Nákladní lodě plující do Evropy začnou platit za vypuštěné emise. Které začínající firmy by mohly této příležitosti využít?

V příštím roce se EU chystá zpřísnit opatření proti jednomu znejšpinavějších průmyslových odvětví na světě: lodní dopravě. Od začátku roku 2023 bude lodní doprava spadat pod unijní systém pro obchodování s emisemi (ETS). Všechny lodě přepravující zboží do Evropské unie i z Evropské unie, budou tedy platit za své emise.

Tato daň znamená, že lodě budou muset kupovat uhlíkové povolenky, které pokryjí všechny emise během plavby v EU a polovinu emisí vzniklých při mezinárodních plavbách, které začínají nebo končí v přístavu EU. Kromě toho nařízení dále zvýší cenu paliva, která je již nyní rekordně vysoká v důsledku dopadu války na Ukrajině na dodavatelské řetězce.

To vše bude samozřejmě představovat pro mnohé problém – ale také příležitost pro startupy. Několik zajímavých, které by na změně legislativy mohly vydělat, vytipoval server Sifted.eu.

Vyšší účinnost

Jedním z největších problémů, kterým čelí lodní průmysl, je skutečnost, že bezemisní a nízkouhlíková paliva, jako je zelený metanol a čpavek, nejsou nákladově konkurenceschopná.

Místo přechodu na udržitelnější paliva se tedy mnoho společností v krátkodobém horizontu zaměřuje na zvyšování efektivity a zajištění toho, aby jejich plavidla dokázala přepravit více zboží na větší vzdálenost s využitím menšího množství paliva. Snižují také rychlost: podle výzkumu může snížení rychlosti lodi o 10 % snížit emise o 19 %.

Zde přicházejí ke slovu startupy, jako je DeepSea. Tento řecký startup, který založili Konstantinos Kyriakopoulos a Roberto Coustas, využívá umělou inteligenci ke sledování výkonnosti plavidel. V reálném čase poskytuje provozovatelům a majitelům lodí doporučení, jak mohou zvýšit jejich efektivitu a snížit emise. Odvětví není příliš transparentní, a s těmi informacemi, které jsou k dispozici, neumí efektivně pracovat řekl Roberto Coustas pro Sifted: „My celý proces zefektivním.“

Platforma společnosti DeepSea informuje kapitány o nejpřímějších trasách, které by mohli využít, přičemž samozřejmě bere v potaz faktory jako předpověď počasí. Samozřejmě, plavidla už dnes mají systém, který vybírá trasy na základě počasí. Technologie DeepSea přidává modely výkonnosti jednotlivých plavidel generované umělou inteligencí a plánuje cestu na míru pro každou konkrétní loď. Sleduje také totiž statistiky výkonu hlavních motorů a spotřebu paliva.

„Zohledňujeme, jak a kdy každá loď skutečně spaluje palivo – místo abychom předpokládali, že je to gumová kachna. To nám umožňuje předpovědět, kolik bude každá potenciální trasa „stát“, a najít tu optimální,“ říká Coustas. Jde tedy v podstatě o sofistikovanou navigaci – a pokud DeepSea skutečně uspěje, hodně to říká o tom, jak veliké rezervy v úspoře paliv lodní doprava ještě měla.

Podle Coustase spotřebuje lodní průmysl ročně 300 milionů tun paliva a 10 % z toho se promrhá. To vede nejen k vyšším emisím, ale také k vyšším nákladům pro provozovatele. „Obojí by se dalo snížit jen lepším využitím stávající flotily,“ říká Coustas.

Technologie DeepSea může provozovatelům pomoci ušetřit palivo, což zase minimalizuje uhlíkovou daň, kterou budou platit, až příští rok vstoupí v platnost systém obchodování s emisemi, říká Coustas. Tvrdí, že optimalizace tras společnosti DeepSea vede v průměru k osmiprocentní úspoře paliva.

Společnost DeepSea dosud získala 8,7 milionu eur od společností Nabtesco Technology Ventures a ETF Partners a v létě ji čeká další kolo financování.

Lepší přehled

Dalším evropským startupem, který pomáhá zvyšovat efektivitu v lodní dopravě, je společnost Zencargo se sídlem ve Velké Británii. Její platforma údajně pomáhá optimalizovat nízkouhlíkové trasy a zkrátit dobu nakládky nákladu – nechce ovšem uvést přesnou výši deklarovaných úspor. Software pro společnosti vytváří schémata s podrobným popisem pořadí, v jakém by měly být lodě nakládány a jak by měly být skladovány.

