recenze

Třetí generace Hondy HR-V je hybridní odpovědí na evropský ústup od dieselových motorů. Japonci na to i tentokrát šli v případě pohonného ústrojí šli trochu jinak.

Pod zkratkou e: HEV se i v případě tohoto modelu skrývá hybridní pohon, který má blíže k elektromobilům, s nimiž ho spojuje i pevný převodový poměr. Hybridní ústrojí nového HR-V pochází z Jazzu, ale s ohledem na vyšší hmotnost tohoto crossoveru má vylepšené parametry.

Systém e:HEV u „háervéčka“ je kompaktnější, než u modelu Jazz a má vyšší stupeň hustoty energie, což umožňuje generovat vyšší točivý moment. Počet článků akumulátoru se zvýšil o čtvrtinu, což umožňuje větší kapacitu a vyšší elektrický výkon než 80 kW u modelu Jazz.

Pro lepší odvod tepla je baterie chlazena vodou místo vzduchem. Současně byl snížen převodový poměr mezi elektromotorem a koly, což dále zlepšuje dynamiku nového HR-V.

Spalovací motor v roli generátoru

Hlavním trakčním motorem je elektromotor s výkonem 96 kW (131 k). Spalovací agregát, atmosférický čtyřválec 1,5 l disponuje výkonem 79 kW (107 k) a z velké části plní v podstatě jen funkci jakési „palubní elektrárny“, což mu umožňuje co nejvíce pracovat v režimu optimální účinnosti.

V čistě elektrickém módu si trakční elektromotor bere „šťávu“ jen z baterie, kterou prostřednictvím generátoru „krmí“ spalovací motor. V hybridním režimu zážehová patnáctistovka dodává energii generátoru, který ji směřuje již přímo k elektrickému hnacímu motoru. Přebytečný výkon z benzinového motoru navíc dobíjí baterii. V dálničních rychlostech již zážehový motor pohání kola přímo přes blokovací spojku. Vše je řízeno automaticky s ohledem na co největší efektivitu.

Přes kompaktní rozměry nabízí HR-V uvnitř prostor jako v mnohem větších vozech. (foto: redakce / Vladimír Löbl)
Přes kompaktní rozměry nabízí HR-V uvnitř prostor jako v mnohem větších vozech. (foto: redakce / Vladimír Löbl)

Celkově se jedná o harmonicky pracující soustavu, která dokáže díky své efektivitě nahradit diesely. Bez nějaké větší snahy lze s HR-V ve smíšeném provozu jezdit okolo 6 l/100 km. I přes poměrně malou, jen čtyřicetilitrovou palivovou nádrž, má tedy „háervéčko“ solidní akční rádius. Největší výhodu skýtá ve městě a na okresce, na dálnici vzhledem k výše popsanému spotřeba stoupá přibližně o litr.

Při potřebě razantnějšího zrychlení při výletu do vyšších otáček idylka mizí a patnáctistovka dokáže již zřetelně „zaječet“. HR-V vás tedy svým charakterem vybízí spíše k uvolněnému stylu jízdy. Dynamika je jen průměrná, výhodou klidné jízdy je ale velmi tichý provoz. Intenzitu rekuperace energie a výslednou sílu účinku zpomalení lze v běžném režimu D regulovat pomocí pádel na volantu.

Při kompaktních rozměrech nové HR-V poskytuje velkoryse prostornou širokou kabinu, v níž si připadáte jako v mnohem větším voze. Žádný jiný kompaktní crossover či SUV nenabízí takovou míru variability. Interiér působí útulně, a díky použitým materiálům oproti minulé generaci i mnohem hodnotněji.

Minimalisticky pojatá palubní deska vyniká typicky japonskou precizností zpracování. (foto: redakce / Vladimír Löbl)
Minimalisticky pojatá palubní deska vyniká typicky japonskou precizností zpracování. (foto: redakce / Vladimír Löbl)

Kouzla s prostorem

Nové HR-V si ponechává osvědčenou koncepci s palivovou nádrží pod předními sedadly a „magickými“ zadními sedadly, jejichž sedáky se po zvednutí dají zaaretovat a uvolní tak prostor pro rozměrnější náklad. Jedná se o velmi praktické řešení, které nemá ve své třídě konkurenci. Po sklopení zadních opěradel vpřed vytvoříte zcela rovnou ložnou plochu.

Dobrý přístup dozadu usnadňují ve velkém úhlu se otevírající dveře. Zatímco přední sedadla vynikají pohodlím, dělená zadní lavice je již poplatná své konstrukci. Zadní pasažéři mají nyní místa pro nohy skoro jako ve Škodě Superb, a tak ani nevadí, že pro chodidla je ho pod předními sedadly vzhledem k umístění palivové nádrže již méně. Pro hlavu delších pasažérů to ale již pod svažující se střechou tak slavné není.

