešení řízené umělou inteligencí, které má nízké nároky na výpočetní zdroje a je podpořeno algoritmy hlubokého učení.

Díky tomu všemu dokážeme proniknout do nízkonákladových segmentů trhu. Naše řešení je velmi dostupné, což je v automobilovém průmyslu vždy pozitivní.

Naše špičková softwarová technologie samozřejmě nabízí řešení v reálném čase vhodné i pro internet věcí a má velkou flexibilitu, která odpovídá standardům automobilového průmyslu.

A kdo jsou (nebo spíše budou) vaši zákazníci?

Firma roboGaze zatím nezačala svůj produkt prodávat, ale v současné době jedná se společnostmi z automobilového průmyslu s cílem podepsat první prodej v tomto roce.  Z jistých důvodů, které určitě pochopíte, nemůžeme nyní uvádět žádná jména, ale sledujte dále pozorně naše webové stránky, věci se velmi rychle vyvíjí.

Jak společnost vznikla a jaká byla její dosavadní cesta?

Společnost roboGaze vznikla v roce 2019 díky odhodlání čtyř zkušených odborníků, kteří předtím pracovali ve stejné společnosti, úspěšném maďarském start-upu NNG, který nakonec představoval více než 70 procent palubních navigací na celém světě. Dva z těchto „čtyř mušketýrů“ v minulosti vybudovali úspěšnou konzultační agenturu zaměřenou na globální trhy.

V čele firmy je Ábel Gábor, který má více než dvacetileté zkušenosti s vývojem softwaru. Právě on v minulosti vedl tým, který vyvinul vlajkový produkt NNG – iGO Primo. Zkušenosti z tohoto projektu pomohly ke zrodu enginu Soteria, který je jádrem produktu společnosti roboGaze.

Německý automobilový koncern Volkswagen a společnost EIT InnoEnergy, která se zabývá investicemi v oblasti energetiky, oznámily, že spolu uzavřely strategické partnerství. Obě společnosti věří, že těsnější vzájemná spolupráce povede k úspěšným společným investičním a inovačním aktivitám, které by se měly zaměřovat především na podporu nadějných start-upů.

V oficiální zprávě německá automobilka uvádí, že jejím cílem je pomoci novým technologiím a obchodním modelům k prosazení se na trhu do té míry, aby mohly přispívat k dekarbonizaci dopravy a urychlit obrat k elektromobilitě. Kolik automobilka z Wolfsburgu hodlá do EIT InnoEnergy vložit finančních prostředků a jaký podíl za to získá, zatím nebylo zveřejněno.

EIT InnoEnergy je inovační komunita podporovaná Evropským institutem pro inovace a technologie (EIT). Funguje na bázi partnerství veřejného a soukromého sektoru (public-private partnership) a často investuje do projektů zaměřených na ochranu klimatu a obnovitelné zdroje energie. Podle svých vlastních informací investovala od svého založení v roce 2010 do přibližně 500 průmyslových společností.

EIT InnoEnergy je rovněž zapojena do několika celoevropských iniciativ, včetně Evropské bateriové aliance (European Battery Alliance – EBA), Evropského akceleračního centra pro zelený vodík (European Green Hydrogen Acceleration Centre – EGHAC) a Evropské solární iniciativy (European Solar Initiative – ESI).

Volkswagen a EIT InnoEnergy se již dobře znají z minulosti, mají totiž za sebou více než pět let plodné spolupráce. Obě společnosti se označují za ústřední hráče na poli aktivit European Battery Alliance a obě investují do švédských společností Northvolt (výrobce baterií) a H2 Green Steel (výrobce „zelené“ oceli).

„Abychom dekarbonizovali sektor dopravy, budeme potřebovat širokou škálu inovací. Kromě vlastních aktivit se proto v budoucnu budeme stále více spoléhat na spolupráci se start-upy, abychom tohoto cíle dosáhli,“ uvedl Jens Wiese ze společnosti Volkswagen. Partnerství s EIT InnoEnergy podle něj pomůže Volkswagenu najít nejslibnější společnosti ve všech oblastech energetické transformace, které pak koncern může podpořit při nastavení jejich obchodního modelu.

Podle Diega Pavie, generálního ředitele EIT InnoEnergy, je sektor dopravy uprostřed přelomového období. „Odvětví dopravy prochází jednou ze svých největších proměn. Automobilové společnosti stojí před volbou: buď budou tuto změnu řídit, nebo budou řízeny. Volkswagen se chopil příležitosti postavit se do čela této změny a utvářet ji. Proto jsme ještě více hrdí na to, že máme Volkswagen na palubě jako nového akcionáře a posouváme tak naši spolupráci na další úroveň. Když se podíváme na našich 300 společností působících ve všech oblastech udržitelné energetiky, rýsuje se ve spojení s Volkswagenem obrovský potenciál k urychlení dekarbonizace sektoru dopravy,“ řekl.

EIT InnoEnergy je ve svých investičních snahách velmi aktivní, její poslední akvizice se uskutečnila před pár týdny, kdy společnost zahájila strategické partnerství se srbskou společností ElevenEs. Ta plánuje výstavbu první gigatovárny na lithium-železo-fosfátové baterie (LFP) v Evropě. EIT InnoEnergy již sektor baterií dobře zná, v minulosti investovala do francouzského start-upu Verkor a, jak již bylo zmíněno, do společnosti Northvolt.

Elektrická verze Kony je příkladem univerzálního rodinného auta, které v silnější verzi ujede téměř 500 kilometrů a zvládne tak bez nabíjení i delší trasy. Silný konkurent pro Škodu Enyaq iV, kterou předběhla v pozici tuzemské elektrické prvotiny. V čem je lepší a kde naopak zaostává?

Kona Electric dostala upravený design, který ji zepředu ještě více odlišuje. Oproti dalším variantám plně elektrickou verzi poznáte na první pohled podle absence masky chladiče.

Vůz dostal nová LED světla pro denní svícení, ale i výkonnější světlomety a rozměrnější koncová světla. Součástí pestré řady nabízených barev je i dvoubarevné lakování s kontrastně odlišenou bílou nebo černou střechou.

S přechodem výroby tohoto modelu pro Evropu do továrny v Nošovicích se začala montovat vylepšená lithium-polymerová trakční baterie a místo 7,2kW palubní nabíječky dostala výkonnější verze Power silnější 10,5kW třífázovou. To jsou argumenty pro to, zvolit právě tuto silnější verzi lehce nad milionovou hranicí, byť rozdíl je nemalých 200 000 Kč.

