Zlevnění hromadné dopravy sice její využití zvýší, ale bez dalších kroků nestačí k tomu, aby lidé přestali používat auta. Tvrdí to zkušenosti z několika evropských měst. A tyto „další kroky“ se obyvatelům už tak líbit nemusí.

V souvislosti s inflací a rostoucími cenami pohonných hmot a také potřebu přivést cestující zpět po pandemii se v poslední době stále častěji hovoří o konceptu levné, či dokonce zcela bezplatné veřejné dopravy.

Německo zavedlo měsíční jízdné za devět euro. Jízdné hromadnou dopravou snížil na polovinu Nový Zéland. Po 75 letech došlo k prvnímu zlevnění veřejné dopravy v Irsku. V Cornwallu začal fungovat vládou podporovaný pilotní program levnějších autobusových jízdenek, který má přimět obyvatele vystoupit z aut.

Podobným zprávám často v médiích věnuje poměrně velká pozornost. Ovšem odborníci na konferenci MOVE, která se konala tento týden v Londýně, daly najevo jistý skepticismus: podle řady z nich samotné snížení jízdného nezpůsobí přechod na jiný druh dopravy, který města potřebují. Informoval o tom specializovaný server Cities-Today.com.

Dmitrij Pivovarov, viceprezident pro pronájem ve společnosti Bolt, pochází z Talinnu, kde je veřejná doprava pro obyvatele zdarma. I když se díky tomu zvedne využívání veřejné dopravy, samo o sobě takové opatření nestačí: „Jde především o pohodlí. „Samozřejmě, že to zvyšuje využívání veřejné dopravy, ale vidíme, že to nestačí k tomu, aby se lidé přesunuli od osobních aut… Je to jen o pohodlí. Pokud nemáte dostatek tras, lidé se stále spoléhají na dopravu autem.“

Podle něj je zásadní spolehlivost: „Pokud nemáte pohodlnou alternativu k osobním autům, lidé nikdy nepřejdou na jinou dopravu.“

Joseph uvedl, že klíčovou věcí, kterou je třeba řešit, je také parkování: „Pokud je parkování zdarma a v hojném počtu, můžete si dělat, co chcete, s veřejnou dopravou, mikromobilitou nebo čímkoli jiným, ale spousta lidí bude stále jezdit jen autem.“

Poučení z Lucemburska

Lucembursko je jedním z nejznámějších příkladů bezplatné veřejné dopravy. Tato malá evropská země zavedla v roce 2020 veškerou veřejnou dopravu zdarma, včetně autobusů, vlaků a tramvají pro obyvatele i návštěvníky. Náklad na veřejnou dopravu jsou hrazeny čistě z daní.

François Bausch, místopředseda vlády a ministr pro mobilitu a veřejné práce, řekl, že bezplatná veřejná doprava je „třešničkou na dortu, ale není to dort“. Mnohem důležitější je podle něj širší strategie na zvýšení celkové efektivity. K tomu jsou zapotřebí „bezprecedentní investice“.

„Hlavní věcí, kterou musíte udělat, je změnit celý systém a být multimodální (tj. umožnit uživatelům využívat různé dopravení prostředky, pozn.red.),“ řekl Bausch na konferenci MOVE. „Řešení spočívá v kombinaci všech druhů dopravy, které v naší společnosti existují.“

Lucemburská vláda nedávno představila nový plán mobility do roku 2035. V jeho rámci by měla být vybudována síť hromadné dopravy, který bude schopna zvládnout o 40 % více cest než v roce 2017. Takový je totiž předpokládaný růst poptávky.

Plán zahrnuje využití pruhů pro sdílení automobilů, širší nabídku železničních spojů a tramvají, důslednou prioritizaci hromadné dopravy na silnicích a také rozšíření sítě cyklostezek. „Musíte přesouvat lidi, ne vozidla,“ shrnul základní filozofii lucemburského přístupu Bausch.

V městských oblastech by měla být bezplatná veřejná doprava považována za „veřejnou službu“, řekl při rozhovoru pro Cities Today na konferenci. Například cenu jízdenek na metro v Londýně označil za „šílenou“.

Lucembursko, které má přibližně 650 000 obyvatel, je jednou z nejbohatších zemí světa, ale Bausch řekl: „Nakonec si musíte spočítat, jak se vám investice vrátí a co vám může přinést, aby městská oblast mohla fungovat i v budoucnu.“ Zlepšení kvality života podle něj také zvyšuje atraktivitu a přináší investice.

Se svými zkušenostmi se připojila v rámci konference i Lola Ortiz Sanchezová, generální ředitelka pro plánování a infrastrukturu mobility v Madridu. Podle ní pokusy s MHD zdarma přinesly ve španělském hlavním městě výsledky.

Obyvatelé města mohli využívat linky městské hromadné dopravy zdarma po dva konkrétně vybrané dny v lednu a dubnu využívat. Termíny se shodovaly s návratem do škol a zaměstnání po vánočních a velikonočních prázdninách, kdy se očekával vyšší provoz. Krok dopravní problémy metropole sám o sobě samozřejmě nevyřeší, měl především přispět k tomu, aby se lidé po pandemii vrátili do veřejné dopravy.

Už od počátku června se lidé v Německu dočkají výrazné slevy na regionální a městskou veřejnou dopravu. Využít je mohou i Češi.

Německá vláda totiž zareagovala na rostoucí cenu pohonných hmot i zdražování nejrůznějších energetických komodit a pro červen, červenec i srpen letošního roku prosadila měsíční jízdenky za 9 euro, což je v přepočtu zhruba 220 korun.  

Novinka v oblasti německé veřejné dopravy se dokonce nebude týkat jen Němců. Využívat výhody této speciální budou mít možnost třeba i turisté, kteří v blízké době do Německa zavítají. Informoval o tom deník Deutsche Welle.

Německá vláda chce lidem nabídnout výhody veřejný dopravy, a to všem, kteří by jinak běžných okolností preferovali jízdu autem. Mohou toho využít třeba i Češi, kteří mají možnost si jízdenku zakoupit třeba online na webových stránkách jednotlivých německých dopravních společností. K dispozici, a tedy i ke koupi, ale tikety budou i v papírové podobě přímo v Německu.

Speciální akce se bude týkat všech německých měst i regionů. Tiket v každé části Německa ale bude jiný. Rozdílné jízdenky tak budou v platnosti třeba v Berlíně, Drážďanech nebo v Mnichově.

Sleva neplatí na Flixbus

Němečtí vrcholní politici ale z působnosti této novinky vyjmuly dálkové vlakové spoje i autobusy. Vlaků s označením ICE, EC nebo IC se tak tato mimořádná akce týkat nebude. Podobně je to třeba také u Flixbusu.

Jízdenka bude platná pokaždé na jeden kalendářní měsíc. Pokud tedy dojde k její koupi třeba 15. června, bude v platnosti jen do posledního červnového dne. Novinka má Německo vyjít asi na 2,5 miliardy euro, což je v přepočtu zhruba 62 miliard korun. Regionální jízdné má být v Německu během léta díky tomu levnější o skoro osmdesát procent.

Velká část této vybrané sumy bude následně použita na kompenzace příjmů dopravních společností, zbytek pak na administraci prodeje, a to vrácení peněz těm, kteří si již sezonní jízdenku v minulosti na období června, července i srpna zakoupili.