Nabídka místa vzadu je evidentně na úkor zavazadlového prostoru. Ten se ve srovnání s předchozí generací včetně prostoru pod podlahou kvůli umístění lithium-iontové baterie (oproti Jazzu má zvětšenou kapacitu z 0,86 kWh na 1,08 kWh) „smrskl“ o 128 l na 320 l. Sotva tak dosahuje úrovně kompaktních hatchbacků.

Přesné komunikativní řízení přináší zábavnou jízdu. V zatáčkách se projevují více utažené tlumiče, což se ale i přes 18“ kola nijak negativně neprojevuje na velmi dobrém cestovním komfortu. Z HR-V je docela dobrý výhled a při řízení oceníte i opravdu velká vnější zpětná zrcátka. Potěší i takové detaily jako dveře, které kryjí prahy a mají velkorysé gumové těsnění. Nohavice si tedy v marastu neušpiníte.

Nové „háervéčko“ je všestranně propracovaným vozem, který ale nedává svoji kůži lacino.  Podle provedení přijde na 730 až 870 tisíc Kč, má ale poměrně bohatou standardní výbavu. Je to zcela určitě tajný tip pro ty, kdo potřebují častěji převážet čtyři dospělé a občas i vyšší předměty. Nepočítáme-li osobní verze dodávek, tak je Honda HR-V jedním z mála běžných osobních aut, ve kterých tak snadno převezete třeba manželčin letitý fikus.

Nissan Leaf byl prvním ve velkém prodávaným elektromobilem. K dostání je stále, a výrazně lepší než v minulosti.

Jaký vůz chcete? S léty prověřenou konstrukcí nebo novinku, na které ještě nestačil zaschnout lak, a možná u ní nejsou vychytány všechny mouchy? Pokud patří mezi první, konzervativněji zaměřenou skupinu zákazníků, a chcete přitom elektromobil, nemáte mnoho na vybranou.

Jednou možností je Nissan Leaf, po dlouhá léta nejprodávanější elektromobil na světě. Ve dvou generacích se jich vyrobilo už přes 580 000 kusů. A i když se možná jeho život chýlí ke konci, k dostání tyto vozy stále jsou – a nikdy nebyly v lepší kondici.

Relativně dlouhá historie

Leaf přišel na svět koncem roku 2010, a od sezony 2017 je tu již ve druhé generaci. Dobře tedy poslouží k demonstraci toho, jak se vyvíjela elektrická auta v průběhu let. Průběžná vylepšení ho udržují v kondici. Zejména v silnější variantě e+ s větší 62 kWh baterií a delším dojezdem ukazuje, že i ve stále větší elektromobilní konkurenci má co nabídnout.

V reálu ujede za příznivého počasí i přes 400 km, zatímco v začátcích druhá generace zvládla tak 250 km, a ta první ujela jen přibližně 130 km. V novém vydání je tak Leafu již auto, které zvládne mnohem více než jen dojet z domova do zaměstnání a zpět, ale již se nemusíte bát vyrazit na delší rodinný výlet.

Dynamika Leafu rozhodně potěší. Elektromotor, který pohání přední kola, disponuje v poslední verzi výkonem 160 kW a auto „vystřelí“ na stovku za výtečných 6,9 s. Pružné zrychlení vás tak i v tomto případě spolehlivě zatlačí do sedaček. Nejvyšší rychlost je ale jen 157 km/h.

Ve smíšeném provozu je třeba počítat se spotřebou mezi 15 a 17 kWh, ve městě si ale většinou vystačíte s 13 až 15 kWh. Na dálnici se však obvykle nedostanete pod 23 kWh. Pro stejnosměrné dobíjení Leaf disponuje ještě méně používaným konektorem CHAdeMO (nový crossover Ariya již má CCS Combo) a dobíjet ho je možné výkonem maximálně 50 kW. V tomto směru je na trhu již celá řada aut, které „umí“ dvojnásobek.

Z 20 na 80% to tedy trvá na dnešní dobu trochu déle, okolo hodiny a půl. Z domácího wallboxu z nuly do plna to trvá okolo 11,5 hodiny. Přes noc se tedy doma na dvorku dá opět dostatečně nabít na další den.

Něco má navíc, něco naopak postrádá

Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení. Tepelné čerpadlo je ve výbavě, kapalinové chlazení baterie ale bohužel chybí. Platí to bohužel i o nastavování rekuperace, přepnout je lze pouze do režimu ECO a zapnout ovládání jedním pedálem, to ale za cenu dosti nerovnoměrné jízdy.  Funkce e-Pedal umožňuje ovládat Leaf jen jedním pedálem, jízda je ale velmi nevyrovnaná a spolucestujícím může neustálé cukání vadit.