Funkčnost nade vše

Top verze s baterií s využitelnou kapacitou 64 kWh (celková je 67,1 kWh) a elektromotorem s výkonem 150 kW (204 k) představuje mezi středně velkými elektromobily vyšší standard. Kona Electric Power dostal nejen výkonnější třífázovou palubní nabíječku, která výrazně zkracuje doby nabíjení zejména na veřejných stanicích, ale také tepelné čerpadlo. To minimalizuje spotřebu elektrické energie, čímž přispívá k prodloužení celkového dojezdu v zimě.

Nechybí rovněž systém předehřevu trakční baterie. Z hlediska elektromobilu se z hlediska funkčnosti jedná o nejdůležitější věci. Energii ale pomáhá šetřit i systém individuální ventilace. Pokud je řidič ve voze sám, může aktivovat úsporný režim „driver only“ (pouze řidič), kdy se topení a ventilace směřuje jen na něj.

Se světlou výškou 158 mm se Kona Electric bez problémů vydrápe úvozem k horské chalupě. (foto: Vladimír Löbl)
Se světlou výškou 158 mm se Kona Electric bez problémů vydrápe úvozem k horské chalupě. (foto: Vladimír Löbl)

Nabití lithium-polymerového trakčního akumulátoru z 10 % na 80 % kapacity trvá s využitím stejnosměrné rychlonabíječky o výkonu 100 kW pouhých 47 minut, tedy stejně jako v případě menší baterie u 39,2 kWh verze. U nejrozšířenějších 50kW nabíječek je to stále velmi solidních 64 minut. V ostatních případech s ohledem na nutnost nabít akumulátor o kapacitě 64 kWh dobíjení trvá dále, ale potom také mnohem dále dojedete (305 vs. 484 km).

Kona Electric poskytuje jeden z nejdelších dojezdů v této kategorii elektromobilů. Akční rádius verze Power již umožňuje absolvovat delší jízdy bez nutnosti častého dobíjení. A při běžném každodenním popojíždění po městě stačí třeba jen jednou či dvakrát týdně příležitostně „dotankovat“ volty.

Z wallboxu trvá dobití z 10 % do plna necelých sedm hodin, z běžné zásuvky celý proces zabere 28 hodin. Prostřednictvím aplikace Bluelink v mobilu si mohou majitelé dálkově ovládat nabíjení svého vozu a nastavit harmonogram nabíjení, který jim vyhovuje z hlediska času nebo naopak maximálního využití zvýhodněných tarifů při odběru elektrické energie mimo špičku.

Řídí se jako běžné auto

Po dynamické stránce je elektrická Kona svižným vozem. Na stovce je za necelých 8 s a ve městě přijde vhod její výborné pružné zrychlení. Tam je tento vůz i nejúspornější. Kdo ho využívá převážně jen pro cestu do práce a zpět, tak mu kapacita baterie může vystačit i na celý týden ježdění.

Hi-tech pojetí této verze uvnitř ještě více podtrhuje nový 10,25“ digitální přístrojový štít, kterému asistuje stejně velký displej multimediálního a navigačního systému. (foto: Vladimír Löbl)
Hi-tech pojetí této verze uvnitř ještě více podtrhuje nový 10,25“ digitální přístrojový štít, kterému asistuje stejně velký displej multimediálního a navigačního systému. (foto: Vladimír Löbl)

Kilometry v Koně Electric ubývají pozvolna a přirozeně. Jízdní dosah se může v ideálním případě popojíždění po městě v praxi přiblížit 500 km. Tam je totiž tento elektrický Hyundai opravdu hodně úsporný, když si většinou žádá jen okolo 14,1 kWh/100 km. Velmi dobré hodnoty se od Kony Electric dočkáte i na okresce, kde se hravě přiblížíte normovanému průměru 14,7 kWh. Rychlý přesun po dálnici (jede až 167 km/h) samozřejmě znamená rychlý růst spotřeby a snížený dojezd.

Při jízdě se Kona Electric chová předvídatelně, odladění podvozku se jednoznačně povedlo. Za volantem máte i díky nízkému těžišti dostatek jistoty.

Nová generace systému rekuperace brzdné energie je u tohoto elektromobilu velmi efektivní a zároveň umožňuje jízdu jako s vozem s konvenčním pohonem. V základním nastavení si systém sám intenzitu rekuperace řídí sám s ohledem na co nejnižší spotřebu.

Velmi snadno ale můžete do procesu vstoupit prostřednictvím pádel pod volantem. Na rovině třeba využívat setrvačnosti, kdy jsou jízdní odpory opravdu velmi malé, nebo naopak zvolit silnou rekuperaci a vůz prakticky ovládat jen jedním pedálem.

Uvnitř hi-tech pojetí této verze ještě více podtrhuje nový 10,25“ digitální přístrojový štít, kterému asistuje stejně velký displej multimediálního a navigačního systému. Ten zahrnuje řadu praktických funkcí včetně systému Bluelink, služeb Hyundai LIVE Services a uživatelských rozhraní Apple CarPlay a Android Auto.

Stylově čistě působící palubní deska vyniká velmi dobrou ergonomií. Středová konzola elektrické verze je řešená podobně jako u vodíkového Nexa. Její součástí je řada úložných prostor a dobře přístupná čtyři tlačítka volby jízdních režimů.

Kona Electric se se světlou výškou 158 mm bez problémů vydrápe úvozem k horské chalupě. Dobře poslouží i jako rodinné auto, ale z hlediska vnitřní prostornosti a objemu zavazadlového prostoru za Škodou Enyaq iV zaostává. Nepůsobí však tak těžkopádně a řídí se jako běžné auto. A to je možná největší devíza tohoto „českého“ Hyundaie.