„Každý, kdo začne německou veřejnou dopravu nyní využívat, tak přispěje k tomu, aby Německo bylo nezávislé na ruských palivech. Zaslouží se o to, aby Německo udělalo další krok vpřed na cestě ke klimatické neutralitě,“ řekl pro deník Deutsche Welle německý ministr dopravy Volker Wissing.

Dopravní společnosti už s prodejem těchto jízdenek začaly. Týká se to třeba i jednoho z největších německých dopravců Deutsche Bahn, který s prodejem začal v pondělí. Jiné přepravní firmy ale začaly s prodejem ještě dřív.

Zájem stoupne

Experti očekávají, že zájem o regionální a místní německou veřejnou dopravu ve 2. třídě raketově stoupne. Za účelem dosažení potřebných klimatických cílů však podle nich ale nejde o projekt všespásný, neboť je určený pouze pro následující tří měsíce.

„Z dlouhodobého hlediska by Němci i díky této podpoře mohli začít preferovat německou regionální a místní dopravu ještě víc,“ řekl pro deník Deutsche Welle Jon Worth, který je velkým a letitým příznivcem železniční dopravy.

Opozice proto už německou vládu tepe, jak to bude v Německu vypadat po konci srpna. I tehdy totiž budou energie zřejmě vysoce drahé a téma klimatické krize bude možná ještě více důležité.

Německá vláda proto nyní pracuje na tom, jak bude situace kolem německé veřejné dopravy fungovat v roce 2030. Podle expertů by totiž v roce 2030 mělo autobusy a vlaky cestovat až dvakrát více lidí než v dnešní době, jinak se klimatické potřeby nepodaří Německo naplnit.

Rakouský Klimaticket

V rámci Evropské unie jsou podobné projekty v posledních měsících stále častější. V říjnu loňského roku totiž třeba v sousedním Rakousku zavedli roční jízdenku s názvem Klimaticket. Týká se veřejné dopravy napříč celým Rakouskem a její roční cena je 1095 euro, což je v přepočtu zhruba 28 tisíc korun. Záměr tam prosadila ministryně životního prostředí Leonore Gewesslerová, která se tématu klimatických změn dlouhodobě věnovala.

Díky jízdence Klimaticket je možné v Rakousku jezdit vlakem, metrem a autobusem ve městech i mezi nimi, a využívat spojů, které provozuje stát i soukromí dopravci. Jízdenka je tam subvencována z federálních daní a má v zemi podpořit využívání veřejné hromadné dopravy. Rakouské daňové poplatníky systém ročně přijde asi na 150 milionů eur, což je v přepočtu zhruba 3,8 miliardy korun.

V České republice to momentálně na podobný záměr mezi politiky nevypadá. Vláda ale ve svém programovém prohlášení má, že by chtěla během svého volebního období rozšířit působnost české jízdenky One Ticket, která umožňuje koupit si na železnici jeden lístek pro více dopravců. V provozu je tato forma jízdenky v platnosti už od prosince roku 2020.

„Největší výhodou OneTicket je její využití napříč dopravci. Je to pohodlný způsob cestování. Pořídíte si jednu jízdenku na celou cestu a nemusíte se vůbec zabývat tím, kdo který spoj provozuje,“ řekl těsně před počátkem fungování jízdenky One Ticket tehdejší český ministr dopravy Karel Havlíček za hnutí ANO.

O vodíkovém pohonu se hodně mluví a hodně píše – především ovšem v budoucím čase. Jeho současnost je ale málo radostná. Dokazuje to i příklad francouzského města, které i přes stovky milionů na dotacích ruší plánované vodíkové autobusy. Jejich provoz je prostě extrémně drahý.

Před více než dvěma lety se metropolitní oblast Montpellier zavázala, že v letech 2023 až 2025 nasadí přibližně 50 vodíkových autobusů poháněných stanicí na výrobu elektrolýzou. Ale to už neplatí. Na začátku roku 2021 starosta francouzského Montpellier Michaël Delafosse při prezentaci budoucí autobusové sítě oficiálně oznámil nečekané rozhodnutí: autobusy na vodíkový pohon, do jejichž zavedení se nainvestovaly miliony eur, končí. Místo nich město nakoupí elektrobusy.

Projekt vodíkových autobusů v Montpellier s názvem Montpellier Horizon Hydrogène zahájil předchozí tým v čele města. Cílem bylo „ekologizovat“ hromadnou dopravu investicí do 51 autobusů na vodíkový pohon pro čtyři budoucí autobusové linky. Dvacet jedna těchto autobusů mělo být uvedeno do provozu od roku 2023, dalších třicet pak v roce 2025.

Vznikla specializovaná firma, která měla mimo jiné zajistit i výstavbu a provoz stanice na výrobu 800 kg vodíku denně elektrolýzou, k ní přidružené fotovoltaické elektrárny o výkonu 2,8 MWp, kapacit na skladování vodíku a distribučních stanic. Dlouhodobým cílem byla výroba vodíku ve velkých objemech tak, aby bylo možné ho používat v popelářských vozech, nákladních vozech a časem i soukromých osobních vozech.

Náklady na projekt byly odhadnuty na 29 milionů eur, tedy zhruba 700 milionů korun. Montpellier se kvůli zajištění financování přihlásilo do celé řady dotačních programů, z nichž v různé podobě (přímých dotací i zvýhodněných úvěrů) skutečně získalo zhruba 18 milionů eur na různých dotacích.

Chtělo by to i na provoz

Ještě v únoru vedení města ve společné tiskové zprávě s dalšími zúčastněnými stranami a Evropskou komisí uvedlo: „Projekt Montpellier Horizon Hydrogen umožňuje Montpellier stát se hybatelem v rozvoji regionálního a národního vodíkového průmyslu.“ Pak ovšem projekt narazil na finanční realitu.

Vodíková technologie je sice možná slibná, ale v tuto chvíli je to prostě příliš drahé palivo. Starosta města Michaël Delafosse to jasně řekl při oznamování konce vodíkových autobusů: „Dostaly jsme pomoc na investice, nikoliv však na provoz. A ten by byl šestkrát dražší než u elektrobusů. Takže zatím od vodíkových autobusů upouštíme a uvidíme v roce 2030, jestli bude vodík levnější.“

Po oznámení se novináři z listu La Tribune zeptali na radnici na podrobnosti. Zástupkyně města pro danou oblast potvrdila, že problém je skutečně v drahotě provozu vodíkových autobusů a doplnila některá čísla – která pro vodíkové autobusy opravdu nevyznívají příliš příznivě. Podle vyjádření Montpellier města, která o nasazení vodíkové technologie dnes mluví, „lakují realitu na růžovo“, aby tento krok ospravedlnila.

Při přípravě projektu byly zohledněny pouze investiční náklady, ale nikoliv náklady provozní. Protože nové vedení města ovšem slíbilo zavést bezplatnou hromadnou dopravu, otázka provozních nákladů je pro něj samozřejmě zásadní. Náklady na provoz vodíkových autobusů by podle nové radnice činily zhruba tři miliony eur ročně (tedy přes 60 milionů korun), zatímco u stejného počtu elektrobusů pouze zhruba 500 tisíc eur. U elektrických autobusů vychází podle Montpellier cena na kilometr jízdy 0,15 eura (cca 3,70 Kč), u vodíkových autobusů je to 0,95 eura na kilometr, tedy 23 Kč na kilometr.