Kromě briskní akcelerace v přímce od Leafu žádný velký zážitek z jízdy nečekejte. Chová se jako docela normální auto, akorát jezdí na elektřinu. Je to osvědčená konstrukce, ale v přílivu nápaditých novinek přeci jen ztrácí. Zejména u nás, kde si lidé kupují elektromobil jako módní výstřelek, již bohužel působí jako výběhové zboží. A to je určitě škoda.

V záplavě SUV a crossoverů Nissan Leaf potěší zájemce o klasický hatchback. Je to auto, které dokáže splnit roli rodinného vozu a rozměrově tak akorát, že ho ve městě snadno zaparkujete. Uvnitř je dostatek místa pro čtyři dospělé a solidní objem má i zavazadelník. Na rozdíl od nových elektromobilů konkurence je ale vzadu ještě vysoký středový tunel.

Řadu ovládacích prvků nadále tvoří velká tlačítka, což možná mnozí v záplavě tabletů a dotykových ploch ocení. Na rozdíl od pouze výškově nastavitelného volantu. Jako anachronizmus zpočátku působí i nožní parkovací brzda, ale ovládá se snadno a nakonec si ji budete pochvalovat. Mnohé plasty jsou tvrdé, celkový dojem z kabiny to ale nekazí. Sedadla jsou pohodlná a komfort je celkově slušný, tedy až na občasné drobné zarázování od přední nápravy.

Verze Tekna má v základní výbavě i semiautonomní systém ProPilot, což je adaptivní tempomat propojený s udržováním jízdních pruhů. Poměrně spolehlivě udržuje odstup od auta před vámi a v koloně vůz sám zastaví. Udržování pruhů ale má ještě rezervy, vůz dosti často mezi čarami kličkuje a v trochu větší zákrutě rychle předá řízení zpět řidiči.

V tomto směru jsou konkurenční systémy již přeci jen dál. Nissan Leaf ale potěší cenou, která se u provedení s větší baterií pohybuje podle výbavy od 1,0 do 1,1 milionu Kč, se slabší dokonce mezi 780 a 934 tisíci korunami. Jako zajímavá alternativa se Leaf jeví i mezi ojetinami.

(Úvodní foto: Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení; foto: redakce / Vladimír Löbl)

Čistě elektrický Peugeot e-2008 má oproti svým doplňuje své benzinové a naftové alternativy a přiváží i trochu pozměněný jízdní řád, v němž přibyly zastávky na tankování ampérů. Bílá barva jako by symbolizovala jeho nejčistší úmysly, jak mu vychází?

Výkon elektromotoru 100 kW (136 k) a baterie s celkovou kapacitou 50 kWh? Pokud se vám tato čísla zdají povědomá, pak je to tím, že Peugeot e-2008 je založen na architektuře e-CMP koncernu PSA, která je i základem i pro ostatní vozy skupiny, jako je DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208, Opel Corsa-e a Opel Mokka-e. A jsou to velmi konkurenceschopné hodnoty.

Navíc potěší i standardní 11kW palubní nabíječka a možnost rychlonabíjení výkonem 100 kW. Francouzi pořádně přitlačili na pilu, aby se prosadili ve stále sílící konkurenci a stáhli zejménanáskok dua Hyundai/Kia.

Docela zábavné auto

Silný zátah od nulových otáček na semaforech je i u e-2008 návykový. Pokud však přepnete z nezbytného ekologického režimu do sportovního, kompaktní francouzské auto je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na pedál a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.  Ve vyšších rychlostech je ale již nadváha znát, a při předjíždění je dobré nechat si rezervu.

V základním módu převodovky (D) Peugeot více „plachtí“ a jízda je velmi plynulá, ale ani v režimu B, kdy auto více rekuperuje, na rozdíl od mnohé konkurence není nekomfortní a příliš necuká. Při troše předvídavosti není problém s ním jezdit jen „jednopedálově“. Brzdy ale mají na elektrické auto dostatek citu. S elektřinou Peugeot e-2008 u všech výbav šetří i pomocí tepelného čerpadla, které účinněji vytápí kabinu a udržuje baterie v provozní teplotě.

Dojezd ubývá relativně pomalu a na rozdíl od konkurenčních vozidel neskáče sem a tam. A kupodivu se nemění ani po aktivaci režimu Eko a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií je podle normy WLTP 310 km, v našem testu jsme ale průměrně ujeli jen 239 km, přičemž spotřeba nám v praxi průměrně vycházela na 21,1 kWh/100 km, s na spotřebu zaměřenou jízdou ji lze stáhnout na 15,6 kWh a sportovní jízdou naopak zvýšit na 25,9 kWh. Zkušenosti těch, kdo s autem strávili více času, přitom hovoří, že jízdní dosah může mít hodně velký rozptyl od 175 km (dálnice v chladném počasí) až po 375 km (město za ideálních teplotních podmínek).

Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)
Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, zatímco nabíjení z běžné zásuvky do plna trvá více než jeden den. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si univerzální nabíjecí kabel s adaptéry. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Efekt versus praktičnost

Prostorově úsporná palubní deska je prakticky identická s hatchbackem e-208. Přístrojový štít je v 3D provedení, což na jedné straně působí efektně, na druhé to ale nijak nepřispívá k přehlednosti. Dvě řady tlačítek pod středovým displejem působí efektně, ale jsou malé a docela dost dlouho trvá, než se v nich opravdu zorientujete a netápete. I tento Peugeot je individualita, které se musíte podřídit.

Jak je to obvyklé u současných Peugeotů, i zde si musíte dát volant poměrně nízko, abyste viděli na přístroje. Pokud si řidič sedadlo více sklopí, cestující za ním si oproti menšímu sourozenci e-208 ještě v pohodě usadí. Nabídka místa je solidní a Peugeot e-2008 v pohodě splní i roli rodinného auta. Sedadla jsou pohodlná a nechybí dost místa pro hlavu. A zavazadlový prostor vzhledem k bateriím v podlaze nijak neutrpěl, ale stále si v něm vozíte set s dobíjecími kabely, který ubírá místo zavazadlům.

Malý volant padne dobře do ruky a i díky malému převodu máte auto rychle ideálně „v ruce“. Pokud zapnete sportovní režim, francouzský elektromobil je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na povely plynového pedálu a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.

Na kvalitním asfaltu je jízda příjemně uhlazená, na nerovnostech se ale výrazně vyšší hmotnost elektrické verze (trakční lithium-iontová baterie přidává téměř 350 kg) projevuje negativně, tam vlečená zadní náprava trochu rázuje. Slabším momentem je i zhoršená trakce předních kol za silného mokra, v tomto směru mají přeci jen výhodu elektromobily s pohonem zadních kol. Ty jsou ale oproti tomuto Peugeotu postavené na čistě elektrických platformách.

Větší a univerzálnější

Cena na českém trhu je s ohledem na absenci dotací mimo realitu, ale za to u Peugeotu nemohou. Vychází totiž cca o 300 000 Kč dráž než výbavově srovnatelná nejsilnější dieselová verze. K dispozici je i zde i operativní leasing pro soukromé osoby s měsíční splátkou mezi 13,5 až 18 tisíc Kč.

Kdo se rozhodne auto pořídit přímo, tak Peugeot e-2008 koupí nejlevněji za 860 000 Kč, což je pořád hodně. Testovaná verze navíc „startuje“ těsně pod milionem.

Ve srovnání s menší e-208 se stejnou technikou se ale tento crossover jeví jako výhodnější nabídka, neboť bez problémů poslouží i pro rodinné potřeby a za více plechu a prostoru si podle výbavy vcelku snesitelných 60 000 až 70 000 Kč navíc. Světlá výška 189 mm navíc z tohoto modelu dělá mnohem univerzálnější auto. Boj s městskými obrubníky je tak mnohem snazší.

(Úvodní foto: Elektrická verze Peugeotu 2008 se liší jen v detailech: Přední maska je částečně v barvě karoserie. (foto redakce/Vladimír Löbl)

I bez prezidentského panceřování nabízí Hybridní Citroën DS 7 Crossback pohodlné svezení a tichou jízdu ve velmi nezvyklém interiéru.

Francouzská značka DS vznikla v roce 2014 jakožto odkaz na legendární model Citroën DS z roku 1955, který ve své době stanovil designem a technikou nová měřítka. Generálu Charlesi de Gaullovi několikrát zachránil život při pokusech o atentát. Vozy DS využívají i novodobí francouzští prezidenti. Ten současný, Emmanuel Macron, se vozí plug-in hybridem DS 7 Crossback Élysée.

Jedná se o prodlouženou pancéřovanou verzi auta, které si lze běžně koupit. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 je jakousi vlajkovou lodí této francouzské značky, která se stále více spoléhá na bateriový pohon. Plug-in hybridní DS 7 Crossback se snaží změnit letité klišé, že synonymem pro francouzská auta je vznětový motor.

Image značky, která jde úspěšně cestou elektrifikace, se DS Automobiles snaží budovat i prostřednictvím Formule E, v níž se v letech 2019 a 2020 stala dvojnásobným šampionem.

Každý chvilku tahá pilku

Pohonné ústrojí kombinuje zážehový motor 1.6 PureTech o výkonu 147 kW (200 k) se dvěma elektromotory a osmistupňovým automatem. K dispozici je tedy systémový výkon až 220 kW (300 k) a točivý moment 520 Nm, což jsou velmi solidní hodnoty. Koncem roku navíc dorazí modernizovaná verze, která navíc nabídne i výkonnější verzi s výkonem 265 kW (360k) od divize DS Performance.

