Nedostatek polovodičů a i jinak narušené dodavatelské a logistické řetězce loni způsobily, že se tuzemská výroba vozidel propadla na úroveň před osmi lety. V roce 2021 tak bylo vyrobeno 1 141 698 silničních vozidel všech typů. Vzhledem k roku 2020 to představuje pokles o 3,7 procenta. Pokles se dotkl především výroby osobních vozidel a autobusů, ostatní segmenty tuzemské finální výroby oproti roku 2020 vzrostly.

Z celkového počtu vyrobených osobních vozidel bylo loni podle statistik Sdružení automobilového průmyslu (SAP) celkem 121 262 elektrických, což odpovídá podílu na celkové produkci ve výši 11 procent. Čistě elektrických vozů bylo vyrobeno 72 169 (tj. 6,5 procenta), plug-in hybridů opustilo výrobní linky 49 093 (tj. 4,4 procenta).

Pokud se zaměříme na největší automobilové výrobce u nás, pak ve Škodě Auto činil podíl elektrických vozidel na celkové výrobě 11,4 procenta (77 620 elektromobilů, z toho 49 701 čistě bateriových a 27 919 plug-in hybridů), na veškeré produkci Hyundai pak dokonce 15,9 procenta (43 642, z toho čistě bateriových 22 468 a 21 174 plug-in hybridů).

Z uvedených dvou automobilek dopadl nedostatek polovodičových čipů tíživěji na Škodu Auto. Její nezkompletované vozy se již počítají na desetitisíce a problém s čipy se týká i nového elektrického modelu Enyaq. Ten by přitom měl být jednou z vlajkových lodí automobilky.

Složitý rok

„Rok 2021 byl pro automobilový průmysl velmi složitý. V globálně úzce propojeném odvětví se naplno projevily následky pandemie covidu-19. Autoprůmysl čelil nedostatku vstupních surovin, materiálů a klíčových komponentů. Celosvětová krize na trhu s polovodiči pak vedla k výraznému útlumu výroby automobilů po celém světě. Řada automobilek, a tedy i jejich dodavatelé, byla nucena v průběhu roku zpomalovat či úplně zastavovat své výrobní linky. To vše při extrémním nárůstu cen vstupů, dopravy a energií,“ hodnotí uplynulý rok Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. „Odhadujeme, že kvůli čipové krizi nebylo v České republice v roce 2021 vyrobeno až 300 000 osobních vozidel, o která by jinak na trhu byl zájem. V roce 2022 bychom se opět mohli vrátit k růstovým hodnotám, byť situace s dodávkami čipů i dalších komponentů zůstává nadále napjatá.“

Vedle této operativní krize však autoprůmysl čelí také strukturální transformaci směřující k čisté mobilitě a udržitelné výrobě. „Jedenáctiprocentní podíl elektrických vozidel na celkové výrobě automobilů v roce 2021 svědčí o připravenosti českého autoprůmyslu na dané trendy. Je pozitivní, že se v Česku chystá širší podpora čisté mobilitě včetně investic do budování infrastruktury. Stále nás ale ve spolupráci se zástupci státu čeká celá řada úkolů, včetně využití investic do modernizace průmyslu a dekarbonizace výroby. Dále bude zapotřebí posílit podporu výzkumu a vzdělávání tak, aby tuzemská ekonomika lépe reagovala na požadavky průmyslu a nesnižovala tím svůj ekonomický potenciál,“ doplňuje Zdeněk Petzl.

Vedle osobních elektrických vozů se v roce 2021 v Česku vyráběly i elektrické autobusy. Společnost SOR Libchavy z celkem 552 autobusů (což znamenalo meziroční nárůst o 4,9 procenta) vyrobila 60 vozidel s čistě elektrickým pohonem, tedy téměř 11 procent. Škoda Electric vyrobila v minulém roce 6 elektrických autobusů. Další elektrobusy značky Škoda by však měly následovat v brzké době, protože jen Praha by na začátku února měla získat 13 těchto vozidel.