  • Elektrická verze Kony se po modernizaci ještě více odlišuje absencí masky chladiče. (foto: Vladimír Löbl)
  • Dobíjecí konektor je stále umístěný v přídi. Z wallboxu trvá dobití z 10 % do plna necelých sedm hodin, z běžné zásuvky pak celý proces zabere plných 28 hodin. (foto: Vladimír Löbl)
  • Jízdní dosah s plnou baterií se v praxi podle podmínek pohybuje mezi 400 a 500 km. (foto: Vladimír Löbl)
  • Grafická podoba přístrojového štítu je pro každý jízdní režim jiná. Tento je pro mód Eco. (foto: Vladimír Löbl)
  • Volba jízdních režimů se uskutečňuje prostřednictvím tlačítek. Nezabírají příliš místa a rychle si na to zvyknete. (foto: Vladimír Löbl)
  • Hi-tech pojetí této verze uvnitř ještě více podtrhuje nový 10,25“ digitální přístrojový štít, kterému asistuje stejně velký displej multimediálního a navigačního systému. (foto: Vladimír Löbl)
  • Se světlou výškou 158 mm se Kona Electric bez problémů vydrápe úvozem k horské chalupě. (foto: Vladimír Löbl)

Mezi v tuzemsku vyráběné automobily se nově zařadí další zajímavé auto, a je to rovnou evropský Vůz roku 2021 Toyota Yaris. Čtvrtá generace Yarisu využívá osvědčené schéma hybridu, ale v novém pojetí.

Zatímco prodej elektromobilů na českém trhu stoupá jen velmi pomalu, v případě elektrifikovaných aut je nárůst mnohem výraznější. U Toyoty, která v letošním roce tvoří hybridy více než 70 procent z celkových prodejů osobních aut. Zatímco kupříkladu pro konkurenční Renault Clio je hybridní pohon novinkou, první takto poháněný Yaris se objevil již před devíti lety.

Továrna TPCA v Ovčárech u středočeského Kolína (dříve společný podnik s francouzským PSA) letos v lednu přešla plně pod Toyotu a z jejích linek začíná nově sjíždět vedle Ayga i větší Yaris. Mateřské továrna ve francouzském Valenciennes již nestíhá vyrábět, když si přibere i produkci Yarisu Cross. A bude to vstup ve velkém stylu.

Čtvrté vydání Yarisu těží z dlouholetých zkušeností s hybridním ústrojím s elektromotorem a planetovou převodovkou, přesto je v mnohém jiné. Atmosférický motor má stále objem 1,5 l, ale místo čtyř válců má nyní jen tři. Žádných vibrací si ale nevšimnete.

Agregát nové řadu motorů označované Hybrid Dynamic Force opět pracuje v Atkinsonově cyklu a má dlouhý zdvih a vysoký kompresní poměr 14,0:1. Toyotě se podařilo dosáhnout na ústrojí se spalovacím motorem vysoké termodynamické účinnosti 40 %. Má proměnné časování a sám o sobě dává výkon 68 kW, ve spolupráci s elektromotorem pak výkon hybridního ústrojí dosahuje 85 kW, což je na auto určené primárně pro popojíždění po městě více než dostatečné.

Zvláště ve dvoubarevném provedení působí Yaris atraktivně, škoda nepříliš dobrého výhledu přes široké sloupky. (foto: Vladimír Löbl)
Zvláště ve dvoubarevném provedení působí Yaris atraktivně, škoda nepříliš dobrého výhledu přes široké sloupky. (foto: Vladimír Löbl)

Městem i za 3,5 l/100 km

Rozjezdy a jízdu nižšími rychlostmi má na starosti elektromotor, nástup točivého momentu od nulových otáček je tak okamžitý a zrychlování ukázkově plynulé.

Na stovce je Yaris za 9,7 sekundy po rozjezdu, jeho doménou je zejména výborné pružné zrychlení v nižších rychlostech, které vám zajistí hbitý pohyb po městě. Tam se výhody hybridní verze projevují nejvíce. Přibližně v 70 km/h, kdy již efektivita elektrického pohonu klesá, se k němu přidává spalovací motor.

Novinkou čtvrté generace je v případě vhodných okolností (třeba jízda z kopce) možnosti zásluhou nové převodovky e-CVT čistě elektrické jízdy dokonce až do rychlosti 130 km/h, přičemž u předchozí generace to bylo jen 75 km/h. To pomáhá nechat co nejdéle v nečinnosti spalovací motor.

Efektivita hybridního ústrojí se mezigeneračně hodně zlepšila. (foto: Vladimír Löbl)
Efektivita hybridního ústrojí se mezigeneračně hodně zlepšila. (foto: Vladimír Löbl)

Yaris dostal nové lithium-iontové baterie, jejichž výhodou je menší počet článků (48 oproti dřívějším 120) a vyšší napětí 177,6 V (předtím 144 V). Bateriový set je rovněž o 12 kg lehčí a celý je umístěný pod zadními sedadly.

Hybridy mají ve srovnání s elektromobily relativně malé trakční baterie, které umožňují ujet jen krátkou vzdálenost čistě na elektřinu. Yaris Hybrid není výjimkou. Mezigeneračně ale vykazuje zlepšení. Baterie sice má kapacitu jen 0,8 kWh, při troše snahy ale jen s využitím voltů absolvujete větší část cesty, a to nejen při cestách po městě.

Dlouhé roky vývoje jsou znát. Celkově se jedná o velmi úsporné auto, po městě jezdíte bez nějakého omezování do 4 l/100 km, při dobré průjezdnosti se podaří jezdit i ještě o téměř litr úsporněji. Dálnice naopak znamená odběr 5,0 až 5,5 litru. Průměrně pak lze jezdit za 4,3 l/100 km. To znamená, že při nádrži objemu 39 l dokážete ujet na jedno natankování téměř 900 kilometrů.

Štika nejen v městském rybníce

Atraktivní sportovní vizáž Yaris potvrzuje i při jízdě. Kola v rozích zajišťují dobrou stabilitu i při ostřejší jízdě a celkově dobrý dojem podtrhuje i vcelku komunikativnímu řízení. Ani když tedy necháte město za zády a vydáte se na okresky, tak malá Toyota nezklame.

Snaha o hravý design se uvnitř projevuje nápaditou a bytelně působící palubní deskou, která řidiče obklopuje a dotváří sportovní pocit. Hybridní verze má na rozdíl od těch běžných místo analogové kapličky plně digitální přístrojový štít.

Plně digitální přístrojový štít je příliš malý a titěrná čísla a symboly se špatně odečítají. (foto: Vladimír Löbl)
Plně digitální přístrojový štít je příliš malý a titěrná čísla a symboly se špatně odečítají. (foto: Vladimír Löbl)

Ten je však příliš malý a titěrná, špatně čitelná čísla a symboly se špatně odečítají. Posaz za volantem je nově přirozenější než v minulosti a znatelnou kvalitativní proměnou prošla i přední sedadla, která jsou nyní větší a lépe tvarovaná.