„Nejenže můžeme maximalizovat množství nákladu, které můžeme dostat do každého kontejneru, ale můžeme také ušetřit čas při přípravě produktu a kontejneru,“ říká spoluzakladatel Richard Fattal.

Společnost Zencargo například společnostem počítá emise v rámci jejich dodavatelských řetězců, od těch spojených s konkrétními přepravními trasami až po potenciál úspor, pokud přejdou z nákladních aut na vlaky. Startup také informuje firmy o tom, kolik paliva by mohly ušetřit používáním různých typů plavidel. Například přechod z lodi poháněné těžkým topným olejem na loď poháněnou zkapalněným zemním plynem (LNG) může snížit průměrné emise přibližně o 25 %.

Společnost neslibuje žádnou revoluci, ale celou řadu malých úspor. „Lodní společnosti hledají drobná zlepšení, která dohromady budou mít velký dopad, aby se mohly vyrovnat s dopady změn ekologických předpisů, a při zvyšování účinnosti hraje velkou roli technologie,“ řekl Fattal pro Sifted.

Společnost Zencargo získala od svého založení v roce 2017 více než 50 milionů eur od společností Digital+ Partners, HV Capital a Picus Capital.

Výzkum a vývoj

Opatření na zvýšení efektivity však k dekarbonizaci lodního průmyslu vedou jen do určité míry. Podle odborníků je k dosažení dlouhodobých klimatických cílů dohodnutých v rámci Pařížské dohody nutná radikální změna – a to znamená přijetí nových nízkouhlíkových technologií.

Jedním z problémů je, že investoři váhají s financováním některých potřebných výzkumných a vývojových prací. „Všichni mají zájem, ale nikdo nechce být první, kdo investuje do technologií v rané fázi,“ říká Diane Gilpinová, generální ředitelka organizace Smart Green Shipping Alliance, která vyvíjí technologická řešení, jež mají pomoci „dekarbonizaci“ lodní dopravy.

Společnost Smart Green Shipping navrhla své vlastní řešení: automatické zatahovací ocelové a hliníkové plachty, které umožňují provozovatelům využívat po část plavby větrnou energii místo fosilních paliv.

V rámci pilotního projektu společnost zjistila, že nákladní loď vybavená těmito plachtami může na transatlantické plavbě z Baton Rouge do Liverpoolu ušetřit 20 % paliva ročně. „Navrhujeme systém, který lze na loď opravdu snadno nainstalovat a který okamžitě snižuje její závislost na fosilních palivech,“ říká Gilpin.

Britská společnost se však potýká s problémy při získávání investic. „I když jsou ceny ropy vysoké a systém EU pro obchodování s emisními povolenkami představuje pro finanční výsledky společností velmi reálnou hrozbu, stále se nám nedaří získat řádné investice,“ říká Gilpin. Snaží se přitom dopravce přesvědčit, že jen s drobnými „vylepšeními“ nakonec nevystačí: „Potřebujeme digitální systémy pro zvýšení efektivity a optimalizace tras je rozhodující, ale potřebujeme také systémové změny. Pokud zkombinujeme řešení energetické účinnosti s větrnou energií, můžeme splnit současné klimatické cíle, zatímco budeme čekat na změnu paliva.“

Tony Foster, generální ředitel investiční společnosti Marine Capital, souhlasí. „Celkové snížení, kterého lze dosáhnout pomocí digitálních technologií, může být malé ve srovnání s tím, [co] bude v nadcházejícím desetiletí povinné,“ říká. Kromě pohonu s podporou větru se lodním společnostem vyplatí investovat také do instalace účinnějších lodních šroubů.

Praktický dopad by mohly mít i nové technologie na omezení tvorby „biologického znečištění“ – tedy velmi jednoduše řečeno nárůstu mořských organismů na trupu lodě. Výsledkem může být pokles rychlosti i o 10 procent, což s sebou samozřejmě nese i zvýšení spotřeby paliva na trase.

Problémy lodní přepravy jsou však veliké a jasné řešení nemají. Třeba elektrifikace odvětví dnes kvůli čistě technickým omezením nedává smysl (více v boxu na konci článku). „Majitelé v tuto chvíli nemají jinou možnost než zůstat u stávajících technologií a provést vylepšení, která mohou,“ říká Foster.