Prodeje elektromobilů dále rostly

Pokles v loňském roce v rámci EU zaznamenala také Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA). Prodej všech nových vozů v EU poklesl o 2,4 % na 9,7 milionu (v posledním měsíci loňského roku byl ale propad mnohem výraznější: o 22,8 procenta na 795 295 vozů), a to i přes rekordně nízkou srovnávací základnu z roku 2020. Tento pokles byl především důsledkem nedostatku polovodičů, který negativně ovlivňoval výrobu automobilů v průběhu celého loňského roku, ale zejména během jeho druhé poloviny. Registrace nových automobilů se snížily o 3,3 milionu v porovnání s předkrizovým prodejem v roce 2019.

Celkový propad se – možná poněkud překvapivě – příliš nedotkl elektromobilů, naopak. V porovnání s nárůstem prodejů veškerých lehkých vozidel se celosvětový prodej elektromobilů zvýšil v závislosti na regionu tři- až osmkrát. V Evropě dosáhl tento nárůst 157 procent, v USA 166 procent a v Čímě dokonce 197 procent. Všechny hlavní světové trhy kromě Japonska tak loni hlásily rekordní přírůstky elektrických vozidel.

Z hlediska podílu elektromobilů na veškerém domácím prodeji automobilů vede v celosvětovém srovnání jednoznačně Norsko – loni se tam elektrické vozy podílely na prodeji nových automobilů 80 procenty.

Po malém elektrickém Citigu, které se vyrábělo jen krátce, nasadila Škoda těžší kalibr. A to doslova. Crossover jen o „fous“ menší než SUV Kodiaq, ale o plné půl tuny těžší, je určený pro víc než jen ježdění „okolo komínu“. Kolik ujede Enyaq iV 80 na jedno nabití? A jaké jsou jeho silné a slabé stránky?

Stejně jako Volkswagen ID.3 a ID.4, Cupra Born a Audi Q4 e-tron je Enyaq postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. Vůz má díky tomu i v kabině zcela rovnou podlahu, což přispívá k velmi dobré prostornosti. S provozní hmotností 2,2 tuny je Enyaq pěkný pořízek.

Zadokolka a velký rejd

Elektrický crossover z Mladé Boleslavi se svým půdorysem téměř vyrovná SUV Kodiaq, jen je trochu nižší. Silnější verze Enyaqu iV s přídomkem 80 disponuje synchronním elektromotorem o výkonu 150 kW a akumulátorem s celkovou kapacitou 82 kWh, přičemž využitelná je 77 kWh.

Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik. V tomto směru bude ideálem verze s pohonem všech kol 80x.

Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem manévruje snadno. Zatímco Kodiaq potřebuje k otočení 11,6 m, Enyaqu stačí o 2,3 m méně. A v praxi je to hodně znát.

Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)
Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)

Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,6 s je svižné, ale kvůli vysoké hmotnosti je počátek rozjezdu bez obvyklého „kopance“ menších elektromobilů. Na světlech ale i tak budete prakticky vždy první. U silnější verze Enyaqu navíc máte vždy v zásobě dostatek výkonu na svižné svezení a bezpečné předjíždění.

Přes zadní pohon se tato mohutná a těžká Škoda chová neutrálně. Stabilizační systém je nastavený opravdu velmi dobře. Díky bateriím je těžiště velmi nízko a karoserie se téměř nenaklání. Řízení je ale umělé, jen ve sportovním režimu trochu ztuhne, ale odezva je stále slabá.

Ujede 300, ale i 615 km

Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)
Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)

S příplatkovými 21“ koly působí elektrická Škoda opravdu impozantně. Jsou znát z pohybů karoserie, ale rázy spíš slyšíte, než je cítíte, a to přesto, že pneumatiky mají velmi nízký profil. Je to z velké části i zásluhou příplatkových adaptivních tlumičů. Pláště jsou i hodně široké, což trochu snižuje dojezd, který je podle WLTP na solidních 537 km. Toho v praxi dosáhnete jen v opravdu ideálních podmínkách.