Přestože je E-Tense o nemalých 322 kg těžší než výchozí neelektrifikovaná zážehová verze, stovkou jede po 5,9 s po rozjetí a z této řady je i nejrychleji. Čistě na elektřinu za příznivých podmínek zvládne až 135 km/h, maximálku má ve 240 km/h. Dojezd na plně nabitou baterii je pak v reálu okolo 40 km.

Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)
Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)

Akumulátory s kapacitou 13,2 kWh jsou pod předními sedadly, přední elektromotor s výkonem 81 kW (110 k) je umístěný mezi zážehovým čtyřválcem a osmistupňovým automatem a zadní elektromotor s 83 kW (112 k) je u zadní nápravy. S dostatečně nabitými bateriemi je DS 7 zadokolkou, o pohon se totiž většinou stará zadní elektromotor, a ten přední a spalovací jednotka se přidávají, až když více sešlápnete plyn.

Spotřeba benzinu se samozřejmě odvíjí od stavu nabití baterie a má na něj vliv celá řada faktorů. Běžně lze dosáhnout okolo 7,5 l/100 km. Po vybití baterie při jízdě jen na spalovací motor s DS 7 jezdíte za přibližně 9,2 l/100 km, což ve spojení s menší nádrží (43 l místo 62 l) znamená mnohem menší akční rádius než u vznětové verze.

S plug-in hybridní verzí dostanete dva kabely. Jednofázový, 3,7kW pro připojení ke klasické nebo zesílené zásuvce a jednofázový, 7,4kW pro připojení přes wallbox. V nejlepším případě dobití do plna trvá přibližně jeden a třičtvrtě hodiny. Na veřejné dobíjecí stanici rychlostí to trvalo 2 hodiny a 10 min. Z běžné zásuvky načerpáte ampéry za sedm hodin, ze zesílené 14A je baterie plná cca za čtyři hodiny.

Důraz na komfort

U DS 7 E-Tense máte samozřejmě možnost zesílené rekuperace a „rezervování“ energie pro jízdu po městě (na 10 či 20 km) i aktivaci módu dobíjení baterie během jízdy. Uvnitř se plug-in hybridní verze odlišuje v podstatě jen tlačítkem s bleskem na klávesách pod velkým HD displejem a slouží k přístupu k údajům o elektropohonu.

Sladění všech tří motorů působí zdařile a stále změny bez sledování toků na energy monitoru v digitálním přístrojovém štítu nemáte příliš šanci poznat. Je to i zásluhou výborně odhlučněného interiéru. Kromě akustického čelního skla totiž u hybridní verze dostanete standardně navíc i vrstvená akustická boční skla.

Specialitou DS 7 Crossback je ve vyšších stupních výbavy prediktivní systém s kamerou skenuje povrch před autem a podle údajů z ní elektronika s předstihem upravuje průtok oleje v tlumičích, aby zajistila co možná nejhladší průjezd přes nerovnosti. Funguje to velmi dobře a tento francouzský crossover poskytuje i na velkých kolech nadprůměrně komfortní svezení.

Kabina s obšitím palubní desky působí velmi útulně. Prostornost je velmi dobrá a pochvalovat si budete i rozměrná komfortní sedadla. Za tmy nebo při snížené viditelnosti zase oceníte výkonné full LED světlomety, které vám navíc při každém odemykání postupným otáčením jednotlivých segmentů předvedou zajímavou světlenou show.

Podle výbavy je DS 7 E-Tense o nemalých 330 000 až 345 000 Kč dražší než nejdražší klasická zážehová verze. V základu vyjde podle provedení na 1,5 až 1,75 mil. Kč. Z příplatkových prvků lze určitě doporučit výborné noční vidění, které hned odhalí chodce, jehož byste ve tmě možná přehlédli, či 360° parkovací kamerový systém.

DS 7 E-Tense je vůz pro specifickou klientelu, která dovede ocenit komfort a neotřelý styl. A také třeba fakt, že se stejným autem jezdí francouzský prezident.

Osobní verze dodávek třeba značky Citroën, Peugeot či Opel už nové nebudou k mání. Jak se jezdí s jejich elektrickými nástupci? Nu, pokut na dálnici se nebojte.

Koncern Stellantis letos možná tak trochu překvapivě urychlil přechod na elektrický pohon u osobních verzí svých dodávek. Spalovací motory již totiž u nových provedení Citroënu Berlingo a SpaceTourer, Peugeotu Rifter, Traveller a Expert Combi, ale i a Opelu Combo Life, Zafira Life a Vivaro Combi nekoupíte. Ty mohou mít již jen užitkové verze.

Jak se tedy s takovou elektrickou dodávkou jezdí, a co vše obnáší její provozování? To jsme si vyzkoušeli za volantem Opelu Zafiry-e Life L. Z někdejšího MPV se stala dodávka a toto nejdelší provedení (5,3 m) se sedmi místy je již spíše takovým minibusem. K dispozici je ale na českém trhu i kratší verze s 4,95 metru.