Kabina však působí stísněně, za což částečně mohou i silné sloupky, které ztěžují výhled. To je bohužel stále problém i těch předních, za nimiž se vám snadno schovají chodci. Přístup na zadní sedadla prostřednictvím malých dveří s relativně omezeným úhlem otevření je relativně krkolomný.

Se samotným místem to ale zase tak špatné není. Přestože tato malá Toyota působí napohled robustním dojmem, při zavírání dveří je patrné, že konstruktéři se snažili šetřit na hmotnosti, kde se dá.

Yaris nadále plní především roli jakási kabelky na kolech, pro kterou snadno najdete parkovací místo. Tomu ostatně odpovídá i objem zavazadlového prostoru 286 litrů. Stylový design s kontrastním lakováním střechy ale působí velmi atraktivně, že se za vámi budou se zájmem ohlížet i majitelé větších a luxusnějších aut.

Hybridní verze přijde o 55 000 Kč dráž než provedení s patnáctistovkou s automatem, přičemž se podle výbavy pohybujete v rozmezí 440 až 575 tisíc korun. To není na takto malý automobil zrovna málo. Na druhé straně si v případě Toyoty můžete být jisti pověstnou spolehlivostí.

  • Pokud je baterie dostatečně nabita, je možné i manuálně prostřednictvím tlačítka EV zvolit čistě elektrický režim. (foto: Vladimír Löbl)
  • Plně digitální přístrojový štít je příliš malý a titěrná čísla a symboly se špatně odečítají. (foto: Vladimír Löbl)
  • Ve městě není problém jezdit bez větší snahy se spotřebou okolo čtyř litrů. (foto: Vladimír Löbl)
  • Efektivita hybridního ústrojí se mezigeneračně hodně zlepšila. (foto: Vladimír Löbl)
  • Zvláště ve dvoubarevném provedení působí Yaris atraktivně, škoda nepříliš dobrého výhledu přes široké sloupky. (foto: Vladimír Löbl)

V ulicích hlavního města letos v září meziročně přibylo automobilů. Zatímco během tohoto období Technická správa komunikací (TSK) na vybraných komunikacích spočetla zhruba 655 300 aut denně. V loňském roce to bylo asi 643 300 aut. Naopak oproti září 2019, tedy ještě před pandemií Covidu-19, jezdí nyní metropolí o 0,3 procenta aut méně. Mezi nejvytíženější silnice patří tunely v Blance, ulice Průmyslová, Chodovská či Bohdalecká.

Vyplývá to z údajů TSK, dostala k dispozici agentura ČTK. TSK sbírala data vždy v 36. týdnu roku. Největší úbytek aut byl zaznamenán při lockdownech např. loni na jaře nebo letos v zimě, kdy vláda zakázala cestovat mezi okresy.

Přestože celkově aut meziročně přibylo, neplatí to na všech komunikacích. Oproti loňskému září letos projede méně aut např. Žitnou ulicí, kde klesl z loňských 26 100 na letošních 25 200 aut. To samé se týká Komořanské, Kbelské nebo Horňátecké a Bohdalecké.

Naopak počet aut se výrazněji zvýšil ve třech tunelech Blanky. Zatímco loni Brusnickým tunelem projelo denně 86 500 aut, letos to bylo 92 500 vozidel. V případě Dejvického tunelu jde o nárůst z 92 000 na 97 100 aut a v Bubenečském tunelu z loňských 80 400 na letošních 87 300 aut.

V tunelovém komplexu letos projelo více aut dokonce i v porovnání s dobou před pandemií. O více než tisícovku aut denně vzrostl jejich počet také v ulici U Výstaviště, kde silničáři zaznamenali mírný nárůst i oproti roku 2019.

Ve srovnání letošního roku s dobou před covidem ubylo nejvíce aut na Evropské ulici. V září 2019 tady silničáři napočítali 17 100 aut denně a letos to bylo 12 700, tedy o 25,7 procenta méně. O více než deset procent ubylo aut rovněž v Žitné a na Průmyslové. „U Evropské to zřejmě souvisí s utlumenou leteckou dopravou, kdy na letiště jezdí výrazně méně lidí. V případě ostatních ulic to ale může souviset s opravami, což je případ třeba Žitné, které se zřejmě řidiči vyhýbají kvůli rekonstrukci na Karlově náměstí,“ řekla mluvčí TSK Barbora Lišková.

Doprava klesla loni v březnu po zavedení opatřeních proti pandemii zhruba o pět procent. Nejvyšší pokles byl zaznamenán na Evropské ulici, po které projelo denně o zhruba čtyři tisícovky aut méně. Automobilů ubylo víc v centru města než na okraji. Do stavu téměř shodného s dobou před pandemií se míra dopravy ve všední dny vrátila loni v květnu. Úbytek cestujících zaznamenala rovněž MHD, kde ubylo nejvíc lidí v metru.

Současné limity emisí pro osobní vozy se spalovacími motory v Evropské unii jsou podle výrobců přísné. A měly by být ještě přísnější. Dá se s tím vůbec něco dělat?

Podle pravidel EU by průměrný osobní automobilky měl vypouštět do vzduchu pouze 95 gramů CO2 na ujetý kilometr (může i více, ale výrobci budou platit citelné penále). Říkáme „průměrný vůz“, protože se o takzvaný flotilový průměr, který se vypočítává zpětně na základě veškerých zaregistrovaných vozů konkrétního výrobce v zemích Evropské unie. Do výpočtu se na základě speciálního matematického vzorce promítá nejen spotřeba, ale i hmotnost vozidla.

Emise CO2 přímo odpovídají spotřebě vozu a v dohledné době to jinak nebude. Zatím neexistuje žádný systém na zachycování CO2 ze spalin motoru a nezdá se, že by se to v dohledné době mohlo změnit. Technických a praktických problémů je příliš. Nabízí se otázka, proč i evropské orgány či národní vlády raději než o emisích skleníkových plynů nehovoří ke svým občanům o limitech spotřeby – na té záleží každému – ale tu nechejme stranou a přejděme k základním číslům.

Emise 95 gramů CO2 na kilometr odpovídají spotřebě zhruba 3,7 litru paliva na 100 kilometrů u dieselového motoru a zhruba 4 l/100 km u motoru benzínového. (Tady mimochodem nezáleží na metodice měření spotřeby protože pokud auta spálí paliva více, nemohou požadavky splnit, protože se z něj uvolní více CO2.) Už to je velmi nízký limit, jak se může vyvíjet dále?