Škoda udává kombinovanou spotřebu v rozmezí 15,2 až 21,6 kWh/100 km a dojezd 537 km, a to během mírných letních teplot vcelku odpovídá realitě. Zejména v zimě to bude již horší. Běžná jízda znamená odběr mezi 15 až 17 kWh na 100 km. S lehkou nohou při slabém provozu se podařilo jezdit po Praze i za fantastických 11,1 kWh.

Moje zkušenosti podporují i dlouhodobé zkušenosti majitelů této verze Enyaqu, které naznačují, že se dojezd podle teploty, podmínek a stylu jízdy pohybuje od cca 300 do 615 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za příznivých teplotních podmínek. S dojezdem hlavně v zimě pomůže tepelné čerpadlo, které dostanete za příplatek ve výši 30 500 Kč.

Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)
Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)

Rychlost nabíjení při cestách na delší vzdálenosti lze podpořit silnější palubní nabíječkou za 13 500 Kč, která umožňuje dobíjení stejnosměrným proudem výkonem až 125 kW. Z 10 na 80 % se pak lze na rychlé dobíjecí stanici dostat za 38 minut. Na tuzemských nejrozšířenějších dobíječkách s výkonem 50 kW to trvá přibližně hodinu a čtvrt.

Mladoboleslavská novinka od počátku podporuje online aktualizace. Testovaná silnější verze Enyaqu je již navíc hardwarově připravena pro obousměrné nabíjení V2G, jen se musí počkat do příštího roku na vyladění příslušného softwaru.

Pod kapotou Enyaq (stejně jako koncernoví sourozenci) postrádá frunk, kam by se daly uložit alespoň kabely. Pro ty je ale alespoň rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru. Kufrům a taškám tedy nepřekáží. Nabízených 585 litrů potěší, stejně jako 1710 l po sklopení opěradel zadních sedadel do roviny.

V zavazadlovém prostoru ale najdete jen klasickou 12V zásuvku, tu pro 230 V na rozdíl od mnohých konkurentů dostanete až za příplatek.

Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)
Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)

Chalupářský elektromobil

Kabina Enyaqu působí ve srovnání se sesterským Volkswagenem ID.3 hodnotněji, a jak je u Škodovek zvykem, tak nabízí velkorysý prostor pro posádku i zavazadla.

Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)
Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)

Před volantem je jen miniaturní kaplička s 5,3palcovým displejem s jen základními údaji, které můžete v případě, že si připlatíte head-up displej, sledovat i na čelním skle. Vřele ho doporučujeme. Abyste zjistili, jak rychle jedete, nemusíte dávat oči z vozovky. Pro změnu hodně vaší pozornosti si žádá velký třináctipalcový středový displej, který je stejně jako u vozů Tesla hlavní informační platformou auta. Tesly ho mají větší, ale umístěný nízko, zatímco v Enyaqu je výš a lépe na očích.

Zorientovat se v bohatém menu s celou škálou možností ale není jen tak. To je opravdu na delší pozvolné studium. Naštěstí pod displejem zbylo i pár tlačítek pro rychlý přístup ke klimatizaci či volbě jízdních módů.

Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. Stejně rychlé je i opuštění vozu po dojetí do cíle, kdy stačí jen zatáhnout za tlačítko ruční brzdy. 

Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)
Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)

V režimu D tato elektrická Škoda dokáže velmi účinně plachtit, kdy až téměř máte pocit, že vás pohání vítr. Pokud přeřadíte do B, naopak rekuperuje. Při jízdě z kopce se z ní můžete dostat i prostřednictvím pádel pod volantem, kdy si sílu rekuperace nastavujete podle momentální potřeby ve třech krocích.

Nechybí ani velmi efektivní mód, kdy si Enyaq nastavuje rekuperaci sám ve spolupráci s adaptivním radarem a navigací. Brzdy přichází ke slovu jen při razantním brzdění, a není bez zajímavosti, že si Enyaq v pohodě vystačí s bubnovými brzdami na zadních kolech.