Elektromotor, který pohání přední kola, svým výkonem 100 kW a točivým momentem 260 Nm odpovídá mnohem menší Corse-e a dalším konstrukcím od Stellantisu. Na dynamiku si ale určitě nikdo stěžovat nebude. Na stovce jste se Zafirou-e za solidních 13,3 s, a i u tohoto Opelu vás potěší pružné zrychlení.

Vyplatí se větší baterie

Intenzitu tahu elektromotoru lze dávkovat prostřednictvím přepínače jízdních módů. Plný výkon 100 kW obstará režim Power, který přiostřuje i charakteristiku plynového pedálu. Nejčastěji asi budete používat mód Normal, kdy je k dispozici 80 kW, zatímco Eco dává k dispozici ještě o dvacet méně. I v tomto úsporném módu je dynamika stále dobrá a šetříte energii, které v bateriích není zrovna nazbyt. Musíte se ale smířit s omezeními, pokud se jedná o některé spotřebiče, například klimatizaci.

Pokud se jedná o baterie, máte na výběr tu s kapacitou 50 nebo 75 kWh. Od toho se odvíjí dojezd 230 nebo 330 kilometrů. Pokud nechcete jezdit opravdu jen „okolo komína“, rozhodně volte tu větší. Na rychlonabíjecí stanici ji výkonem až 100 kW nabijete z 10 na 80 procent za 50 minut.

Určitě se vyplatí připlatit si i za výkonnější 11kW palubní nabíječku místo standardní 7,4kW. Při domácím nabíjení z běžné zásuvky sice tento benefit nevyužijete, neboť v obou případech plné dobití trvá předlouhých 33 hodin. Kdo si toto auto koupí a má vlastní dům, tak si nepochybně pořídí 11kW wallbox, s nímž dobití na 100 % zabere jen 7 hodin. I při pozdním večerním návratu domů je auto ráno opět dobité. Dobíjecí konektor je v levém předním blatníku, místo původního krytu hrdla palivové nádrže je záslepka, která může zpočátku trochu mást. Pro dobíjecí kabel není ve voze nějaké speciální místo, je ho tedy nutné vozit v zavazadelníku.

Obsluha je snadná. Volba jízdních režimů je prostřednictvím tlačítek (parkovací režim a silnější rekuperace) a malého přepínače (zpátečka, neutrále a jízda přímým směrem). Režim B zvyšuje výkon rekuperace za jízdy a při dobrém odhadu lze jezdit prakticky bez použití klasických brzd, neboť brzdný účinek je dostatečně silný a spolehnout se na ně musíte jen při zastavování na semaforech, přičemž to chce trochu více obezřetnosti než u běžného auta se spalovacím motorem.

Nízko položené těžiště dané baterií v podlaze zajišťuje stabilitu v zatáčkách a zmenšuje náklon karoserie. Zástavba baterie v podlaze sice neubírá místo z interiéru, ale nepatrně zmenšuje světlou výškou.

Nejdelší provedení L s 5,3 m a sedmi místy je již spíše takovým minibusem (foto V. Löbl)
Nejdelší provedení L s 5,3 m a sedmi místy je již spíše takovým minibusem (foto V. Löbl)

Na dálnici pokutu za rychlou jízdu platit nebudete

Ti, kdo byli zvyklí jezdit s dieselem pod kapotou s „cihlou“ na plynu, by daleko nedojeli. Aby vám energie nadměrně rychle nemizela z baterií, musíte raději moc nebrzdit, ale spíše jen plachtit a co nejvíce rekuperovat.

Při delších cestách s elektrickou Zafirou Life tedy musíte počítat s poměrně častými zastávkami na dobití, které je dobré důkladně plánovat, abyste se někde zbytečně nezdrželi. Udávaného dojezdu 330 km dosáhnete jen stěží, reálnějších je cca 250 km. Tomu se lze přiblížit ale jen s prázdným vozem při „šourání“ po městě za mírného, bez zapnuté klimatizace.

Při chladnějším počasí a na dálnici je dojezd okolo 200 km, ale i třeba jen 170 km. Spotřeba se v praxi nejčastěji pohybuje průměrně v rozmezí 20 až 25 kWh/100 km. V ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji ve městě lze stáhnout až na 18 kWh, sportovní jízda a dálnice za chladného počasí ale naopak znamená hodnoty okolo 35 kWh/100 km.

Opel Zafira-e Life L je autem pro početnou rodinu či vozem pro firemní klientelu, ideálně nějaký hotel. Není to moc auto pro někoho, kdo každodenně najede velkou porci kilometrů či stále někam spěchá, neboť tak se baterie rychle vybíjí. Na dálnici se vám s elektrickou Zafirou jen stěží stane, že byste platili pokutu za rychlou jízdu. Nejvyšší rychlost je totiž elektronicky omezena na 130 km/h.

