Revoluce v hromadné dopravě je na spadnutí. Alespoň to tvrdí estonský start-up Auve Tech, který pracuje na vývoji autonomních minibusů. V tomto segmentu je technologie natolik údajně vyzrálá, že může být nasazena prakticky okamžitě, říká Paula Johanna Adamson, šéfka prodejů v estonské firmě. Ostatně na vlastní oči se o tom mohli přesvdědčit návštěvníky start-upové soutěže World Cup Summit 2021 v Praze, kteří se vozítkem mohli svést.
Jak společnost AuveTech vznikla?
Na začátku to byl studentský projekt, jehož cílem bylo postavit od základu autonomní minibus. To bylo v roce 2018. Plynule se pak přešlo do start-upové fáze, na kterou se rychle podařilo najít investory. A od té doby společnost roste, už zaměstnává desítky lidí a má za sebou různé zkoušky v osmi různých zemích Evropy.
Jak by se dal charakterizovat hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?
Odvětví dopravy se po desetiletí téměř nezměnilo – je nehospodárné a nedokáže držet krok s potřebami dnešní doby. Silniční doprava ročně vyprodukuje přibližně osm miliard tun emisí CO2, z toho 45 % připadá na osobní dopravu.
Množství vozidel v centrech měst a rostoucí využívání osobních automobilů ukazuje, že veřejná doprava nedokáže držet krok se změnami. Parkoviště a parkovací domy zabírají drahé pozemky. Pokud uděláme veřejnou dopravu atraktivnější a dostupnější, mohli bychom omezit využívání osobních vozidel a přesunout parkování dále od centra města. A to by byla revoluce bychom v celém sektoru dopravy.
Řešíme také to, že lidé jsou dnes příliš zaneprázdněni než, aby se hodiny mohli soustředit na cestu. Díky veřejné dopravě a autonomním prostředkům by mohli získat čas na něco produktivnějšího. A konečně by se mohly snížit počty dopravních nehod, které jsou způsobeny především lidskými chybami a nedostatečnou koncentrací řidičů.
Proč jste si vybrali právě tento problém?
On si problém takříkajíc vybral nás, máme totiž velmi motivovaný tým s rozsáhlým zázemím a znalostmi jak v oblasti automobilového průmyslu, tak i v oblasti různých špičkových technologií, z nichž někteří se v automobilovém průmyslu pohybují zhruba 25 let. Jejich bohaté zkušenosti chceme zúročit. Naše řešení pomáhá přinést autonomní technologii na silnice již dnes a lze je snadno integrovat do stávající infrastruktury bez dalších investic do infrastruktury a hardwaru. Zavedení rychlé osobní autonomní mobility bude trvat nějakou dobu, ale odvětví dopravy potřebuje nová a udržitelná řešení již dnes. Zároveň se tím otevírá cesta k adaptaci na nové rozvíjející se technologie.
Jak by to nasazení mělo vypadat? Kde bychom podle vás mohli podobná vozidla potkat nejdřív? V centru měst?
Ne nezbytně. My pracujeme na projektu i pro předměstí, v místech, kde to například mají lidé dále k běžným linkám hromadné dopravy. Autonomní minibus byste si mohl přivolat a přiblížit se třeba i na autobus, či na tramvaj. Ale samozřejmě je také možné si představit nasazení autonomních minibusů na pravidelných linkách například právě v samém centru měst, kde mají díky svým malým rozměrům výhodu proti klasickým prostředkům hromadné dopravy.
To trochu znělo, jako že vývoj už je v podstatě hotov, ale tak to asi není, že?
Rozhodně se technologie může dále zdokonalovat a vyvíjet s tím, jak se bude vyvíjet odvětví a dopravní sektor/městské prostředí se bude více integrovat s novými inovativními, inteligentními a udržitelnými řešeními. Mnohé z toho je také v nedohlednu kvůli předpisům, které v současné době nedokážou držet krok s novými řešeními, například teleoperace (tj. vzdálené řízení, pozn.red.) vozového parku není v současné době ve většině zemí stále povolena, pokud na palubě není pro jistotu ještě řidič. Přesto jsme schopni řešit největší bolesti městského a příměstského prostředí již dnes.