Ekonomiku zhoršuje i to, že město si původně chtělo vodík pro vlastní spotřebu vyrábět samo, ovšem to se mu v nejbližší době nemůže podařit. Nezbytně by tak muselo toto palivo nakupovat na volném trhu.

Levnější přitom nejsou pouze kilometry, ale i samotné dopravní prostředky. Rozdíl v ceně mezi elektrobusem a vodíkovým autobusem je údajně 150 až 200 tisíc eur, samozřejmě v neprospěch těch vodíkových. Nabídka v tomto segmentu je také poměrně malá, protože většina výrobců se soustředí na elektrické autobusy. Tato technologie pomalu dozrává k tomu, aby skutečně mohla být nasazena ve velkém měřítku, vodíková vozidla jsou proti tomu výrazně zpožděna.

Konec projektu pro uvedenou oblast není jen pozitivní zprávou. První investice měla posloužit i dalším uživatelům a přispět k rozvoji prvních zárodků „vodíkové ekonomiky“ v oblasti. Ty samy o sobě těžko budou ekonomicky soběstačné.

V tuto chvíli stále ovšem není jasné, co se stane s oněmi zmíněnými 18 miliony eur, které Montpellier na projekt získalo. Radnice si údajně chce se všemi zúčastněnými stranami „sednout ke stolu“ a najít způsob, jak zajistit, aby vznikla požadovaná stanice na výrobu vodíku (na tu byly dotace určeny především) a prostředky se nemusely vracet.

Kde dnes brát vodík a jaké barvy?

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou, a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství CO2 – na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kilogramů. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík.

Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě je ale proces štěpení doplněn ještě o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého.

Ekologicky nejpřijatelnější je zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva, ale elektrolýzou vody, přičemž k jejímu rozkladu na vodík a kyslík se používá elektřina vyrobená obnovitelnou technologií; typicky přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách.

Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení. Poradenská společnost Wood Mackenzie odhaduje, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit modrý vodík.

Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybuje mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík je asi dvakrát dražší, zatímco současná cena zeleného vodíku dosahuje až sedminásobku ceny šedého vodíku. Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, je v současnosti nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu a i v budoucnosti bude importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Společnost S&P Global Platts ve zprávě zveřejněné v září loňského roku došla k závěru, že vodík vyráběný z obnovitelných zdrojů pomocí elektrolýzy by mohl vycházet v Evropě zhruba na 9,75 eura/kg. Odhady se tedy shodují, že jde o velmi drahé palivo.

I proto jsou konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku dosud spíše ojedinělé, naopak ale přibývají plány zejména ropných a plynařských společností na masivní výrobu modrého vodíku. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie.

Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko. Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v nizozemském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení se začne budovat letos a do provozu má jít příští rok. ÚJV Řež, který je stoprocentní dcerou skupiny ČEZ, je jedním ze zakládajících členů České vodíkové technologické platformy HYTEP, jejímž posláním je podpora vývoje vodíkových technologií a zavádění vodíkového hospodářství v ČR. 

Velkým hráčem do budoucna chce být i Rusko. Podle jeho „vodíkové strategie“ má do roku 2030 dosáhnout 20% podílu na světovém trhu, do roku 2035 vyvézt 2 miliony tun vodíku ročně a do roku 2050 15–50 milionů tun ročně. Konečný cíl 50 milionů mt/rok vývozu vodíku by odpovídal přibližně 160 miliardám kubíků zemního plynu ročně. „To by v podstatě nahradilo veškerý dnešní vývoz zemního plynu z Ruska do Evropy vodíkem,” uvedla analytická společnost S&P Global Platts.

Rusko zvažuje rozvoj vodíkových projektů založených na jaderné energii, zemním plynu a obnovitelných zdrojích a plánuje využít domácí zdroje, stávající trasy dodávek energie a blízkost potenciálních budoucích spotřebitelů v Evropě a Asii. Plánuje se vytvoření nejméně tří vodíkových klastrů – na severozápadě pro vývoz do Evropy, na východě pro dodávky do Asie a v Arktidě pro domácí využití vodíku a potenciální vývoz.

Podle analytické společnosti S&P Global Platts by cílový podíl Ruska na exportním trhu ve výši 15–50 mil. mt/rok představoval pro ruskou ekonomiku hodnotu 30–100 mld. dolarů, zatímco celková ekonomická hodnota dnešního vývozu ropy ve výši 5 mil. b/d činí přibližně 70–120 mld. dolarů. „Zdá se, že existují určitá konkrétní čísla, která podporují jejich národní cíl získat významný podíl na trhu s vodíkem,“ uvedla.

Kromě toho by měl být plynovod Nord Stream 2 do 10 let připraven na přimíchávání vodíku do jednoho nebo obou potrubí a jeho přepravu, Tím by se podle ruského ministerstva energetiky vyřešil problém přepravy, který zdvojnásobuje ceny vodíku.

Hukot motorů patří ke zvukové kulise města už dlouho. Po celé století platilo, že miliardy městských obyvatel na celém světě se přemisťovaly do značné míry vozidly na spalovací motor: autobuy, v řadě zemí motorovými rikšami, či osobními auty v případě těch majetnějších osob a zemí.

Přichází ovšem tichá změna. Řada měst z celého světa, od Berlínu po Bogotu, podnikají kreativní kroky, aby z veřejné dopravy vyloučily benzín a naftu. Činí tak navzdory nápadným geografickým, politickým a ekonomickým rozdílům, které tento přechod komplikují.

Berlín obnovuje elektrické tramvajové tratě, které byly zrušeny po pádu Berlínské zdi. Bogotá staví lanovky, které se prodírají mraky, aby spojily dělnické komunity na vzdálených kopcích. Bergen, město u fjordů v západním Norsku, přesouvá své veřejné trajekty z dieselových na bateriové. Pozoruhodná změna v ropném státě, který po desetiletí bohatl z prodeje ropy a plynu a který se nyní chce stát lídrem v oblasti námořních plavidel pro „věk elektřiny“.

Také autobusy v Bergenu jsou nyní elektrické. Pocházejí od čínských výrobců, kteří obsadili trhy v tak od sebe vzdálených městech, jako jsou Los Angeles, Santiago v Chile či Bergen a další evropská města (čínská značka BYD byla největším dodavatelem elektrických autobusů v těch zemích EU, kde jsou k dispozici dobré statistiky). Změna je slyšet. „V ulicích jsou opět slyšet hlasy,“ řekl před nedávnem pro deník New York Times Jon Askeland, starosta okresu, do kterého Bergen patří.

Městská doprava je ústředním bodem snah o zpomalení klimatických změn. Města, která jsou domovem více než poloviny světové populace, se na celosvětových emisích oxidu uhličitého podílejí více než dvěma třetinami. A doprava je často jejich největším a nejrychleji rostoucím zdrojem (to platí i v Česku). Je tedy nezbytné nejen přimět více lidí, aby přesedli z aut do hromadné dopravy, ale také zajistit, aby doprava sama o sobě méně znečišťovala životní prostředí a byla efektivnější.

Doprava má na svědomí velkou část městských emisí. Podle C40, koalice zhruba 100 městských samospráv, které se snaží řešit změnu klimatu, se doprava podílí na emisích oxidu uhličitého ve městě v průměru jednou třetinou. Předčí tak ostatní zdroje, jako je vytápění, průmysl a odpady.