Elektrická verze je při ceně 1,7 mil. Kč výrazně dražší, než dřívější spalovací alternativy, ale to je současná elektromobilní realita. Je alespoň dostupnější než podobné modely od Mercedesu a Volkswagenu.

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě, ale na modifikované univerzální, určené i pro další verze spalující benzin a naftu. Uspořil se tak čas, ale vyplývají z toho některá omezení.

Zvolená cesta mít rychle elektrickou verzi si navíc vyžádala některé další kompromisy, které BMW muselo postupně řešit. Elektrické SUV se tak paradoxně necelý rok po uvedení na evropský trh dočkalo aktualizace.

Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace, které jsou lepším kompromisem z hlediska efektivity a komfortu jízdy. U původní verze byla k dispozici jen možnost volby silnější rekuperaci v režimu B s ovládání auta jen prostřednictvím plynového pedálu. V ní byla jízda dosti nerovnoměrná, což nemuselo být spolucestujícím příliš příjemné.       

Elektromotor s buzeným rotorem

Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Tiché ševelení vzdáleně připomínající úl, zaslepené ledvinky na přídi, chybějící výfuk a speciální aerodynamická 19“ kola. V této podobě známé SUV působí rázem o něco futurističtěji, ale oproti konkurenci v podobě Audi Q4 e-tron, Mercedesu EQC, ale i Škodě Enyaq iV stále poměrně tradičně.

BMW iX3 má jako jedno z mála elektrických aut synchronní elektromotor s elektromagneticky buzeným rotorem, který je schopný dosahovat vyšších otáček a nevyžaduje použití vzácných kovů. Zátah vzadu napříč uloženého elektromotoru s výkonem 210 kW (286 k) a točivým momentem 400 Nm je okamžitý a plynulý. Oproti spalovacím verzím je sice stejně jako u konkurence nejvyšší rychlost omezena na 180 km/h, to ale nejspíš nebude příliš velký problém.

I v elektrické verzi zůstává BMW iX3 věrné tradičnímu zaměření vozů z Mnichova. Nijak nízkou hmotnost 2260 kg relativně dobře maskuje, nadváha oproti spalovacím alternativám je znát prakticky jen až při razantním brždění. Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik.

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)

Navíc je ve spojení s přesným řízením a se skvěle odladěným podvozkem, který i na ne vždy kvalitních silnicích představuje ideální spojení stability jízdy a komfortu, je zárukou řidičských zážitků. Přispívá k tomu i oproti běžným verzím snížené těžiště – 80kWh bateriový blok se 188 lithium-iontových prizmatických článků s využitelnou kapacitou 73,8 kWh je obligátně umístěný v podlaze. Není to nijak hvězdná hodnota, konkurence má ještě o něco lepší.

Řídit BMW iX3 představuje kontrast s viditelně těžkopádnější Škodou Enyaq iV. Jakožto auto zvolené pro přechod ze spalovacích aut na elektrické se tento model jeví z pohledu řidičských zážitků jako dobrá cesta. Na rozdíl od poněkud specifického BMW iX vám totiž prvoplánově nevtlouká do hlavy, že je elektromobilem a při jízdě si tak mnohdy připadáte jako v běžném modelu se spalovacím motorem.

Interiér se neliší od spalovacích verzí. Potěší výbornou ergonomií s klasickým iDrivem a klasickými tlačítky ventilace. Dvanáctipalcový displej tvořící přístrojový štít, je velmi podařený, středový je ale na dnešní poměry již malý. Vřele doporučit lze příplatkový head-up displej.

Na frunk zapomeňte

Je zajímavé, jak evropské značky ignorují možnost mít frunk, tedy úložný prostor pod kapotou. Chybí i u BMW iX3, a to ačkoliv pod plastovým krytem je hodně místa minimálně pro nějakou schránku, kam by se daly uložit kabely. Pro ně je vyhrazené místo pod podlahou zavazadlového prostoru, ale pokud je plný věcí, přístup je ztížený. Zavazadlový prostor je o 40 l menší než v konvenčním X3, těch 510 litrů je ale rozhodně dostačujících. Na nedostatek místa si určitě nebudou stěžovat ani zadní cestující, kteří si navíc mají možnost regulovat sklon opěradel. Konkurenční vozy postavené na speciálních elektrických platformách ale nabízejí místa ještě trochu více.

Z hlediska spotřeby BMW iX3 dokáže příjemně překvapit. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 18,5 kWh, což odpovídá realitě. Běžná jízda znamená odběr dokonce jen mezi 16 až 17 kWh na 100 km. V městském provozu se v režimu Eco Pro snadno dostanete i na hodnotu o 3 až 4 kWh nižší. V zimě je to naopak vždy o 5 až 6 kWh více. Pohromou pro BMW iX3 navíc není ani jízda po dálnici. Tam lze podle našich zkušenostíjet v pohodě za 21 kWh/100 km.