Na ježdění po městě je Enyaq zbytečně velký a těžký. Ale ani úvoz k lesní chatě ho nevyvede z míry. Navíc může být vybaven tažným zařízením, přičemž utáhne nebrzděný přívěs o hmotnosti 750 kg a brzděný tunový. Testovaná verze (základ 1,2 mil. Kč, testovaný vůz za 1,5 mil. Kč) s větší baterií dává větší smysl než slabší 132kW verze s baterií s využitelnou kapacitou 58 kWh. Je sice o 130 000 Kč levnější, ale normovaný dojezd za ideálních podmínek je jen 413 km.

Enyaq není autem pro každého, a to nejen kvůli své ceně, ale i specifickému způsobu ovládání a používání. Není bez chyb, ale v nabídce elektromobilů dostupných na českém trhu je určitě jedním z favoritů na shopping listu.

  • S příplatkovými 21“ koly působí elektrická Škoda opravdu impozantně (foto: Vladimír Löbl)
  • Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)
  • Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)
  • Hlavní informační platformou auta je velký třináctipalcový středový displej, zatímco před volantem je jen miniaturní kaplička s 5,3palcovým displejem s jen základními údaji. (foto: Vladimír Löbl)
  • Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)
  • Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)
  • Pod kapotou Enyaq postrádá frunk, kam by se daly uložit alespoň kabely. (foto: Vladimír Löbl)
  • Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)
  • Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)

Koncern Volkswagen by mohl baterie v elektromobilech svým zákazníkům pouze pronajímat. Vlastníky baterií by tak zůstávala každá koncernová značka, díky čemuž by klesla cena nových elektromobilů.

O úvahách informoval dozorčí radu Škody Auto zástupce vlastnické rodiny koncernu Daniell Porsche. Uvedlo to nové vydání týdeníku Škodovácký odborář, kterého si všimla agentura ČTK.

„Pokud by tento obchodní model někdo propracoval, byl by to velký posun. Baterie se dá navíc mnohostranně využít jako úložiště elektrické energie, například jako powerbanka ve velkém pojetí, kterou dnes v menším měřítku používáme k nabití mobilu tam, kde není dostatek elektrické energie. Hodilo by se k tomu, abychom je dokázali ve svůj prospěch recyklovat,“ řekl předseda podnikové rady Škoda Auto Jaroslav Povšík.

Baterie jsou podle Povšíka plné těžko dostupných vzácných kovů a „takřka stoprocentní recyklace by vytvořila jinou dimenzi pro e-mobilitu,“ uvedl. „Kdybych chtěl pronájem baterií k něčemu připodobnit, tak například plynovou láhev k vařiči nebo ke grilu si můžeme také půjčit, bombičku do sifonu rovněž a mnohé další lahve jsou taktéž zálohované,“ dodal předseda.

VW není první

Německý koncern rozhodně není první, kdo s podobnou myšlenkou koketuje. Jak jsme psali v nedávném článku, velmi podobný koncept měla firma Better Place. Ta ovšem nakonec v důsledku skončila jako odstrašující případ.

Společnost založené roku 2007 razila právě myšlenku elektromobilů s pronajatou baterií. Při tehdejších cenách to dávalo na pohled ještě lepší smysl než dnes, a tak za krátkou dobu od investorů sehnala neuvěřitelných 850 milionů dolarů.

Ve spolupráci s automobilkou Renault představila vozy, u kterých bylo možné provést rychlou výměnou baterie ve speciálních stanicích Better Place. Bylo to podobné jako návštěva myčky – vůz najel do „tunelu“, ve kterém systém zvládl nejdéle do pěti minut (a většinou rychleji) vyměnit baterii, aniž zákazník z vozu vůbec vystoupil.

Firma měla obrovské plány. Chtělo odstartovat ve velkém na několika trzích najednou a na několika kontinentech. Ale ve skutečnosti to bylo příliš veliké sousto: společnosti nikdy nezvládla nutné postupy a technologie. Například jedna její stanice Better Place měla vyjít podle plánů na půl milionu dolarů, ve skutečnosti se cena pohybovala kolem dvou milionů.