Plno potíží

Ne vše se daří. Například v Kostarice se soukromí provozovatelé autobusů mezi sebou rozcházejí v názoru na národní snahy o elektrifikaci hromadné dopravy. V čínských městech, jako je Šen-čen, který má plně elektrický autobusový park, samotná elektřina stále pochází převážně z uhlí, nejšpinavějšího fosilního paliva. A přechod na jiné zdroje energie je všude drahý.

V současné době je na celém světě pouze 16 % městských autobusů elektrických. Přechod na elektrickou dopravu se bude muset urychlit. Města budou muset zatraktivnit hromadnou dopravu, aby se méně lidí spoléhalo na automobily.

„Prosazovat méně místa pro auta se stalo obecně uznávaným postojem,“ řekl třeba právě pro NY Times Felix Creutzig, odborník na dopravu z Mercator Research Center v Berlíně. „Před deseti lety se o tom nesmělo ani mluvit. Ale teď už se to říkat může.“

Není to ovšem nic jednoduchého. Jak si nedávno posteskl na setkání se start-upy v oblasti mobility starosta Říčan David Michalička, jehož malé město na okraji Prahy se potýká s návalem automobilové dopravy, lidé nechtějí měnit zaběhnuté způsoby přepravy: „Chtějí něco rychlejšího a levnějšího, jinak ze svého auta nevystoupí.“

I když problémy Říčan jsou nemalé, samozřejmě nejde o nejpřetíženější oblasti na světě. Největší výzvě čelí města, která změnu potřebují nejvíce: přeplněné a silně znečištěné metropole Asie a Afriky, kde se lidé spoléhají na neformální hromadnou dopravu, jako jsou dodávky se spalovacím motorem nebo taxíky na bázi (spalovacích) motocyklů.

Tam, kde se to daří, však města zjišťují, že elektrifikace veřejné dopravy může vyřešit nejen problémy s klimatem. Může vyčistit ovzduší, snížit dopravní zácpy a v ideálním případě usnadnit obyčejným lidem pohyb po městě. Právě proto někteří politici vsadili svou pověst na modernizaci dopravy. V mnoha případech se městským zastupitelstvům podařilo přijmout opatření v oblasti klimatu rychleji než jejich národním vládám.

Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)
Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)

Berlínská reelektrifikace

Když padla Berlínská zeď, polovina berlínských elektrických tramvajových linek byla zrušena. Do konce 60. let město Západní Berlín vytrhalo téměř všechny koleje die Elektrische – německy Elektrické. Silnice ovládla auta.

Dnes, 30 let po pádu zdi, sílí požadavky na to, aby auta přepustila místo pro chodce, cyklisty a uživatele veřejné dopravy. Na scénu znovu vstupuje znovu „die Elektrische“. „Napravujeme chyby ze 60. let,“ řekl k tomu pro novináře Ingmar Streese, politik strany Zelených a stálý tajemník berlínského úřadu pro životní prostředí a dopravu.

Berlín spolu s několika evropskými městy, včetně Lisabonu a Dublinu, oživuje tramvaje nejen kvůli čistotě ovzduší, ale také kvůli omezení emisí, aby splnil právně závazné klimatické cíle Evropské unie. Tyto cíle vyžadují snížení emisí skleníkových plynů o 55 % do roku 2030 ve srovnání s úrovní z roku 1990.

Přesto je politika omezování automobilů ošemetná. Berlín, kde jezdí 1,2 milionu aut, sice zavedl „zátěžovou“ daň z dopravy, ale ta se vztahuje jen na malou část města. Jde o součást širšího úsilí o zlepšení veřejné dopravy, mimo jiné elektrifikací všech autobusů do roku 2030, rozšířením metra a příměstských vlaků, přidáním cyklostezek a vybudováním téměř 50 kilometrů tramvajových tratí do roku 2035.

Tramvaje ovšem nemají rádi všichni. Kritici poukazují na to, že jsou hlučné a ve dne v noci rachotí po přeplněných ulicích. Jsou pomalejší než metro a v době sdílených aut a elektrických koloběžek jsou staromódní. Příznivci tramvají poukazují na to, že jejich výstavba je levnější a rychlejší než výstavba metra.

Stejně jako mnoho dalších věcí v Berlíně je i příběh berlínských tramvají příběhem rozděleného města. Zatímco na Západě „die Elektrische“ mizely, na chudším, socialistickém Východě jezdily dál. Dnes je jedním z nejsložitějších tramvajových projektů prodloužení trati zvané M-10 přes historický most Oberbaum, který spojoval bývalý východní a západní Berlín.

Vybudování nové tramvajové trati na mostě by však znamenalo odebrání jízdních pruhů autům nebo kolům. Nebo by město muselo postavit úplně jiný most. Berlínská radnice zatím nerozhodla, uvádí jen, že tramvaj by přes Oberbaum měla jezdit nejpozději v roce 2027.

Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)
Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)

Pod jinou vlajkou

Heidi Woldenová pracovala 30 let pro norský ropný a plynárenský průmysl. Dnes pracuje na tom, aby ropa a plyn ve vodních tocích její země přestaly fungovat. Je výkonnou ředitelkou společnosti Norled, která provozuje norské mořské trajekty. Ty ve stále větší míře využívají baterie místo nádrží na naftu.

Paní Woldenová doufá, že její trajekty nakonec doplují daleko za ústí norských fjordů. Chce, aby se Norled stal lídrem v elektrifikaci námořní dopravy. Jde o součástí ambiciózního úsilí Norska o elektrifikaci všech druhů veřejné dopravy. A to přesto, že Norsko je velmi malý, velmi bohatý ropný stát.

Norsko si stanovilo ambiciózní cíle snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o polovinu ve srovnání s rokem 1990. Téměř veškerá norská elektřina pochází z vodních elektráren. Co však udělat s vlastním ropným a plynárenským průmyslem, je předmětem velmi živé politické debaty. Zářijové volby vynesly k moci středolevou koalici, jejíž součástí jsou i malé strany prosazující ukončení těžby ropy a zemního plynu v Severním moři.

I město Bergen (město plné elektrických koloběžek) by rád urychlilo odklon od fosilních paliv. Jeho městské autobusy a tramvaje jezdí na elektřinu. Provozovatelé taxislužeb dostali příkaz, že musí do roku 2024 přejít na plně elektrická vozidla. Řidiči přitom dostanou dotace na instalaci domácích nabíječek. Provozovatelé trajekty obdržely nabídku na výhodnější smlouvy na delší časové období, které jim mají kompenzovat náklady přechodu na nový druh pohonu.

Na rozdíl od některých jiných zemí, včetně třeba Česka, kde je přístup ke klimatu politicky citlivou záležitostí, v Bergenu téměř nikdo proti rozhodnutí neprotestoval. Politici na levici i pravici souhlasili s tím, že se sníží rozpočet jinde, aby bylo na nákladnější smlouvy na elektrické trajekty. Ostatně, voliči jsou z velké části pro.

S wi-fi v oblacích

Na částmi kolumbijské Bogoty se vznáší jako na tenkém provázku průvod červených kabinek. Lanovka TransMiCable není ale turistickou atrakcí, je součástí městské hromadné dopravy. Sváží obyvatele z kopců obklopujících toto velkoměsto.