Pokud je řešení připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení?
V současné době vzbudila autonomní doprava na “poslední míli” velký zájem, a netýká se to jen měst, ale i venkovských oblastí. Už proběhla celé řada pilotních projektů, které schopnosti a možnosti této technologie mají otestovat. Nicméně autonomní “poslední míle” zatím zůstává nákladným snem, a proto se ještě nedočkala masového nasazení.
Jedním z cílů společnosti Auve je dokázat, že autonomní “poslední míle” může být nákladově efektivní, že ji lze používat pro různé účely v různých ekonomických podmínkách. Z velké části je to dáno regulací, protože mnoho zemí má stále problém povolit jízdu autonomních autobusů v ulicích bez řidiče, tedy bez toho, aby na palubě opravdu nebyl člověk. Bez toho nemůže být řešení skutečně nákladově efektivní, místo toho, aby každé vozidlo mělo svého vlastního řidiče, by mohl celou flotilu řídit jeden člověk ze vzdáleného dispečinku.
Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodlá Auve odlišit?
Domnívám se, že většina lidí souhlasí s tím, že autonomní řízení se bude používat, otázkou je, kdy. V současné době jsme svědky různého vývoje od autonomních systémů v osobních vozidlech až po dálniční “platooning” (tj. koordinovaná jízda skupiny vozů, pozn.red.), je však také zřejmé, že nasazení těchto řešení bude trvat dlouho. Autonomní řešení pro poslední míli by se mohla nasadit již dnes a velmi rychle změnit to, jak dojíždíme do práce. Na poli dopravy na poslední míli rozhodně působí více hráčů, kteří mají podobné cíle, ale my se chceme od konkurence odlišit v několika ohledech.
Za prvé jsme robustní. Testovali jsme naše vozy v náročných povětrnostních a silničních podmínkách. Za druhé máme kompaktní řešení, navrhli jsme totiž naše vozidlo menší a užší. Jsme toho názoru, že v případě poslední míle na vyžádání stačí osm míst. Vůz tak na silnici nepřekáží, mohou ji snadno předjíždět rychlejší dopravní prostředky, ale všude tam, kde je to třeba, se také vejde na pěší komunikace a nezpevněné cesty.
Za třetí jsme cenově dostupní. Naším cílem je udržet cenu kyvadlové dopravy a služby na nízké úrovni, aby byla zákazníkům dostupnější, a zaměřujeme se také na rychlý vývoj schopnosti teleoperace, abychom ji mohli uvést do ulic, jakmile to předpisy umožní.
Za čtvrté jsme flexibilní. Vyvíjíme systém kompletně in-house, aby celé řešení bylo co nejflexibilnější a aby bylo možné přizpůsobit produkt a službu různým potřebám zákazníků, které se vyvíjejí s tím, jak se vyvíjí trh.
Vy máte vozy na elektrický pohon, ale představili jste ji i vodíkovou verzi. Jak vidíte šance na nasazení vodíkového pohonu v dohledné době?
Spojili jsme se spojili s univerzitou v Tartu, abychom integrovali vodíkové palivové články do našeho autonomního vozidla. Ve světě se určitě vyvíjejí a testují i další podobná řešení, ale náš projekt měl dva konkrétní cíle. Jedním bylo využít rozsáhlý výzkum prováděný na estonské univerzitě a vyzkoušet jen v reálných podmínkách. Druhým cílem bylo vytvořit udržitelnou alternativu k elektrickému vozidlu, který v současnosti používáme.
Závěry, o tom jak a v jakém rozsahu se může technologie využívat, můžeme dělat po dokončení prototypu. Vodíková vozidla mají své výhody: mohou doplňovat palivo rychleji, investice nutné do rozvoje potřebí infrastruktury jsou také o polovinu nižší než u elektromobilů. Zavádění vodíku do každodenního provozu tedy dává z mnoha důvodů smysl.