Stephan Morais, řídící partner společnosti Indico Partners, říká, že automatické plachty jsou „slibnou“ technologií, kterou lze použít na velkých nákladních lodích. Očekává se, že klíčovou roli v dekarbonizaci odvětví bude hrát zelený vodík, při jehož spalování nevznikají žádné emise. K jeho praktickému nasazení je ovšem daleko. Jeho výroba vyžaduje obrovské množství nové infrastruktury a obnovitelné energie.

Inovace v lodní dopravě zatím zaostávají, protože „odvětví je velmi konzervativní a pomalu přijímá nová nevyzkoušená řešení,“ řekl Morais pro Sifted. „Stávající řešení budou zavedena teprve tehdy, až bude nastaven systém obchodování s emisemi, který bude tomuto odvětví vnucen.“

Elektricky to jednoduše nejde

Obří lodě nesou takové množství paliva, že je ho při dnešní úrovni technologií nemožné nahradit energií skladovanou v bateriích. Ty největší lodě by potřebovaly baterie s hmotností přes miliardu kilogramů. Místo motorů spalovacích v útrobách obřích kontejnerových lodí tedy v dohledné době elektrické motory zřejmě nezaujmou.

Ale postupná elektrifikace oboru není vyloučena. A podobně jako v oboru pozemní dopravy, i na moři, by se nejspíše mohlo začít u menších dopravních prostředků. Americký startup Fleetzero plánuje brzy začít křižovat Tichý oceán s menšími elektrickými loděmi, o kterých tvrdí, že by se cenou mohly vyrovnat lodím na fosilní paliva. Novátorské obří baterie byste v nich hledali ovšem zbytečně: myšlenka je taková, že by tyto nákladní lodě „měnily baterie“ v přístavech, do kterých zavítají.

Zakladatelé firmy tvrdí, že chtějí „ušít“ lodě na míru elektrického pohonu, ne předělat dnešní lodě na elektřinu: „Začali jsme s problémem dekarbonizace námořní přepravy od otázky, jak zařídit, aby nebyla dražší víc než dnes,“ Steven Henderson, spoluzakladatel a generální ředitel startupu pro časopis Fast Company.

Henderson a jeho spoluzakladatel Michael Carter pracovali v lodní dopravě a podle svých slov si uvědomili, že snaha o snížení emisí v tomto odvětví má jeden základní problém: všechny možné alternativy jsou výrazně dražší než současná technologie.

Například čpavek nebo zelený vodík by mohly stát až čtyřikrát více než těžké topné oleje (tedy mazut), který lodě používají dnes. Lodě by také musely používat přepracované motory, které by mohly spalovat alternativní kapalná paliva. „Uvědomili jsme si, že pokud je to [snižování emisí uhlíku, pozn.red.] naše budoucnost, tak to není dobré ani pro odvětví, a pokud se sazby za lodní dopravu zvýší, nebude to dobré ani pro zbytek světa,“ řekl Carter pro Fast Company.

Cílem společnosti tedy od začátku bylo nabídnou alternativu, které nepovede k navýšení nákladů na přepravu. Henderson a Carter údajně prošli řadu všemožných alternativ a po jejich zvážení údajně dospěli k názoru, že elektrické lodě „nebudou fungovat“. Na kontejnerové lodi s kapacitou 10 000 nebo 20 000 kontejnerů, která dnes obepluje zeměkouli na jednu nádrž paliva, prostě za žádných okolností nebude místo pro baterie, které by jí poskytly alespoň trochu srovnatelné výkony. Jejich energetická hustota prostě není taková jako v případě kapalných uhlovodíků.

„Ta myšlenka nebyla životaschopná,“ řekl Carter pro americké novináře a pokračoval: „Ale uvědomili jsme si, že řešíme špatný problém.“ Spočítali, že pokud by lodě byly menší – tedy bylo by na nich místo pro 3 000 až 4 000 kontejnerů – a po cestě by se častěji zastavovaly, mohla by to i se současnou bateriovou technologie dávat smysl. „Moderní lodě jsou optimalizovány na fosilní paliva,“ říká Henderson. „Jak by to vypadalo, kdyby se lodě optimalizovaly podle baterií?“

Návrh společnosti Fleetzero tedy spočívá v tom, že lodě by vezly energie v bateriích vtěsnaných do standardních lodních kontejnerů. Přístavní jeřáby by je tedy dokázaly v přístavu z lodi jednoduše zvednout a vyměnit za čerstvě nabité baterie.