V květnu 2013 musela vyhlásit bankrot. V Izraeli, který byl nakonec jejím hlavním trhem, postavila 37 výměnných stanic a prodala celkem pouze necelou tisícovku vozů, z toho zhruba 150 zaměstnancům. Investoři z firmy prakticky žádné peníze zpět nezískali.

Jen několik týdnů po krachu Better Place předvedla něco podobného i Tesla. I kalifornská firma navrhla systém na rychlou výměnu baterií u svého Modelu S. Zkoušela novinku v praxi, ale narazila na naprostý nezájem uživateůů: z 200 majitelů, které společnost vyzvala, aby si službu vyzkoušeli, projevilo pět.

A přece žije…

Ale myšlenka s výměnou baterií je pořád lákavá z důvodů, které zazněly i na dozorčí radě Volkswagenu. Snaží se s ním prosadit například i americký start-up Ample, o kterém byl náš již zmíněný text.

Její koncept je ovšem poněkud jiný. Ample doufá, že se mu podaří přesvědčit alespoň část výrobců, aby do svých aut (zřejmě jen vybraných modelů) umožnili instalaci, či přímo instalovali, jím navržené modulární baterie. Jsou to v podstatě „Lego“ baterie skládané z mnoha menší „kostek“, které se dají tedy vyměnit po dílech.

Stanice na výměnu baterií by tak měla být výrazně jednodušší. Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst.

Ample není Better Place ani co se týče obchodní stránky věci. Chce se zaměřit totiž primárně na flotilové vozy. Taková vozidla jezdí každý den stejný počet hodin. Pokud je těch hodin více, nemusí mít dost energie na celý den, takže potřebují buď rychlé nabíjení (což stále zahrnuje 30minutové prostoje), nebo superrychlé nabíjení (které ještě prakticky dostupné není), nebo výměnu baterie.

To platí i pro nákladní automobily, které spotřebují při provoz umnohem více energie než vozy osobní, a proto je méně pravděpodobné, že budou jezdit celý den na jedno nabití. Podobné firemní vozy navíc jezdí v nějaké dané oblasti, často se vracejí na základnu a majitel si je kupuje pro jasně určenou roli.

Dalším zajímavým trhem pro Ample by mohly být dálkové kamiony. Elektrické nákladní vozy jsou dnes nepraktické, protože hmotnost baterií nutných k dosažení vyššího dojezdu je prostě příliš veliká. Možnost výměny baterií by tady skutečně mohla pomoci vyřešit reálný technologický problém.

Čínský standard

Největšího reálného rozšíření se ovšem koncept výměnných baterií dočkal v Asii. Například v Číně, která je rychle rostoucím elektromobilovým trhem, bude od 1. listopadu letošního roku platit první technický standard na světě pro vozy s výměnnými bateriemi.

V praxi také službu některé čínské firmy zákazníkům nabízejí, například společnost NIO. V rámci její služby „Baterie jako služba“: majitelé platí zhruba 3 500 korun měsíčně za pronájem 70 kWh akumulátoru, který si mohou šestkrát měsíčně vyměnit. Letos na jaře společnost Nio prohlásila, že na svých stanicích Power Swap provedla celkem dva miliony výměn, přičemž uživatelé získali v průměru při každé výměně 200 kilometrů dojezdu.

Vozy s výměnnými bateriemi dokonce mají na čínském trhu také dotační výhodu. Vztahují se na ně totiž i nadále daňové úlevy, které na vozy „pevnými“ bateriemi už uplatnit nelze.

Státu se totiž myšlenka líbí – a argumentují podobně jako mnozí jiní.: koupě takového elektromobilu tak draho, a bude tedy dostupnější. Baterie lze ve stanici nabíjet s menším zatížením sítě (často mimo špičku) a šetrněji, takže déle vydrží. Navíc pak lze dobíjení baterie využívat jako „energetické banky“ při vyrovnávání nabídky a poptávky po energiích.