Jak jsme na emovio.cz psali, na veřejnosti unikl návrh Evropké komise, podle kterého byse se emise CO2  měly během příštích let snížit ze současných až 30 mg/km. Spotřeba paliva by se totiž v takovém případě musela pohybovat kolem 1,2 litru nafty na 100 km nebo 1,4 litru benzinu na 100 km. V takovém případě by velkou část nabídky nutně musely tvořit elektromobily, které mají podle metodiky nulové emise oxidu uhličitého.

Ale ani ty zbylé vozy se spalovacími motory nebudou moci mít vysokou spotřebu. Jak daleko vlastně ještě výrobci mohou zajít?

Benzín à la diesel

Z technického hlediska navíc existuje celá řada způsobů, jak účinnost motorů nadále vylepšit. Jeden takový „skok“ v efektivitě se právě děje. Měly by ji představovat pohonné jednotky s takzvanou technologií HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition, česky se překládá jako „vznětové spalování homogenní směsi“). V těchto motorech se má spalovat benzin, v principu jde ovšem o „diesel“. O zážeh paliva se v HCCI motorech nemá starat zapalovací svíčka; palivo se má pod tlakem samo vznítit stejně jako v naftovém motoru.

Jde samozřejmě především o úsporu paliva. Díky vznětovému principu spalování by motor měl být schopen využít velmi chudou směs paliva se vzduchem. Jednoduše řečeno, ve válci je palivo promícháno se vzduchem tak dobře, že ho k vytvoření stejného výkonu stačí méně. Japonská automobilka Mazda, která zřejmě bude první, kdo tento typ začne prodávat, slibuje snížení o dramatických 20 až 30 procent oproti jejímu dnešnímu úspornému dieselu Skyactive-G. A o 35 až 45 procent oproti motorům Mazda z roku 2008.

První modely s motory Skyactiv-x přichází na trh v roce 2021 (foto Mazda)
První modely s motory Skyactiv-x přichází na trh v roce 2021 (foto Mazda)

V praxi vypadá takový záměna možná jednoduše, ale ve skutečnosti to tak ani zdaleka není. I proto si na praktické realizaci této myšlenky i v nedávné minulosti celá řada velkých firem vylámala zuby. Japonská automobilka dokázala projít problémy špatného běhu motorů při jiných než optimálních otáčkách, a vlastně postavila jakýsi „hybrid“, kombinaci vznětového principu a klasického zapalování svíčkami. (Poznámka bokem: Protože marketing miluje odborně znějící názvy a zkratky, Mazda to celé nazvala SPCCI – Spark Controlled Compression Ignition, tedy doslova „jiskrou řízené zapalování směsi“. Což vlastně neříká nic, ale zní to dobře.)

V podstatě jde ovšem o to, že motor, respektive jeho řídicí jednotka, na základě otáček a zatížení tedy bude volit mezi zážehovým a vznětovým principem. Přechod mezi oběma režimy by přitom samozřejmě měl být co nejhladší, aby motor pracoval co nejefektivněji (a řidič nic nepoznal). Motory jsou tak kompresory, ne turbodmychadly, aby nedocházelo k prodlevám při přechodu z jednoho režimu do druhého.

Protože motor je snad poměrně blízko výrobě, s auty vybavenými těmito motory už se svezli také první novináři. Podle nich je dojem z něj přesně takový, jaký by si všichni milovníci silných aut asi představovali: rozdíl není poznat.

Mazda bude patrně první, ale nepochybně nebude jediná. Stejný princip údajně využívá Mercedes ve svých motorech ve Formuli 1, totéž dělá Ferrari a je nasnadě, že konkurence v podobě Renaultu a Hondy musí pracovat na tomtéž. Novinka by tedy mohla pomoci plnit limity ještě v blízké budoucnosti. Ale jak dlouho to bude stačit?

Hon na procenta

Samozřejmě samotné spalování není to jediné, co se dá vylepšit. Například jen použití novějších syntetických olejů s přesně nadávkovanými přísadami prvků, které by laik v oleji nehledal (například molybdenu), může podle výrobců zvyšovat celkovou účinnost pohonu vozidla i o více než 0,5 procenta.

V praxi může jedno půlprocento k druhému znamenat poměrně veliký rozdíl, jak nasvědčuje i vývoj posledních desetiletí. Celková energetická účinnost spalovacích motorů u řady vozů na konci minulého století byla kolem 20–25 procent. K pohonu vozu tedy nakonec sloužila pouze pětina až čtvrtina energie, kterou je možné získat spálením daného množství paliva. V takovém případě by už samotná změna maziv de facto zvýšila účinnost takového motoru zhruba o dvacetinu: tedy jako kdyby váš motor měl 105 kW místo 100 kW. To neohromí, ale potěší.

Podobných opatření (včetně rozšíření turbo-dmychadel, systémů start-stop atd.) výrobci v poslední době uskutečnili řadu. Ve výsledku se tak podařilo účinnost moderních motorů poměrně výrazně zvýšit a dnes se udává, že u řady vozidel přesahuje 35 procent a v případě těch nejnovějších se dostává na hodnoty kolem 40 procent. Jak dosvědčuje příklad Mazdy, trend může ještě minimálně nějakou dobu pokračovat. Optimistické hlasy v průmyslu říkají, že výhledově (tedy možná zhruba do roku 2030) bychom se mohli dostat na hodnoty kolem 50 procent.

Stačí to?

Může takové auto ale splnit evropské normy stejného roku? S přimhouřením alespoň jednoho oka můžeme říci, že spálením jednoho kilogramu paliva lze získat při stoprocentní účinnosti kolem 10 kilowatthodin (kWh) energie. Při přepočtu na litr je to tedy někde mezi 7 až 8 kWh. Pro jednoduchost v tomto velmi přibližném výpočtu pomineme rozdíly mezi benzínem a naftou a výsledek je trochu „neostrý“. My ovšem naštěstí auta podle nových standardů stavět nemusíme, tak nám snad bude odpuštěno.

Co to v praxi znamená? Zatím pouze hypotetický motor s 50procentní účinností by tedy z jednoho litru paliva měl vyrobit maximálně 4 kWh. Jak daleko na to auto dojede, ptáte se? To lze snadno ilustrovat. U většiny vozů se spotřeba v kilowatthodinách neudává, ale existuje jedna výjimka: elektromobily.