Tento systém by měl dávat smysl, protože zavádění nějakých přístavních „rychlonabíječek“ pro nákladní lodě zatím neexistuje. I když takové plány samozřejmě minimálně na papíře jsou, výměna baterií je v tomto případě logickou alternativou (která se ostatně může částečně prosadit i v pozemní dopravě).

Loď by samozřejmě musela mít i tak velkou baterii – a také poněkud netypickou trasu. Autoři nápadu předpokládají, že při přepravě zboží z Číny do USA, tedy na vzdálenost, kterou dnes kontejnerové lodě překonávají přímo, by „eloď“ několikrát zastavila. Plula by přes Japonska na Aljaška, odkud by dorazila Seattlu, a pak mohla případně pokračovat podél západního pobřeží do Los Angeles. V takovém případě by vzdálenost mezi přístavy je dostatečně krátká na to, aby současná technologie baterií dokázala pokrýt dojezd.

Lodě Fleezero by nemohly přímo konkurovat obřím lodím, které dnes obstarávají velkou část dopravy. Jejich lodě by údajně zase měly tu výhodu, že mohou zastavovat i v přístavech, které se dnes běžně nepoužívají, protože pro kontejnerovým „obrům“ jsou prostě příliš malé. Menší elektrické lodě by se tak snad mohly vyhnout podobným situacím, jakých jsme byli svědky během koronavirové pandemie. Protože přístavy byly přetížené a odbavování zboží vázlo, desítky lodí čekaly v dlouhých frontách na vykládku celé dny. Což je jistě zajímavá výhoda, otázkou ovšem je, zda – či spíše za jak dlouho – se taková situace může zase opakovat.

„První“ autonomní nákladní loď na světě úspěšně absolvovala téměř 500 mil dlouhou plavbu v přeplněných vodách Tokijského zálivu, přičemž 99 % cesty absolvovala bez lidského zásahu, uvedl server Electrek.

Tuto čtyřicetihodinovou plavbu absolvovala nákladní loď Suzaku, kterou ovládala umělá inteligence s názvem Orca. Díky jejímu pokročilému softwaru proplula tato 749 tun vážící nákladní loď Tokijským zálivem, jedněmi z nejzatíženějších vod na světě, a bezpečně doplula do přístavu Tsumatsusaka v zálivu Ise.

Během cesty samostatně předešla stovce možných kolizí a na otevřeném moři se bez lidského zásahu vyhnula přibližně čtyřem až pěti stům jiných plavidel.

Za technologií autonomního řízení stojí izraelská společnost Orca AI, která primárně vyvíjí bezpečnostní softwary určené speciálně pro námořní plavidla. Hlavním cílem této společnosti je propojit lodě na moři s pobřežím pomocí nepřetržitých informací a tím lodním společnostem zajistit bezpečnou přepravu jejich nákladu. Zároveň poskytuje technologii, díky které se autonomní nákladní lodě stanou brzy realitou.

„První komerční autonomní plavba na světě je významným milníkem na této cestě rozvoje autonomních schopností komerčních lodí,“ uvádí spoluzakladatel a generální ředitel společnosti Orca AI Yarden Gross. „Očekáváme, že velké lodní společnosti budou implementovat pokročilé technologie umělé inteligence a počítačového vidění, aby zhmotnily tuto vizi autonomní lodní dopravy,“ dodává Gross.

Mnoho měst ležících na břehu moře či oceánu řeší aktuální výzvy elektromobility nejen v kontextu silniční dopravy, ale i dopravy lodní. Řadí se mezi ně i nizozemský Amsterdam, který začal vyřazovat dieselové trajekty z 30. let minulého století a nahrazovat je trajekty elektrickými.

V současné době je součástí amsterdamské flotily trajektů pět nových elektrických plavidel, která budou zajišťovat nepřetržitou dopravu přes Noordzeekanaal. Nové trajekty objednal městský dopravní podnik Gemeentelijk vervoerbedrijf (GVB) v rámci své snahy o přeměnu ve společnost s bezemisním provozem. GVB chce novými elektrickými trajekty postupně nahradit celou stávající flotilu lodí s naftovými motory, která pochází z 30. let 20. století.