Čipy trápí všechny

Na dozorčí radě Škody Auto se řešil také nedostatek čipů pro výrobu. „Momentálně vyhrávají asijské značky, jako Hyundai a Kia, které mají lepší přísun čipů z Asie a dokonce dostávají i lepší čipy,“ řekl Povšík. Kvůli nedostatku čipů se v příštím týdnu zcela zastaví výroba v českých závodech Škody Auto, odstávka zde začíná již dnes, pokračovat se bude pouze na dodělávání rozpracovaných vozů, které jsou nedokončené odstavené právě kvůli chybějícím čipům.

Problémy s nedostatkem čipů se podle odborů dají čekat až do poloviny příštího roku. „Čipy jsou riziko číslo jedna, ale není to jediný problém. Každý týden sedíme a plánujeme, respektive umazáváme směny. Není to v žádném případě jednoduchá situace,“ uvedl Povšík. Směny se budou rušit i v týdnu od 4. října.

Škoda Auto loni dodala celosvětově přes jeden milion aut. Provozuje tři výrobní závody v České republice, vyrábí v Číně, Rusku, na Slovensku a v Indii, většinou prostřednictvím koncernových partnerství, dále na Ukrajině a v Kazachstánu ve spolupráci s lokálními partnery. Je aktivní na více než 100 trzích.

I v Česku se začíná sahat po nástroji, který v posledních letech významně změnil trh s elektřinou z obnovitelných zdrojů v západním světě. Automobilka Škoda Auto začala nakupovat elektřinu od provozovatele „zeleného zdroje“ v rámci speciální smlouvy, ve které odběratel zavazuje, za kolik a na jak dlouho bude z dané výrobny nakupovat.

Smlouvy typu PPA (Power Purchase Agreements) nejsou v zahraničí žádnou výjimkou. Uzavírají se jak kvůli ochraně před růstem cen elektřiny, tak samozřejmě i jako součást vztahu s veřejností. Například v USA se žádná z velkých technologických firem bez těchto kontraktů neobejde – a velká část z nich se buď zavázala, či dokonce už dokončila přechod k nákupu elektřiny z obnovitelných zdrojů.

Samozřejmě, dodávky jsou stále přímo ze sítě, takže k udržení stability dodávek a výroby se využívá síťových služeb poskytovaných jinými subjekty. Přesto je to rozšířený způsob, jak zajistit výnosy z obnovitelných zdrojů, a tak de facto zlevnit jejich zavádění. Předvídatelnost ohledně cen a odběru je klíčová pro banky, které z velké části obnovitelné zdroje pomáhají financovat. 

Za miliardu

V Česku se ovšem téměř nevyužívá. A není asi vůbec náhodou, že první skutečně velkou smlouvu tohoto typu na českém trhu uzavřela mladoboleslavská Škoda, která je jak vlastněná subjektem ze západnější země EU, tak musí být opatrná na svůj vztah s veřejnosti právě na západoevropských trzích. Cena celého kontraktu by se během dvaceti let jeho trvání měla přehoupnout přes miliardu korun. Škodovka by elektřinu měla začít odebírat v roce 2023.

Smlouvu uzavřela dceřiná společnost automobilky, Ško-Energo, která se zabývá energetickými dodávkami pro veškeré škodovácké závody. Partnerem je jí energetická skupina Ambient Energy, která k tomu využije čtyři nové větrné elektrárny na Opavsku, jejichž souhrnný výkon má dosahovat devíti megawattů.

Park, který má dodávat elektřinu už příští rok, by měl energetický developer, společnost Micronix, postavit za 400 až 500 milionů korun. Ta se v posledních letech stala nejaktivnějším investorem do větrných parků v Česku; primárně přitom odkupovala nerealizované projekty od původních developerů (v Česku je stavba větrných elektráren administrativně velmi náročná, byť technicky komplikovaná není, a tak řada potenciálních investorů postupně ztratila trpělivost).