Není jediná. V rámci snahy o ozdravení městské hromadné dopravy se plánuje vybudování sedmi lanovkových linek. Na silnicích jezdí téměř 500 elektrobusů čínské výroby a do roku 2022 jsou uzavřeny smlouvy na nákup další tisícovky. Bogotský vozový park elektrobusů je tak jeden z největších ze všech měst mimo Čínu. Starostka města, paní Lópezová, která je cyklistkou, chce vybudovat zhruba 175 kilometrů cyklostezek.

Pro Fredyho Cuestu Valenciu, bogotského učitele, je však důležité, že mu TransMiCable vrátil čas. Dříve trávil dvě hodiny ve dvou pomalých autobusech, když se plazil přes kopce, aby se dostal do školy, kde učí.

Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)
Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)

Jednou, jak říká, byla doprava tak hustá, že žádný z učitelů nemohl dorazit včas. Studenti čekali venku celé hodiny. Teď mu cesta do práce trvá 40 minut, v nejhorším případě hodinu. Má k dispozici wi-fi, nad sebou má oblohu, pod sebou střechy města. „Je to mnohem méně stresující,“ řekl reportérovi šedesátiletý pan Cuesta, učitel tance. „Zkontroluji si telefon, podívám se na město a odpočívám.“

Politikům, jako je paní Lópezová, pomáhá elektrifikace veřejné dopravy přesvědčit, že město agresivně snižuje emise. Pokud se jí však podaří také zlepšit dopravu, nejen ji elektrifikovat, může to přilákat voliče. Zejména lidé manuálních profesích či službách, kteří tvoří většinu elektorátu.

Přestavba dopravy je však nákladná. Pro paní Lópezovou, která patří ke středolevé politické straně, to vyžaduje vyjednávání o penězích od prezidenta země Ivána Duqueho, který patří ke konkurenční konzervativní straně.

Přesto se jejich stranám podařilo najít společnou řeč. Pan Duque pomáhá paní Lópezové vybudovat první bogotské metro, o což se starostové snaží již desítky let. Čím ho přesvědčila? Prý argumentem, že co je dobré pro město, je dobré i pro zemi. Pokud Bogotá nedokáže změnit svůj dopravní systém, nemůže podle ní Kolumbie dosáhnout svých klimatických cílů.

Uvidíme, zda a jak se bude dařit vytváření podobných kompromisů v Česku.

Oprava: Původní text uváděl špatné příjmení starosty Říčan. Za chybu se omlouváme.

Praha spustila 11. října 2021 pilotní projekt propojení sdílených kol s Pražskou integrovanou dopravou. Každý majitel elektronické předplatní jízdenky pro Prahu bude moci využít zdarma až čtyřikrát denně prvních 15 minut jízdy na sdíleném kole provozovatelů Rekola a Nextbike s cílem nabídnout výhodnou kombinaci pražské MHD s jízdou na kole. V podzimním pilotním provozu tak chceme otestovat zájem lidí o tuto službu.

Po vzoru ostatních vyspělých měst i na základě dlouhodobých ohlasů uživatelů se Praha snaží nabídnout co nejatraktivnější kombinaci různých druhů pohybu po městě s cílem motivovat lidi k využití veřejné dopravy i dalších udržitelných způsobů mobility. Cílem je nabídnout komplexní služby pro pohodlný a co nejrychlejší pohyb od domu k domu. Díky využití moderních technologií a uživatelsky snadno dostupných mobilních aplikací bude je možné do Pražské integrované dopravy zapojit kromě metra, tramvají, autobusů, trolejbusů, vlaků, přívozů či lanovek i sdílená jízdní kola.

„Z tohoto projektu mám velkou radost! Propojení sdílených kol s kuponem na MHD běžně funguje v mnoha zahraničních městech, a tak nevidím důvod, proč bychom nemohli tento bonus k Lítačce nabídnout i Pražanům. Kola jsou užitečným doplňkem systému dopravy ve městě, a to hlavně na střední a krátké vzdálenosti,“ říká Zdeněk Hřib, primátor hlavního města Prahy.

„Chceme Pražanům usnadnit „první a poslední míli“ jejich cesty Prahou a ještě více zatraktivnit dlouhodobé kupony MHD. Kola a MHD se nevylučují, naopak se mohou výborně doplňovat, když se potřebujeme rychle dopravit třeba ke stanici metra nebo naopak se z MHD dostat domů. I proto jsme začali ve velkém přidávat cyklostojany ke stanicím metra a připravujeme je i u tramvajových přestupních uzlů. Po pár měsících projekt vyhodnotíme a uvidíme, jestli a jak má cenu pokračovat dál. Starat se o město není jen o opravách silnic, chodníků a tramvajových tratí nebo budování nové infrastruktury. Musíme zkoušet nové a neotřelé věci. Především v momentě, kdy něco v zahraničí úspěšně funguje. Cyklodepo nám taky skvěle šlape,“ doplňuje náměstek primátora a radní pro dopravu Adam Scheinherr.

„Kombinací těchto dvou udržitelných způsobů přepravy po Praze chceme motivovat lidi k ještě vyššímu využívání hromadné dopravy a nabídnout jim ještě pohodlnější a rychlejší cestu i v místech, kde MHD nenabízí tak časté intervaly,“ dodává ředitel ROPID Petr Tomčík.

V případě mobilní aplikace PID Lítačka se jedná o další rozšíření funkcionalit, které jsou uživatelům k dispozici. „Společnost OICT vyšla vstříc společnostem, které uzavřely dohodu s hlavním městem na provozování bikesharingu, a poskytla jim uživatelské rozhraní pro využití v jejich mobilních aplikacích. Díky tomu bude možné ověřit, zda má uživatel předplacený měsíční nebo dlouhodobý kupón,“ říká generální ředitel OICT Michal Fišer.

„Od začátku fungování Rekol věříme, že sdílená kola a městská hromadná doprava nejsou konkurencí, ale vzájemně se skvěle doplňují. To se ukázalo mimo jiné letos v létě v rámci uzavírky Vyšehradského tunelu, při které mohli Pražané využít náhradní cyklodopravy zdarma. Otevřenost podzimního zkušebního provozu pro více poskytovatelů je krokem správným směrem, díky zdravé soutěživosti jsme neustále tlačeni se vyvíjet a Pražané si zároveň mohou vybrat dle svých preferencí a zóny působení jednotlivých poskytovatelů, které mohou i střídat,“ dodává zakladatel společnosti Rekola Vítek Ježek.

„Nextbike spolupracuje s provozovateli městské hromadné dopravy po celém světě a my jsme velice rádi, že projekt takového formátu vzniká i v Praze. Bikesharing by neměl být brán jako konkurence hromadné dopravy, naopak, v chytrých městech je tato služba skvělým doplňkem a prodlouženou rukou MHD tak, aby byla doprava po městě pro občany co nejefektivnější, a tomu může tento projekt velmi pomoci. Toto téma zajímá více českých měst a myslím, že úspěšný pilotní projekt v Praze by byl skvělým odrazovým můstkem nejen pro Prahu, ale i pro další města ČR,“ dodává Tomáš Karpov z Nextbike.

Jak to bude fungovat?