Společnost nasadí elektrické trajekty na třech frekventovaných trasách kanálu, na nichž se ročně přepraví více než 350 000 lidí. Zakázku na výstavbu plně automatizovaných nabíjecích stanic získala společnost BAM Infra Rail, která je součástí skupiny BAM Group, významné stavební, realitní a inženýrské společnosti. Aby bylo zajištěno bezpečné a efektivní nabíjení a optimalizována životnost baterií, nesmí být stejnosměrný proud (DC) o napětí 750 V, který nabíjecí stanice dodávají, ovlivňován výkyvy v elektrické síti. Důležitou součástí infrastruktury proto jsou technologie umožňující převod střídavého napětí na stabilní stejnosměrné.

Jejich instalaci zajišťuje společnost ABB, která již dodala tři moduly, u nichž je převod výkonu založen na technologii bipolárních tranzistorů s integrovaným hradlem (IGBT). Tato technologie reaguje na události v síti a kompenzuje poklesy napětí, a zajišťuje tak velmi stabilní stejnosměrný výstup s minimálním zkreslením sítě.

Pro trajekty je využit design typu „plug-in hybrid“, nicméně v běžném provozu budou trajekty využívat stoprocentně elektrickou energii z baterií o kapacitě 680 kWh. Generátor bude zapnut pouze v případě, že vítr přesáhne sílu 8 stupňů Beaufourtovy stupnice.

„Řešení rychlého nabíjení dodané společnostmi BAM a ABB je plně automatizované a lze jej snadno začlenit do jízdního řádu trajektu. Elektrický provoz znamená, že nevznikají žádné emise pevných částic ani oxidu uhličitého. Poté, co bude uvedeno do provozu všech pět elektrických trajektů, a staré dieselové lodě budou vyřazeny, ušetříme 800 000 litrů nafty ročně, čímž eliminujeme více než 2 400 tun emisí uhlíku,“ uvedl Alain Asin, projektový manažer společnosti GVB.

Nové trajekty GVB mohou přepravovat až 400 cestujících, 20 osobních vozů nebo 4 nákladní automobily. První trajekt z flotily byl uveden do provozu v srpnu 2021 a podle prvních reakcí cestujících je nyní cestování mnohem pohodlnější, tišší a čistší. Trajekty budou v provozu nepřetržitě, ve dne i v noci, přičemž po každé dvacetiminutové okružní jízdě budou mít pouze tři minuty na dobití baterií. Proto je rychlé nabíjení rozhodujícím faktorem pro zachování spolehlivého provozu.

Elektrické pohony se prosazují nejen na zemi, ale už i na mořích a v oceánech. Důkazem toho je hybridní, částečně výzkumná, částečně výletní loď Le Commandant Charcot, která jako první plavidlo svého druhu doplula na počátku září až na severní pól. Dokončila tím poslední provozní zkoušky a příští rok již bude plně připravena na první ostrou plavbu s pasažéry.

Nová luxusní expedičně-výletní loď je vybavena pohonem s označením Azipod od společnosti ABB, který výrazně minimalizuje hluk a vibrace, takže cestující si mohou užívat maximálního pohodlí. Plavidlo se ale může pochlubit i systémem pro ukládání energie, který je největší, jaký kdy plavidlo tohoto druhu mělo – jeho kapacita je téměř 5 MWh.

I pro vědecké účely

Loď Le Commandant Charcot bude moci díky jejímu vybavení využívat i vědecká komunita, která se zaměří zvláště na výzkum toho, jak chránit oceány a zvláště vody okolo zemských pólů. Plavidlo je vybaveno měřicími přístroji, vědeckými laboratořemi a má i tzv. moon pool, tedy jakýsi bazén uprostřed lodi, umožňující vstup pod hladinu moře. Veškeré vybavení lodi je zkrátka navrženo tak, aby splňovalo ty nejnáročnější požadavky akademického výzkumu.

„Společnost ABB navrhla pohonné jednotky Azipod i systém skladování energie tak, aby zcela přesně vyhovovaly provozním nárokům plavidla Le Commandant Charcot,“ uvedl Mathieu Petiteau, ředitel pro výzkum a vývoj ve francouzské společnosti Ponant, která je provozovatelem luxusních výletních lodí. „Kromě toho, že je tímto způsobem zajištěn vysoký komfort pro cestující, je plavidlo schopno bezemisní plavby i v náročných podmínkách kolem zemských pólů,“ dodal. Právě díky poměrně snadné ovladatelnosti systému Azipod, který v současné době využívá na celém světě zhruba 90 plavidel, dokáže loď proplouvat zamrzlými vodami hladce a bezpečně.