Nezůstáváme také jen u vodíku. Připravujeme také projekt se společností Skeleton Technologies, se níž společně chceme pro nás minibus testovat využití superkondenzátorů. S nimi by se mohl minibus nabíjet na zastávkách během několika sekund. To by umožnilo nepřetržité nasazení autonomních dopravních systémů.
Jak by vypadalo nabíjení vozidla se superkondenzátorem a jaké jsou jeho parametry?
Superkondenzátorové vozidlo se bude nabíjet během běžného provozu bez jakýchkoliv prodlev při nabíjení. Samotná nabíječka bude instalována na zastávkách a bude se k vozidlu připojovat během jeho pobytu na zastávce automaticky. Běžně bude nabíjení trvat přibližně 11 sekund, což je mnohem kratší doba ve srovnání s jeho pobytem na zastávce. Nabíjecí zařízení je v současné době ve vývoji a vyžaduje stejné elektrické vedení jako rychlonabíječka pro elektromobily. Samotné nabíjecí zařízení tvoří znovu superkondenzátory, která se mohou nabíjet pomalu, aby mělo nižší nároky na síťovou infrastrukturu.
Jaký je současný časový plán pro superkondenzátorová vozidla a jaké jsou hlavní výzvy?
Hlavními výzvami pro tento typ vozidla jsou extrémně vysoké proudy a napětí. Nabíjecí proud a napětí musí být optimalizovány, aby bylo možné postavit vozidlo s rozumnou cenou. Protože je celý tento proces náročný a děláme ho ve spolupráci se společností Skeleton Technologies, nemůžeme uvést přesný harmonogram.
Máte představu o možném srovnání nákladů na stavbu a provoz vodíkového minibusu ve srovnání s vozem na baterie?
Samozřejmě máme určitou představu. Ovšem současná bateriová vozidla, která už zkoušíme v každodenním provozu už za sebou mají dlouhý vývoj, od prototypu urazila dlouhý kus cesty. Nicméně vodíkové vozidlo je první svého druhu a my nyní přistoupíme k dalšímu kroku, kdy budeme řešení dále rozvíjet tak, aby bylo sériově vyráběno. Ceny prototypů jsou, jak možná víte, obvykle něco jiného než finální produkt. Proto to dnes nejsme ochotni říci.
Jak je vodík ve vodíkovém vozidle skladován? Jinak řečeno, jak vypadá nádrž?
Vodík v našem prototypovém vozidle je uložen ve speciálních vodíkových nádržích. Ty jsou zcela srovnatelné s běžnou nádrží na plyn pro domácnost, kterou můžete najít u plynového grilu. V současné době je v nich 60 litrů vodíku při tlaku 300 barů. Prototypové vozidlo je vybaveno komerčně dostupnými vodíkovými nádržemi. Pokud se první prototyp osvědčí jako ekonomicky a technicky rozumný, rádi bychom si nechali vyrobit speciální nádrž jen pro naše vozidlo.
Když se bavíme o ceně technologie, který systém je dnes u autonomních vozidel z ekonomického hlediska největší překážkou?
Rozhodně senzory, tedy například lidar nebo radar. Ty tvoří velkou část ceny vozidla, navíc nejsou bezproblémové ani z technického hlediska. Například účinnost lidaru výrazně ovlivňuje počasí, konkrétně třeba padající sníh.
Kolik tedy zhruba mohou stát?
Vzhledem k tomu, že minibus používá řadu různých senzorů, a zatím testujme různé typy senzorů, nemám pro vás konkrétní srovnání údaj o ceně. V tuto chvíli by také nebyl ještě úplně relevantní. Ovšem jak roste poptávka, na trhu přibývá dodavatelů, nabídka se rozšiřuje a tyto komponenty jsou stále dostupnější. To je celkem jasný trend.