Elektřiny bude pocházet z větrného parku Moravice – Melč na Opavsku, ve kterém jsou zatím pouze dvě větrné elektrárny. Čtyři další, které budou dodávak pro Mladou Boleslav, by měly být postaveny v příštím roce, pokud se splní očekávání developera. Jak připomněl Ekonomicky Týdeník, jedná se jeden z pěti větrných parků, který v roce 2021 schválilo ministerstvo průmyslu a obchodu.

Větrná elektrárna na Rovinech u Pcher, okres Kladno (foto Miaow Miaow)
Větrná elektrárna na Rovinech u Pcher, okres Kladno (foto Miaow Miaow)

Škoda díky smlouvě získá fixaci cen elektřiny na přístích 20 let. Ve výsledku samozřejmě na smlouvě nemusí ušetřit, pokud ceny budou v budoucnosti opravdu nízké, ale předvídatelnost a jistota mají svou cenu. Zároveň se tím hlásá k politice šetrného přístupu k životnímu prostředí, což jí vylepší pozici na finančním trhu, kde tuto politiku začínají sledovat banky i pojišťovny. Díky tomu mohou mít zeleně uvažující firmy v konečném důsledku i levnější úvěrování či pojištění.

„Věříme, že dostojíme závazku stát se ve výrobě elektrické energie a tepla uhlíkově neutrálními podle našich plánů. Cílíme na obnovitelné zdroje energie a usilujeme o jejich diverzifikaci,“ řekl novinářům k novému kontraktu Tomáš Kubín, jednatel Ško-Energo.

Pro největší českou automobilku je kontrakt pokračováním již nastoupené cesty. Chce investovat do fotovoltaických panelů na střechách budov ve svém areálu, a to v řádech stovek milionů korun. Firma také hodlá do konce roku 2025 přejít od spalování uhlí k biomase, především proto, aby se vyhnula nárůstu plateb za emisní povolenky.

Společnost Ambient Energy, která se specializuje na výkup a dodávky elektřiny z obnovitelných zdrojů, věří, že podobných projektů bude přibývat. Další PPA kontrakty už má rozjednané, výhledově by jich v Česku chtěla uzavřít desítky.

„PPA obchody jsou jednou z cest k decentralizaci energetiky a rozvoji obnovitelných zdrojů. Fungují skvěle například ve Spojených státech a mohly by být úspěšné i v České republice,“ uvedl šéf Ambient Energy Ladislav Seidler.

První podobný kontrakt byl v Česku uzavřen už loni, připomněl časopis E15. Má ho „na svědomí“ Martin Pacovský, tedy bývalý šéf divize obnovitelných zdrojů společnosti ČEZ. Pro svůj Jarošovský pivovar si nasmlouval také dvacetiletý kontrakt na odběr „čisté“ elektřiny od energetické společnosti Atlantis Management. Smlouva je svým objemem ovšem o poznání menší. „Ekonomicky to s PPA vychází úplně bez dotací. Myslím, že to má velký potenciál,“ řekl pro týdeník Hrot loni v listopadu Pacovský.

V EU běžné

Firemní trh s dlouhodobými smlouvami na odběr zelené energie rostl v Evropě za posledních sedm let na 11 tisíc megawattů instalovaného výkonu. Jen v roce 2020 byly uzavřeny smlouvy na zhruba tři tisíce megawattů nových PPA projektů.

Ze známých firem tyto smlouvy využívá například Heineken, Danone, Bosch, Volkswagen nebo Deutche Bahn. Rozšířené jsou především samozřejmě v oblastech, kde je dostatek levných obnovitelných zdrojů. Jedním takovým trhem je jižní Evropa, například Španělsko, kde fotovoltaika představuje v tuto chvíli jednoznačně nejlevnější typ nových zdrojů elektřiny. Smlouvy se ovšem neomezují jen na jižní země, v severnější části Evropy se ovšem výrazně častěji týkají elektřiny z větru.

Globálně objem soukromě uzavřených dlouhodobých dohod loni meziročně vzrostl o 18 procent na 23,7 gigawattu, a to navzdory pandemii koronaviru. Mezi zeměmi podle agentury Bloomberg dominovaly Spojené státy americké, mezi společnostmi pak Amazon.

Load More