Prvních 15 minut zdarma od vypůjčení kola bude moci využít každý majitel platné elektronické předplatní jízdenky pro území Prahy (nahraný na kartě Lítačka, v mobilní aplikaci PID Lítačka nebo na platební kartě či In Kartě Českých drah), který svůj aktivní účet v Lítačce propojí s aplikacemi provozovatelů sdílených kol Rekola nebo Nextbike, a to až čtyřikrát denně.

Pro vypůjčení kola je potřeba mít staženou mobilní aplikaci poskytovatele služby sdílených kol, ve které je pro první vypůjčení nutné propojit účet v rámci bikesharingu s účtem uživatele v systému PID Lítačka (pro přihlášení stačí zadat e-mail a heslo, v případě, že si ho uživatel elektronického kuponu PID nepamatuje nebo ještě není registrovaný, lze jednoduše nastavit na www.litacka.cz). Po úspěšném propojení účtu Lítačky a bikesharingu je každé další zapůjčení kola velice snadné, systém si propojení s Lítačkou a tudíž i nárok na bezplatnou čtvrthodinu až čtyřikrát denně u jakéhokoli poskytovatele pamatuje.

Podrobnosti o využívání této služby včetně detailního návodu pro přihlášení a propojení účtů Lítačky s účtem jednotlivých poskytovatelů bikesharingu najdete na webové stránce www.pid.cz/sdilenakola.

Časově omezený pilotní projekt poběží v rámci podzimu 2021 a o jeho ukončení budeme veřejnost dopředu včas informovat. Následně Praha vyhodnotí využívání této služby a rozhodne o podobě jejího trvalého zapojení do systému Pražské integrované dopravy.

V Evropské unii v roce 2020 rostl trh s autobusy na alternativní pohon o více než pětinu. A to i přesto, že jinak byl tento rok pro hromadnou dopravu spíše špatný, protože zájem cestujících klesal jak kvůli protiepidemickým opatřením, tak obavám cestujících o vlastní zdraví.

Ukazují to údaje sebrané nizozemskou konzultační firmou Chatrou CME, které si všiml server smartcityvpraxi.cz. Předmětem analýzy, která tyto údaje obsahuje je vývoj trh s autobusy na alternativní pohony v zemích Západní Evropy a v Polsku.

Česká republika v analýze zahrnuta není, a to ze stejného důvodu jako další státy našeho regionu: nedostatku oficiálních, veřejně dostupných zdrojů pro provedení analýzy.

Co se týče samotných vozidel, do zkoumané kategorie „autobusů na alternativní pohonyL Cahtrou CME zahrnuje autobusy na CNG (tedy stlačený zemní plny), bateriové elektrobusy, hybridní autobusy a palivočlánkové elektrobusy. Součástí analýzy nejsou trolejbusy.

Podle údajů nizozemské firmy se zdá, že minimálně ve zkoumaných zemích počet takových autobusů od roku 2014 poměrně rychle stoupá. V roce 2020 jejich počet vzrostl o 22 % oproti roku 2019. Podíl elektrobusů na celkovém počtu registrovaných autobusů se zvýšil z 12 % v roce 2019 na 15 % v roce 2020.

Trend také zjevně nabírá na síle až v posledních dvou letech: zhruba tři čtvrtiny z více než pěti tisíc zatím registrovaných elektrobusů bylo dodáno v letech 2019 – 2020. Což samozřejmě není překvapivé, souvisí to především s rychlým poklesem cen baterií v posledních letech, a tedy snížení cen i elektrických autobusů.

Celkové autobusů s alternativním pohonem prodaných ve sledovaných zemích Evropy v letech 2012-2020 (graf Chatrou CME Solutions)
Celkové autobusů s alternativním pohonem prodaných ve sledovaných zemích Evropy v letech 2012-2020 (graf Chatrou CME Solutions)

Pokud jde o původ dodaných elektrickách autobusů vozů, trhu nikdo jasně nedominuje. Silně se ovšem prosazuje čínský výrobce BYD. Ten je celkovým lídrem, protože v letech 2012 – 2020 dodal do sledovaných zemích 819 elektrobusů a obsadil necelou šestinu trh (cca 16 % trhu). Ovšem jen velmi těsně za ním je nizozemský VDL s 791 dodanými elektrobusy (15,5 % trhu). V roce 2020 byl co do počtu registrovaných elektrobusů uvedené kategorie na evropské špičce BYD a polský Solaris (412 a 406 registrovaných elektrobusů).

Co se týče zemí, elektrobusů bylo nejvíce zprovozněno v Nizozemsku Bylo jich cca 1300 elektrobusy, tedy zhruba čtvrtina. Elektrobusů podle údajů výrazně přibývalo také ve Francii, Velká Británii, Německu a Švédsku. To není nijak překvapivé, jde v podstatě o žebříček nejbohatších a nejlidnatějších zemí Evropské Unie. Pro nás je možná zajímavou inspirací případ sousedního Polsko, kde v roce 2020 došlo k zajímavé dodávce 130 elektrobusů pro Varšavu.

Mimo hranice EU má ambice stát na prvním místě v počtu elektrobusů ruské hlavní město Moskva. Ta dlouhá desetiletí využívala rozsáhlou fllotilu trolejbusů. V době svého největšího rozmahu zahrnovala síť moskevských trolejbusů trasy v celkové délce 1300 kilometrů. Ve špičce se po městě najednou pohybovalo až 1700 těchto vozidel. Tento systém byl do roku 2015 největší na světě, ale již od roku 2014 se síť postupně začala zmenšovat. V roce 2020 byl provoz trolejbusů zcela ukončen.

Moskva plánuje, že to do roku 2024 by mělo být nasazeno na tamní linky zhruba 2600 elektrobusů. Pocházet by měly od ruských výrobců: GAZ a KAMAZ. Tyto firmy by se díky tomu měli stát největšími evropskými výrobci mimo Unii.

Dodejme, že do analýzy byla zahrnuta pouze vozidla s hmotností nad 8 tun. Pro představu, do této kategorie spadají standardní 12- a 18metrové autobusy, stejně jako jejich kratší osmi- a devítimetrové verze. Nespadají sem již lehké minibusy (a také některé tzv. midibusy). Jak upozornil smartcityvpraxi.cz, v poměrech českého trhu by to znamenalo, že do počtů by byl zahrnut i osmimetrový midibus SOR. Ale již ne stejně dlouhé Rošero, které má maximální hrubé hmotnosti 7,2 tun.

Společnost Virgin Hyperloop zveřejnila podrobné plány na vybudování své vlastní verze dopravního systému hyperloop. Takzvané hyperloops jsou v podstatě vlaky maglev, tedy vlaky pohybující se na principu magnetické levitace, které se pohybují uvnitř vakuového, resp. téměř vakuového tubusu. Díky velmi nízkému odporu vzduchu tak vlaky mohou cestovat rychleji a s výrazně menší námahou než vlaky tradiční.

Myšlenka pohybu prostřednictvím technologie hyperloop existuje již více než sto let. V roce 1904 její základní principy rozpracoval americký inženýr a vynálezce Robert H. Goddard, který je dnes považován za jednoho ze zakladatelů kosmonautiky. Byl to však až Elon Musk, který ji v roce 2013 náležitě „oprášil“ a medializoval – ostatně jako všechny ostatní své projekty –, díky čemuž se z ní stal technologický koncept s perspektivou bezkého uvedení do praxe.