V jejich případě se totiž v kilowatthodinách udává objem jejich „nádrže“, tedy baterie. A z provozních dat vyplývá, že spotřeba elektromobilů současných generací s rekuperací energie při brzdění se pohybuje kolem 17–20 kWh na 100 kilometrů. Ztráty u elektromobilů jsou velmi malé. Ani ten nejúčinnější systém pohonu, který dnes na silnicích je, na čtyři kilowatthodiny neujede více než zhruba dvacet kilometrů.

Ještě jinak řečeno, vůz, který využije celou polovinu energie paliva opravdu ke svému pohonu, by se asi v reálném provozu mohl dostat na spotřebu někde kolem čtyř litrů na sto kilometrů. Ale pokud by měl dosáhnout reálné spotřeby kolem tří litrů, musela by se účinnost motoru zvýšit poměrně vysoko nad 60 procent. Ovšem kde brát?

Za hranicí možností?

Nějaké další možnosti se nabízejí, ale jejich potenciál není neomezený. Ostatně ani velké velké stacionární systémy (generátory, ale i lodní motory) dnes nedosahují o mnoho lepší účinnosti než kolem 50 procent.

Největší ztrátovou složkou je teplo, které odchází spolu s výfukovými plyny. Přesné hodnoty se mohou lišit, ovšem zhruba platí, že u zážehových motorů takto odchází asi 40 % a u vznětových okolo 30 % celkové tepelné energie. Je tedy jen logické, že konstruktéři se snaží o využití tohoto tepla pro zvýšení celkové účinnosti přeměny energie paliva na „užitečnou práci“.

Ne že by teplo vznikající ve spalovacích motorech nemělo žádné využití (zahřívání prokřehlých cestujících je užitečné). Konstruktéři ovšem sní o něčem zásadnějším. Například nějakém systému přeměny odpadního tepla na elektrickou energii, využitelnou buď pro provoz pomocných zařízení motoru, nebo přímo k přídavnému pohonu klikového hřídele.

Již desetiletí se spekuluje o možném využití tzv. termoelektrického jevu. Což je jednoduše přímá přeměna rozdílu teplot na elektrické napětí a naopak. Nemá smysl zabíhat do detailů, protože tento jev je sice dobře popsaný, ale k jeho praktickému použití máme daleko. Účinnost známých materiálů se pohybuje v nejlepším případě pouze v jednotkách procent. Navíc jde většinou o materiály poměrně exotické a drahé.

Pokud se to změní, půjde nejspíše o zajímavé řešení. V principu by podobné zařízení mělo být jednoduché a nijak nesnižovat tepelnou činnost samotného motoru. Každý watt navíc je tedy „čistý zisk“. 

Tudy ne

Ale nasezení takové technologie v časovém horizontu tohoto desetiletí je čirou utopií. Jinak řečeno, ani optimisté v tuto chvíli nevidí způsob, jak pouze s pomocí dlouho ověřené a známé technologie spalovacích motorů dosáhnout vytyčených cílů. (Které se sice mohou ještě měnit v roce 2023 na základě průběžného vyhodnocení, ale to je samozřejmě jen částečná útěcha.) Velké instituce i podniky bývají z podstaty konzervativní a nejistoty se bojí.

Na druhou stranu musíme ihned upozornit, že technologické možnosti, jak těchto cílů dosáhnout, jsou k dispozici již dnes. Jen nejsou zdaleka tak vyspělé jako klasické vozy se spalovacími motory. Zdá se nepochybné, že výrobci – minimálně pro evropský trh – k nim přesto budou muset ve zvýšené míře sahat.

Připomínáme totiž znovu, že tyto normy nemusí plnit všechny vyráběné vozy. Ale jak je evidentní, vozy pouze spalovacími motory ho téměř určitě plnit nemohou. Dnes je jasně nejefektivnějším způsobem, jak si průměr srazit, je prodej čistých elektromobilů, které přímo žádný CO2 nevypouštějí. To se může změnit.

Od roku 2025 by snad měli výrobci deklarovat CO2 emise nově prodávaných vozů se započtením celého životního cyklu paliva. Má se tedy mimo jiné počítat, kolik oxidu uhličitého vypouštějící elektrárny pro daný typ vozidla podle složení energetické výroby v tom daném státě. A v tu chvíli se elektromobily už tak výhodnými zdaleka nejeví.

Unijní průměr je velmi zhruba kolem 400 gramů CO2 na kilowatthodinu spotřebovanou v síti. Na jednu kWh dnešní automobily ujedou pět až šest kilometrů, což znamená, že jejich spotřeba se pohybuje kolem 60 gramů CO2 na kilometr. V celé řadě zemí – včetně třeba Německa – jsou hodnoty ještě výrazně nepříznivější a elektromobily by byly velmi „špinavé“. Debata kolem přechodu k čistší automobilové dopravě bude nepochybně ještě bouřlivá.

Prodej aut na hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor se za pět měsíců roku meziročně zvýšil o 123 procent na 8 632 vozů. Naopak odbyt elektromobilů o 14 procent poklesl na 988 vozidel. Vozy s elektrickým pohonem tak tvořily již téměř 11 procent celkového trhu nových osobních aut. Vyplývá to z aktuálních údajů Svazu dovozců automobilů, které zveřejnila agentura ČTK.

Zájem o tzv. full hybridy, které se dobíjí jízdou, se zvýšil o 92 procent na 5 880 vozů. Prodej plug-in hybridů, které čerpají elektřinu ze zásuvky, stoupl o 178 procent na 1 721 vozidel. Nejprodávanější hybridní značkou byla nadále Toyota s 1 994 vozy, druhá Škoda Auto prodala 1 061 hybridů a třetí Ford 1 027 vozů.

„O hybridní vozy je v současnosti enormní zájem. Potvrzují to naši prodejci, kteří v květnu uzavřeli rekordních 1 626 zákaznických objednávek, z toho více než dvě pětiny tvořily hybridní pohony. Na rozdíl od některých konkurentů se v tuto chvíli nepotýkáme s přerušováním výroby a zároveň máme dostatek skladových vozů, takže auta jsou zákazníkům rychle k dispozici,“ řekl ředitel Toyota a Lexus ČR Martin Peleška.

Nejvíce elektromobilů prodala domácí Škoda s odbytem 361 vozů. Z toho 297 prodaných aut tvořil nový model Enyaq, který se k prvním zákazníkům dostal až na konci dubna. Následuje Volkswagen, který prodal 135 aut, a třetí je Hyundai s 95 prodanými elektrickými vozy.