K přednostem tohoto elektrického motoru umístěného mimo trup lodi patří i to, že se může otáčet až o 360 stupňů, což výrazně zlepšuje manévrovatelnost plavidla a snižuje spotřebu paliva až o 20 procent ve srovnání s konvenčními hřídelovými systémy. Uvádí se, že od svého uvedení na trh před 30 lety pohon Azipod ušetřil jen v segmentu osobních plaveb celkem více než 1 000 000 tun paliva.

Le Commandant Charcot je také první výletní lodí, která je schopna plout ve dvojím režimu, tedy že na nezamrzlém otevřeném moři pluje přídí napřed a v těžko prostupném ledu má naopak napřed záď. Lodní šroub pak frézuje podvodní část ledu a otevírá lodi dráhu. Tato schopnost umožňuje lodím plavit se v mořích pokrytých souvislým ledem bez asistence ledoborce a i při zachování relativně slušné rychlosti a také při nižší spotřebě energie.

„Plavidla s úsporným pohonem Azipod mohou vytvářet dráhy v ledu otevřenější než konvenční ledoborce s hřídelovým pohonem, takže pokud pluje více lodí za sebou, spotřebují výrazně méně paliva. Pohon Azipod, který do moře nevypouští žádné znečišťující látky, tak za sebou nezanechává opravdu nic jiného než otevřenou vodu,“ podotýká Sakari Sorsimo, který má ve společnosti ABB na starost segment plavidel pohybujících se v ledovém příkrovu.

Další velkou výhodou systému Azipod je to, že umožňuje zastavit plavidlo za dobu o polovinu kratší, než to umožňují lodě s tradičním pohonem.

Finský nápad

Myšlenka řiditelné pohonné jednotky tohoto typu vznikla ve Finsku již v 70. letech minulého století, a to především z potřeby efektivně se vypořádat s lámáním ledu během plavby. Detailní ledové testy v loděnici Kvaerner Masa v Helsinkách pomohly inženýrům pochopit výhody, které by kromě ledoborců mohla tato technologie nabídnout i jiným plavidlům pohybujícím se v ledu.

V roce 1991 se první lodí poháněnou pohonem Azipod stalo servisní plavidlo Seili. O dva roky později byl tímto pohonem vybaven tanker Uikku. Díky svým pozoruhodným schopnostem lámat led se v roce 1997 stal prvním neruským obchodním plavidlem, které se plavilo po celé délce Severního moře.

Následoval další technický vývoj, který vyvrcholil velkým kontraktem v roce 2014. Tehdy ABB získala od ruské společnosti Yamal LNG objednávku na dodávku pohonných systémů pro flotilu 15 speciálních tankerů určených k celoroční přepravě zkapalněného zemního plynu (LNG).

Třistametrový Christophe de Margerie, první loď určená k přepravě LNG a zároveň schopná operovat v zamrzlých vodách, z flotily společností Sovcomflot, zaznamenala významný úspěch, když v roce 2017 plavbu Severním mořem zvládla zcela bez pomoci ledoborce. „Je nesporné, že k úspěšnému proplutí lodi výrazně přispěl pohon ABB Azipod, “ okomentoval událost Igor Tonkovidov, prezident a generální ředitel společnosti Sovcomflot, SCF Group.

Úspory stále na prvním místě

Ale vraťme se zpět k lodi Le Commandant Charcot. Vedle samotného pohonu dodala firma ABB tomuto průkopnickému plavidlu také technologii výroby a distribuce energie, systémy řízení pohonu a dálkového ovládání a systém řízení energie (PEMS). Prostřednictvím PEMS bude Le Commandant Charcot moci optimalizovat využívání svého hybridního zdroje energie, zahrnujícího hlavní, elektrický zdroj energie, zkapalněný zemní plyn a systém skladování energie, tak, aby bylo zajištěno optimální zatížení motoru a zároveň byla minimalizována spotřeba paliva a tvorba emisí. Loď je také vybavena dvoustupňovým řešením turbodmychadla ABB Power2, které dále zvyšuje úsporu paliva až o pět procent.

„S tímto vysoce výkonným plavidlem vybaveným integrovanou technologií pohonu rozšiřujeme naše portfolio ekologických plavidel. Le Commandant Charcot dokonale demonstruje výhody našich elektrických, digitálních a integrovaných řešení pro tento druh lodí a nastiňuje další vývoj podobných plavidel,“ shrnul Juha Koskela, prezident divize Marine & Ports společnosti ABB.

Load More