Od té doby se o tento koncept začali zajímat i další lidé a firmy. Jednou z nich je společnost Virgin Hyperloop, která je součástí impéria Virgin patřícího známému miliardáři Richardu Bransonovi. Tato společnost se dostala do povědomí širší veřejnosti na sklonku loňského roku, kdy dva její zaměstnanci ve zkušebním modulu cestovali rychlostí až 172 km/h po 500 metrů dlouhé hyperloopové testovací dráze vybudované poblíž amerického Las Vegas.

Společnost Virgin Hyperloop naznačila, že hlavním rozdílem mezi její technologií a konkurenčními projekty je koncepce individuální přepravy v podobě „kapsle“, nikoli tedy tak, jak si vlakovou přepravu běžně představujeme, tedy v podobě mnohavozové, propojené vlakové soupravy. Jednotlivé kapsle by totiž podle plánů společnosti neměly být mezi sebou pevně propojeny, což jim umožní pohybovat se na trati zcela samostatně. Pokud z nich bude vytvořena souprava, bude umožňovat to, že se jedna kapsle bude moci od ostatních na křižovatce sama za pohybu oddělit a pokračovat samostatně dále jiným tubusem.

Společnost Virgin Hyperloop také prozradila, že v budoucnu by se kapsle měly pohybovat rychlostí až 1070 km/h a měly by se tedy stát vážnou konkurencí letecké dopravě. Na dosažení této rychlosti by se výraznou měrou měly podílet baterie hyperloopu, které podle ujištění společnosti Virgin Hyperloop budou výrazně účinnější než ty, které se používají v již dnes provozovaných vlacích maglev. Firma rovněž zdůrazňuje, že její technologie nebude produkovat žádné přímé škodlivé emise.

Již dříve představitelé Virgin Hyperloop vyjádřili přání začít přepravovat cestující již v roce 2027. Zda se jim tento termín podaří splnit, je otázkou, v cestě jim zatím stojí, jak sami připouštějí, stále mnoho překážek, které je třeba překonat. Jde například o definování a uzákonění předpisů pro tento nový druh přepravy nebo o vyřešení přetrvávajících technických problémů s konstrukcí tubusů.

Ministerstvo dopravy vyčlenilo na podporu městské hromadné dopravy v elektrické trakci, tedy tramvají, trolejbusů a metra, 11,7 miliardy korun, minimálně třetinu se ale nepodaří vyčerpat. Vyplývá to z prověrky Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). Důvodem je podle kontrolorů počáteční nedostatek kvalitně připravených projektů i odložení výstavby trasy D pražského metra. Úřad také konstatoval, že v tuto chvíli nelze řícit, jak pomohla vyplacená podpora – ministerstvo totiž nehodnotí přínosy podpory průběžně.

Ministerstvo, které oslovila agentura ČTK, se s výsledky kontroly neztotožňuje. Nevyčerpané peníze pomohou při výstavbě železnic, hodnotit přínosy lze až s odstupem, reagoval mluvčí resortu František Jemelka.

Úřad prověřoval operační program Doprava 2014–2020. Podporu na výstavbu a modernizaci městské a příměstské dopravy v podobě tratí tramvají, trolejbusů nebo metra rozděluje ministerstvo od roku 2016. Schválilo 42 projektů, na konci loňského října bylo ale podle kontrolorů dokončeno jen devět z nich. „Z peněz vyčleněných na tuto podporu se navíc nepodaří vyčerpat minimálně 34 procent. V první výzvě pro překládání žádostí o tuto podporu totiž nebyl dostatek kvalitně připravených projektů. MD také počítalo s pěti miliardami korun na výstavbu trasy D pražského metra. Příprava projektu se ale zpozdila a ostatní města už tyto peníze nezvládnou vyčerpat,“ uvedl NKÚ.

Resort oponuje, že zpoždění příprav metra D nemohlo ministerstvo ovlivnit. „Nicméně se ukázalo jako velmi vhodné, že jsme specifický cíl zaměřený na podporu železniční infrastruktury zařadili do prioritní osy, ve které byla i městská drážní doprava. Toto nastavení programu nám v současné době umožňuje zajistit operativní a efektivní řešení vzniklé situace – nedočerpání alokace městy,“ sdělil mluvčí.

Kontroloři poukázali i na to, že ministerstvo nebude mít podle čeho zjistit, co skutečně podpora přinesla. Upozornili na to, že ministerstvo sleduje jen výstupy, jako je například délka nových a zmodernizovaných tratí. Podle toho ale nelze zhodnotit, jestli a jak se díky podpoře zvýšil zájem o městskou hromadnou dopravu oproti automobilové, jestli se snížily škodlivé emise nebo jestli se zlepšily a zrychlily spoje ve městech, míní NKÚ. Ministerstvu také vytýká to, že podporu nehodnotí průběžně, ale chce k tomu přikročit až na konci programového období.

Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)
Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)

Podle ministerstva u hodnocení přínosů obecně platí, že pro posouzení, jak lze hodnotit přínosy infrastrukturních dopravních projektů, je zásadní porozumět úloze a reálným možnostem využití monitorovacích ukazatelů. „Prostřednictvím ukazatelů, jejichž dosažená hodnota musí být vykázána při dokončení projektu, nelze z povahy věci reálně stanovit např. příspěvek projektů ke snížení emisí či přírůstek počtu cestujících, toto je vždy možné až s dostatečným časovým odstupem,“ uvedl mluvčí. Hodnotící studii resort připravuje, podle Jemelky je její časování logicky stanoveno tak, aby dostatečná část podpořených tramvajových či trolejbusových tratí již byla určitou dobu v provozu, a byly tedy k dispozici i potřebná data.

„Tvrzení ‚co zlepšila už vyplacená podpora, nelze říci‘ tedy vnímáme jako účelově nereflektující realitu, neboť v okamžiku kdy velká část projektů byla dokončena prakticky nedávno, je kvalifikované určení jejich dlouhodobých přínosů prakticky nemožné,“ doplnil mluvčí resortu.

U administrace projektů kontroloři zjistili, že zprostředkující subjekt, na který ministerstvo delegovalo část svých pravomocí, uzavíral rámcové smlouvy někdy i devět měsíců po schválení podpory. V dalších případech pak smlouvu uzavřel i po více než roce od skončení projektu. Kontroloři ministerstvu vytýkají to, že kvůli tomu si příjemci museli výdaje hradit nejprve sami, přitom výzva k podávání žádostí o podporu uvádí, že peníze na projekt dostanou příjemci před zahájením projektu právě na základě smlouvy.

Podle ministerstva je ale situace, kdy je smlouva o financování projektu uzavřena až po skončení jeho realizace, plně v souladu s příslušnými postupy a pravidly. Podotýká, že vždy je nezbytná aktivní součinnost obou smluvních stran. „Žadatel má povinnost předložit žádost o podporu předtím, než je projekt fyzicky dokončen. Díky tomuto pravidlu, které někteří žadatelé v příslušné oblasti již plně využili, mohla nastat také situace, kdy došlo k uzavření smlouvy až jeden rok po ukončení realizace projektu,“ uvedlo ministerstvo.

S vodíkem se často počítá jako palivem budoucnosti. Ale jeho přítomnost zatím za očekávání často zaostává. V praxi je dnes tento pohon znevýhodněn i proti elektromobilitě, která se přitom sama ještě potýká s řadou svých dětských nemocí.