Celkový prodej aut se letos od ledna do konce května meziročně zvýšil o 21,5 procenta na 90 244 vozů. Bylo to ale stále o desetinu méně než v roce 2019.

Pojistné škody vzniklé při provozu elektromobilů bývají nižší než při provozu podobných vozů se spalovacími motory. V případě škod na zdraví není situace tak příznivá. 

Americká organizace IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) vydala na konci roku svou již druhou zprávu o elektromobilitě z pohledu pojišťoven (zde v PDF). Studie se zaměřuje na elektrické a konvenční verze devíti modelů z let 2011 až 2019. Má tedy dvakrát větší vzorek než předchozí studie provedená v roce 2017. Zařazeny jsou pouze ty vozy, které mají svůj protějšek se spalovacím motorem, a ve výčtu tak například chybí vozy Tesla. 

Analyzuje nároky na odškodnění za kolize, odpovědnost za škody na majetku a zranění. Z aktuálních údajů vyplývá, že míra pojistných událostí týkajících se zranění řidičů a spolujezdců elektrických vozidel byla v letech 2011-19 o více než 40 % nižší než u totožných konvenčních modelů. Tento výsledek je podobný dřívější studii HLDI týkající se hybridních vozidel. 

Proč by to tak mohlo být? Autoři studie se snažili část možných vlivů (najeté kilometry například) zohlednit, všechny možné vlivy (stáří řidičů například) ovšem neočistili. Na pohled jsou ovšem mezi oběma skupinami obou vozů překvapivé rozdíly v počtu nahlášených pojistných událostí. Ve sledované skupině měly elektromobily nehody o něco dražší (rozdíl se však snižuje), mají jich ovšem výrazně méně.

Srovnání relativního rozdílu v základních charakteristikách nahlášených pojistných událostí mezi elektromobily a vozy se spalovacínm motorem podle staistik organizace IIHS. Vlevo je jednoduše počet nahlášených událostí, který je u elektromobilů nižší. Uprostřed je výše nahlášených škod, který je u elektromobilů spíše vyšší, byť se rozdíl v čase postupně snižuje. A vpravo je pak v podstatě "součet" obou těchto údajů, který ukazuje celkovou výši škod mezi oběma skupinami. (kredit IIHS)
Srovnání relativního rozdílu v základních charakteristikách nahlášených pojistných událostí mezi elektromobily a vozy se spalovacínm motorem podle staistik organizace IIHS. Vlevo je jednoduše počet nahlášených událostí, který je u elektromobilů nižší. Uprostřed je výše nahlášených škod, který je u elektromobilů spíše vyšší, byť se rozdíl v čase postupně snižuje. A vpravo je pak v podstatě „součet“ obou těchto údajů, který ukazuje celkovou výši škod mezi oběma skupinami. (kredit IIHS)

Jedním možným vysvětlením je, že vozy mají trochu lepší jízdní vlastnosti díky nižšímu těžišti. Navíc mohou mít větší deformační zóny, protože mají menší počet dílů a v autě je více “prázdného místa”. Na druhou stranu, díky bateriím jsou elektrická vozidla obvykle podstatně těžší než jejich konvenční protějšky. Například rozdíl mezi elektrickou verzí Volva XC40 (Recharge) a nejlehčí verzí s klasickým motorem je přes čtvrt tuny (1812 kg vs 1574 kg pohotovostní hmotnosti). Proč by ovšem s těžšími vozy měli mít řidiči méně srážek?

Malou záhadou je i rozdíl v typu srážek. V těchto datech byl u elektrických vozů znatelně nižší poměr čelních srážek ze všech zaznamenaných nehod: 45 procent vs. 51 procent u konvenčních vozů. A naopak elektromobily měly častěji “šrámy” na zadní části vozu (ve 32 % případů místo 27 %). Pro to na pohled není vůbec žádný dobrý důvod. Samozřejmě, může se jednat o náhodu, která v dalších datech zmizí. 

Jak je to v Česku

Na českém trhu podobná analýza k dispozici není. Ale něco nasvědčuje fakt, že cena povinného ručení u elektromobilů je i u nás oproti vozidlům s klasickým pohonem alespoň zatím citelně nižší. 

„Zatímco například pro majitele elektromobilu BMW i3 o výkonu 125 kW vychází cena povinného ručení u jedné z pojišťoven na 1 400 korun, vlastník stejně výkonného BMW 320 se spalovacím motorem o zdvihovém objemu 1995 ccm si musí připravit 4 200 korun. Majitele elektromobilu tedy vyjde v tomto případě povinné ručení přibližně o dvě třetiny levněji,“ uvedl před časem analytik portálu ePojisteni.cz Ladislav Gruber. 

Tři čtvrtiny majitelů elektromobilů zaplatili k počátku roku 2020 do tří tisíc korun. Nejlevnější povinné ručení automobilu s elektrickým pohonem aktuálně vyjde na zhruba 1200 korun ročně. 

Elektromobily stále tvoří jen zlomek českého vozového parku a většina pojišťoven nemá speciální kategorii pro vozidla s alternativním pohonem. Tyto vozy obvykle zařazují do nejnižší kubatury a výsledná cena povinného ručení je tudíž velmi nízká. Pokud má pojišťovna speciální sazbu pro elektromobily, cena je často ještě výhodnější než u nejnižší kubatury vozidel s klasickým pohonem. 

Do výsledné ceny povinného ručení se samozřejmě promítá také věk, bydliště a bonusy či malusy pojistníka. Stejně jako u běžných vozidel zaplatí za povinné ručení nejvíce mladí řidiči s bydlištěm v Praze, kteří již zavinili dopravní nehodu. Podle statistik ePojisteni.cz je mladých majitelů elektromobilů minimum. „Ze všech uzavřených smluv povinného ručení tvoří pojistníci ve věku do 25 let pouhé jedno procento. Nejsilnější skupinou jsou majitelé elektromobilů ve věku od 35 do 55 let, jichž je 78 %. Poměrně překvapivé je silné zastoupení majitelů ve věku nad 65 let, a to 14 %. Nejstarší pojistník má dokonce 77 let,“ uvedl Gruber. 

Zatímco u povinného ručení majitelé elektromobilů výrazně ušetří, v případě havarijního pojištění je tomu naopak. Do výpočtu ceny havarijního pojištění totiž vstupuje tržní hodnota vozidla, a ta je v případě elektromobilů výrazně vyšší než u vozidel se spalovacími motory.

