Využitá příležitost: jedna země dokázala pandemii přetavit v síť cyklostezek

Filipíny si málokdy dáváme za vzor. V pandemii však tato země rychle zareagovala a dokázala během krátké doby postavit několik set kilometrů nových stezek pro cyklisty. Česko naopak jednu zajímavou cyklistickou příležitost během covidu nechalo nevyužitou.

I přes výhody ostrovní izolace se Filipíny v posledních dvou letech potýkaly s několika silnými vlnami nákaz virem SARS-CoV-. Filipínský prezident Duterte je přitom známý jako extrémní zastánce vlády „pevné ruky“, a covid nebyl výjimkou. Přistupoval k pandemii podobně jako ke své „válce proti drogám“, která stála tisíce životů. Během pandemie nejprve varoval, že nechá zastřelit lidi porušující lockdown, pak hrozil vězením těm, kdo odmítají očkování.

V nejtvrdších fázích uzávěry, například na přelomu letošního a minulého roku nebo na podzim loňského roku, byla omezení přitom velmi přísná a rozsáhlá. V odpověď na růst počtu případů vláda mimo jiné pozastavila i provoz veškeré veřejné dopravy. Na Filipínách to pro celou řadu lidí představovalo značný problém, protože vlastnit auto není zdaleka běžné.

Pro blog Světové banky popsala svou zkušenost radioložka April z jedné manilské nemocnice. Nemohla si dovolit nechodit do práce, protože se musí postarat o svou starou matku a postiženého bratra. To znamenalo, že ona i ostatní zdravotníci museli po dlouhé směně chodit několik hodin pěšky. Brzy si však uvědomila, že má jinou možnost.

„Nikdy předtím mě nenapadlo jezdit do nemocnice na kole,“ vyprávěla April. „Ale když jsme neměli možnost používat veřejnou dopravu, zkusila jsem šlapat na kole. Zpočátku jsem byla nervózní, zejména na hlavních silnicích. Ale časem jsme si na to zvykli a získali větší jistotu.“

Na Filipínách nebyla zdaleka jediná. Stejně jako April se v důsledku pandemie obrátila k jízdě na kole řada těch, kdo dříve spoléhali převážně na veřejnou dopravu. A mnozí u kola zůstali i po obnovení jejího provozu. Přechod byl tak významná, že přináší i nové problémy: národní vláda byla nucena řešit otázku, jak rostoucímu počtu kol vyhovět a zajistit bezpečný pohyb všech účastníků silničního provozu.

Výsledek malého průzkumu Světové banky (608 respondentů) na Filipínách na konci roku 2020. Téměř 65 % respondentů z průzkumu po výstavbě uvedlo, že poté, co se v jejich oblasti objevily nové cyklostezky, využívají kola či motorky častěji.

Rychle stavět

V září 2020 vedl vzestup cyklistické dopravy spolu s obrovskou propagační prací organizací občanské společnosti, zastánců městské cyklistiky a mnoha dalších k tomu, že národní vláda vyčlenila více než 22 milionů USD (zhruba půl miliardy korun) na infrastrukturu pro „aktivní mobilitu“, tedy především právě cyklistiku. To se promítlo do největšího programu výstavby cyklistických pruhů v historii země: téměř 500 kilometrů napříč Manillou, další v milionových městech Cebu a Davao .

Filipínský stát s takovými projekty nemá mnoho zkušeností, přizval na pomoc tedy tým Světové banky a některých neziskových organizací (za finanční podpory Bloombergovy nadace). Měly pomáhat například s tím, aby nová cyklistická infrastruktura byla pro uživatele dostatečně bezpečná a přinesl zkušenosti z jiných částí světa.

Nakonec se během devíti měsíců se na Filipínách podařilo vytvořit téměř 500 kilometrů cyklostezek podél státních silnic. Kolektivní úsilí jedinců i institucí významně přispělo ke zvýšení povědomí o cyklistice jako spolehlivém a udržitelném způsobu dopravy. Z hlediska dalšího rozvoje je také důležité, že úspěch inspiroval místní samosprávy a komunity, aby se k nové síti přidaly a vybudovaly vlastní cyklostezky.

Důvody pro využití cyklostezek si uživatelé mohou samozřejmě najít různé: „I po skončení lockdownu budu do práce a domů jezdit na kole, protože věřím, že tím nejen pomůžu snížit znečištění, ale také si pomůžu zlepšit kondici,“ řekla například pro blog Světové banky na začátku zmíněn zdravotnice April.

Rozhodnutí April a dalších obyvatel filipínských měst potvrdilo známé pravidlo “Postav a oni přijdou”. Podobné zkušenosti byly i v dalších metropolích, které se rozhodly cyklistiku podpořit: v Paříži vzrostlo během pandemie používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222% (ale to bude dáno specifickým okolnostmi, těžko lze takový úspěch čekat jinde).

Česko mnoho neudělalo

V našich zeměpisných šířkách pandemie v podpoře cyklisticky kvantitativně srovnatelnou změnu nepřinesla. České vlády a úřady v ní stále zřejmě nevidí velký přínos, jak bylo vidět například na přípravě našeho“Národního plán obnovy” (NPO), tedy plánu, jak utratit stovky miliard korun z částky, kterou si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii.

Podrobněji jsme o tom psali v tomto článku, výsledek lze shrnout jednoduše: plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.

Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučovala, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko nevyčlenilo při přípravě NPO nic.

Do značné míry to asi bylo dáno přístupem vlády Andreje Babiše, která plán připravovala, na druhou stranu je důvěra v cyklistiku mezi českými státními institucemi obecně nízká. Naznačuje to i „Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030“, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10–20 % v menších městech.”

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima, než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale – ač to může znít zvláštně – ta se postupně vyrovnává. Jak upozorňuje v textu pro Emovio Jakub Ditrich, české uvažování „zamrzlo“ v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům.

A tak ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to nejen díky elektrokolům a podpoře cyklistiky obecně, ale také celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Praha (ne)cyklistická

Pro české hlavní město i přes „zelené“ složení své radnice bylo během pandemie v poněkud jiné situaci, a změna rozhodně nebyla tak výrazná. České hlavní město má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a tak pokulhává v tomto ohledu i za některými jinými českými městy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

Related Posts

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.