Demonstruje to i nová analýza agentury Platts, která ukazuje, že německá města ve snaze najít čistští způsob přepravy mnohem častěji sahajá právě pro elektrickém pohodu. Přitom vodíkový pohon má své jasné výhody. Vozy na vodíkový pohon mají větší dojezd (300-400 km), takže vydrží déle v provozu. Navíc se do něj mohou velmi snadno a rychle vrátit, protože dobíjení trvá doslova pár minut.

Elektrické autobusy mají dojezdy výrazně nižší, v řada případů jen kolem 150 kilometrů. Parametr se postupně zlepšuje: Daimler u svých elektrobusů eCitaro uvádí dojezd až 200 kilometrů s 293 kWh baterií, která lze individuálně navýšit o dalších 100 kWh. Nabíjení je ale v každém případě výrazně pomalejší než doplňování vodíku. I se 150 kW nabíječkou musí elektrobus v depu strávit hodinu a ještě spíše dvě (pokud je dobíjení dobře naplánováno a stojany volné).

Přesto se v Německu uplatňují mnohem častěji. Na začátku roku bylo v Německu v provozu celkem 755 elektrických autobusů a 49 autobusů na vodíkový pohon. Proč? Důvod je prostý: cena.

Elektrická vozidla mají zhruba dvakrát až třikrát nižší náklady na paliv (respektive na ujetý kilometr) – a také jsou výrazně podporovány státem, tedy především federální vládou. Německé Ministerstvo životního prostředí podpoří nákup zhruba 1 500 elektrobusů a vyhlásilo proto dotační program ve výši 600 milionů EUR (zhruba 15,8 miliardy Kč) pak půjde kromě nákupu samotných vozidel také na budování související infrastruktury.

Nabíječka pro elektrobusy v polské Varšavě
Nabíječka pro elektrobusy v polské Varšavě (foto Janusz Jakubowski)

Mezi německá města přecházející na čistší formy přepravy cestujících patří například Hamburk. Ten by měl do roku 2030 vyměnit celou svoji flotilu tisícovky naftových autobusů bezemisními vozidly. V loňském roce město uzavřelo kontrakt se společnostmi Daimler, MAN a Solaris na dodávku 530 elektrobusů. První šedesátka je již v provozu a dalších 140 autobusů bude následovat ještě v tomto roce.

Vodík však ještě není zapotřebí odepisovat: uživatelé jsou stále ochotni s ním experimentovat. Vždyť i Hamburk kromě elektrobusuů objenal také 50 autobusů na vodíkový pohon.

Světová města rostou. Ještě před 100 lety byla velká většina obyvatel světa doma na venkově a ve městech žil zhruba každý pátý obyvatel planety. V roce 2007 podle zprávy OSN (shrnutí v PDF) zřejmě poprvé došlo k tomu, že počet obyvatel měst byl vyšší než počet lidí žijících mimo města. Od té doby se poměr neustále zvyšuje. Dnes zhruba 55 za 100 lidí žije ve městech. A pokud se nic zásadního nezmění – a zatím není jasné, proč by mělo – v roce 2050 už bude na ve městech žít 70 ze 100 obyvatel světa.

To je v mnoha ohledech vlastně dobře. Může se tak uvolnit plocha pro jiné využití, třeba na ochranu přírody; ve velkých městech také vzniká nejvíce nových nápadů, myšlenek a vynálezů. Ale není to samozřejmě jen dobře. Život ve městech může být snadno nepříjemný, uhoněný a bez oddechu. Velkou měrou k tomu může přispět i doprava. Každodenní kolony nikomu na klidu a pohodě nepřidají.

Chce to kvalitu

Tento problém má už jedno známé a ověřené řešení: dobrou městskou hromadnou dopravu. Ta prokazatelně dokáže snížit počet automobilů na ulicích, tím je zklidnit, snížit míru znečištění a udělat město celkově příjemnější. Dnes může být účinek takových opatření o větší, že velká část dopravních prostředků blízké budoucnosti může být elektrických, a nemusí tedy vypouštět do ovzduší vůbec žádné emise.

Důležité je znovu opakovat, že aby hromadná doprava skutečně ulicím ulevila, musí se s ní cestovat příjemně, dobře – a přitom to samozřejmě nesmí být příliš drahé. Lidé těžko budou jezdit dopravou, na kterou budou muset dlouho čekat, která je nedoveze tam, kam chtějí, a ve které se nebudou cítit dobře a bezpečně.

Tak by mohly vypadat autonomní autobusy v blízké budoucnosti
Tak by mohly vypadat autonomní autobusy v blízké budoucnosti (foto DAM)

Je to těžké: jak to udělat, aby autobusů, tramvají či trolejbusů nebylo moc a přitom se každý dostal rychle tam, kam potřebuje? Zdá se, že to nemá řešení – a skutečně asi jedno jediné řešení neexistuje. Dobrá hromadná doprava v nějakém větším městě tedy bude muset být velmi „pestrá“.

Na jedné straně jsou zapotřebí rychlejší dopraví prostředky na větší vzdálenosti (metro, příměstské vlaky). To velká města poměrně dobře umí zvládnout. Zároveň ale musí být existovat možnost, jak popojet jen pár ulic. Ať už proto, že počasí procházce nepřeje, nebo už na nic dotyčný nemá věk. A tady je dna výběr menší. To by se ovšem mohlo změnit.

Malý, šikovný, samostatný

Na několika místech světa, včetně několika evropských měst (například Helsinek), se v posledních letech zkoušely či zkouší různé typy malých samořiditelných „minibusů“ pro 10-20 lidí, které by mohly problém „jak se dostat jen o pár ulic dál“ snadno vyřešit. Tato téměř výhradně elektrickými motory poháněná vozítka nebývají stavěná na rychlosti; u řady z nich se pohybuje nejvyšší rychlost kolem 25 km/h. Zato bývají obratná, takže se vejdou i do malých uliček. Některá z nich by dokonce mohla umět bokem, například zvažovaný švédský NEVS

Většina by se také měla časem naučit řídit sama, bez pomoci lidské ruky. Díky tomu by jich mohlo být na ulicích více najednou, a lidé by na „svojí“ linku nemuseli tak dlouho čekat. To je pro dnešní programy a počítače stále příliš obtížný úkol. Ovšem městské autobusy mají úkol o něco lehčí než osobní auta.

Za prvé se pohybují menší rychlostí, což dává trochu více času na rozhodování. Což se možná může zdát z hlediska počítače zbytečné, ale není: technika není neomylná a v nižších rychlostech je více času například odhalit senzoru, který přehlédne chodce či překážku. V tomto ohledu se od nás od lidí zatím stále nedokonalí počítačoví „řidiči“ zase tolik neliší.

Za druhé se pohybují po stálých trasách, které dopředu znají. Samozřejmě mohou i tak narazit na obtížné situace, ale každé zjednodušení se hodí. Trasu si mohou počítače před vyjetím například mnohokrát projet, aby se dopředu zjistilo, zda a jaké by s ní mohl mít potíže.

Dnešní elektrické „minibusy“ jsou si na pohled všechny dosti podobné (ono není divu, jsou stavěné všechny pro stejnou práci). Na našem videu se můžeme podívat na stroj HEAT, který se testuje v německém Hamburku. Je zhruba pět metrů dlouhý, uveze maximálně 10 cestujících a ve starobylém přístavním městě jezdí zkušebně od poloviny roku 2020.

Load More