Kolem nás se každý den odehrává spoustu věcí, o kterých nevíme, a přitom je někdo dělá kvůli nám. Někdo se musí starat o to, abychom měli čím topit, svítit, co jíst… A také, aby se k nám dostali věci, které chceme nebo potřebujeme.

Neustále roste obliba služeb, které takové věci mají doručit až k nám domů. Doprava takového na internetu objednaných počítačů, knížek nebo třeba stavebnic je přitom dlouhý řetězec. Začíná kdesi v minulosti: když byla daná věc vyrobena. Což bylo obvykle ve chvíli, kdy jsme vůbec neměli nic objednáno, ba jsme možná nevěděli, že právě tuhle věc budeme chtít či potřebovat. Pokračuje pak cestou po moři, vzduchem, silnici či železnici přes velké, či doslova obří sklady až k nám.

Nejtěžší a nejnáročnější přitom nebývá cesta přes mořem nebo v letadle z jedné země do druhé. Největší potíže dnes máme v posledním kroku: ve chvíli, kdy (už skoro) náš počítač, knížka či stavebnice jsou v podstatě jen kousíček od nás. Ve chvíli, kdy jim zbývá jen pár posledních kilometrů. Často se tomu říká „poslední míle“, což je samozřejmě překlad z angličtiny, protože kdo jiný by používal takovou podivnou jednotku délky. Dodejme jen pro úplnost, že není vůbec jasné, která míle to vlastně má být: nejspíše to ta míle, která má 1 609,344 metru, ale také by to klidně mohla být míle geografická (1 855,3176 m), nebo třeba námořní (1 853,184 metru)…

Hodiny zbytečné

Ať je to kterákoliv míle, je to míle obtížná. Především ve stále rostoucích městech není takový úkol pro kurýry, kteří ten poslední úsek mají na starosti, nic jednoduchého. Zácpy jsou běžné, parkovat není kde a zákazníci – i ti, kteří se na své věci opravdu těší – nebývají vždy dochvilní. Natož aby byli vždy tam, kde by v danou chvíli měli být. Kurýři tak drtivou většinu svého času stráví něčím než rozvážkou: čekám na zákazníky, hledáním místa na zaparkování…

Poslední míle se tedy mění v problém. Naštěstí nevyřešené problémy jsou zároveň příležitosti zkusit něco nového. V případě by tím něčím novým měli být kurýři robotičtí. V podstatě jde o spojení několika novinek, které už jsou k dispozici nebo se vyvíjí.

Experimentální dodávka EZ-Flex společnosti Renault určená právě pro dopravu na poslední míli
Experimentální dodávka EZ-Flex společnosti Renault určená právě pro dopravu na poslední míli (foto Renault)

Jednou je jednoduchý elektrický pohon s bateriemi, které vystačí na prakticky celodenní pohyb ve městě (cca 200 kilometrů) a přitom neruší a neznečišťuje okolí. Dalším jsou všudypřítomné mobilní telefony, díky kterými můžete přesně sledovat, kde takový kurýr, kdy se k vám blíží a „domluvit“ se s ním na předávce. Nu, a tou poslední novinkou je samozřejmě „samořídící“ auto. To je v současné chvíli největší problém, a nejen technický.

Příkladem může být český prototyp takového robotického kurýra, který připravují společně firmy Bring Auto a Roboauto. Jde vlastně o malé, šikovné elektrické vozítko, které uveze asi tunu nákladu, jen tři metry dlouhé a jen metr široké. (Malá šířka mu pomáhá zaparkovat i na rušné ulici, aniž by zcela blokovalo provoz.)

V České republice dnes samořiditelná auta na silnici nesmějí. A tak zatím jezdí autíčko buď ovládané na dálku, nebo přímo s řidičem za volantem. Ale už jezdí, sbírá zkušenosti a kilometry, aby bylo připravené zkusit vyřešit zapeklitý problém „poslední míle“, jak dostane příležitost.

Česko je vicemistrem světa ve výrobě automobilů na počet obyvatel; před námi je v této statistice jedině Slovensko. Ale nejen to. Česká republika se také stále dere kupředvu ve statistikách počtu vozidel na silnicích.

V letech 2014 až 2018 stoupal počet osobních vozů registrovaných v ČR druhým nejrychlejším tempem v EU, a sice devatenáctiprocentním, jak plyne z aktuálních údajů Eurostatu. Jinými slovy, za pouhé čtyři roky přibyla na českých silnicích pětina osobních vozů. Češi za to vděčí z velké části ekonomické prosperitě a citelnému růstu reálných mezd, k němuž v té době došlo.

Rychleji v daném období přibývala registrovaná osobní auta pouze v jediné zemi EU, a sice v Rumunsku – tempem 31 procent. Rumunsko je ovšem stále i tak zemí s nejnižším počtem osobních vozů v přepočtu na tisíc obyvatel – v roce 2018 jich mělo pouze 332. Česko mělo v roce 2018 hned 540 osobních aut na tiscíc obyvatel (v roce 2020 to bylo 572 na 1 000 ob.). Ve stejném roce bylo premiantem EU Lucembursko, kde bylo 676 vozů na tisíc obyvatel .

Typická ulice evropského velkoměsta
Typická ulice evropského velkoměsta (foto thinkrorbot)

V roce 2016 poprvé v historii ČR připadly na jeden osobní vůz méně než dva obyvatelé země. Stalo se tak teprve jako v jedenácté zemi EU. Od toho roku tak platí, že teoreticky může celé Česko v daný moment cestovat vozem tak, že všichni jeho obyvatelé sedí na místě řidiče nebo spolujezdce, a nikdo tedy na zadním sedadle. Pokud to předpisy dovolí, samozřejmě.

V současné době vykazuje jen deset zemí EU vyšší počet osobních aut v přepočtu na obyvatele než Česko. Přitom dlouhá léta, od roku 1990 do roku 2014, se Česko pohybovalo kolem dvacátého místa současné EU. V roce 1990 dokonce ještě vykazovalo nižší počet osobních aut na obyvatele než Slovensko. Česko jich tehdy mělo 234, Slovensko 240. Bylo to jediný rok za posledních třicet let, kdy se v pomyslném žebříčku zemí dle vozů v přepočtu na obyvatele Slovensko umístilo výše než Česko. Dnes je Česko na zmíněné cifře 540 vozů, Slovensko se se 426 vozy na obyvatele nalézá na 21 příčce v EU.

Load More