Mnichovská značka udává v kombinovaném provozu dojezd 461 km, realitou je hodnota tak o 100 km menší. Dlouhodobé zkušenosti majitelů naznačují, že podle teploty, podmínek a stylu jízdy se rozmezí v extrémech pohybuje od cca 275 do 560 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za ideálních teplotních podmínek.

Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)
Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Palubní nabíječka umožňuje při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW, po dosažení poloviny kapacity baterie ale kvůli její ochraně klesá na 100 kW. Zajímavostí je možnost nastavení omezení nabíjecího proudu i volba limitu nabíjení v procentech kapacity baterie. U nejrozšířenější 50kW tuzemské dobíječky trvá dobití z 10 na 80 % hodinu a čtvrt, u 100kW se tento čas zkrátí na necelou tři čtvrtě hodiny a u 150kW to je přibližně jen půl hodiny. To jsou solidní hodnoty. V domácích podmínkách to z 0 na 100 % z jednofázové 16A zásuvky trvá 24 hodin, z třífázové 8 hodin.

Velmi praktickou věcí je možnost využít nabíjecí službu BMW Charging s jednou kartou, se kterou lze využívat čtvrt milionu dobíječek po celé Evropě, platit jednotnou cenu a jen si na konci měsíce nechat strhnout příslušnou částku z bankovního účtu.

Jedno ze tří automobilů všech značek vyrobených na světě pochází z Číny, a čistě elektrické BMW iX3 je jedním z nich. Sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu. Štítky na autě o tom diskrétně mlčí, ale není se třeba obávat. S výrobou BMW tam mají letité zkušenosti. Kvalita zpracování je minimálně srovnatelná se spalovacími verzemi, které vznikají v americkém Spartanburgu.

BMW iX3 se základní cenou 1 765 400 Kč možná překvapivě vyjde levněji než nejvýkonnější benzinové i vznětové verze X3. Oproti plug-in hybridu X3 30e si ale připlatíte 260 000 Kč. Naopak 164 tisíc korun ušetříte ve srovnání s rivalem ze Stuttgartu. Mercedes-Benz EQC ale má vyšší výkon 300 kW (408 k) a standardně disponuje pohonem všech kol. Tedy stejně jako Audi Q4 50 e-tron quattro, které lze v základu pořídit již za 1,5 milionu korun. BMW nemůžete mít s pohonem všech kol, ale pro změnu oba hlavní rivaly předčí svým sportovním naturelem.

  • BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
  • Přestože má BMW iX3 elektromotor umístěný vzadu, tak se v dlouhé přídi bohužel místo pro frunk nenašlo (foto Vladimír Löbl)
  • Interiér se neliší od spalovacích verzí, potěší výbornou ergonomií  (foto Vladimír Löbl)
  • Při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW (foto Vladimír Löbl)
  • Speciální aerodynamická 19“ kola se drobně podílejí celkové efektivitě elektrické verze (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha mít rychle elektrickou verzi si vyžádala některé kompromisy. BMW muselo své elektrické SUV paradoxně již necelý rok po uvedení na evropský trh modernizovat (foto Vladimír Löbl)
  • V režimu Eco Pro dynamika nechybí, zlatou střední cestou je ale přesto mód Comfort (foto Vladimír Löbl)
  • BMW iX3 sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu (foto Vladimír Löbl)
  • Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace. Provedení je nechtěně takové česko-slovenské… (foto Vladimír Löbl)
  • Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Jednou z rozdílů jsou zaslepené ledvinky na přídi (foto Vladimír Löbl)
  • Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Ford Mustang patří mezi ikonické americké modely. Nedávno se pokračovatel kupé, které proslavila známá honička ve filmu Bullittův případ se Stevem McQueenem v hlavní roli, dočkal i dosti nečekaného sourozence.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. Cílí tedy na zákazníky Tesly Model Y, Audi e-tron Sportback, ale třeba i Volkswagenu ID.4 a Škody Enyaq iV.

Ford ale není prvním, kdo se snažil vyvážit určitou sterilnost elektromobilů zajímavým vzhledem a jménem. Na této vlně se veze například i Fiat 500e, Honda e, a podobnou cestou se vydá i elektrický Renault 5. Z hlediska marketingu toto řešení funguje velmi dobře. Přiživit se na slavném jméně totiž nic nestojí. Jen je potom nutné rychle utíkat před pravověrnými veteránisty, kteří v tom vidí svatokrádež…

Jako plazma v garsonce

Pokud chcete v Machu-E rozpoznat sportovní kupé à la „Pony cars“, potřebujete trochu fantazie. Při bližším zkoumání zjistíte, že tím prvkem, kterým se tento crossover nejvíce přibližuje současnému klasickému modelu se spalovacím motorem, jsou kromě loga pádícího mustanga především charakteristická koncová světla. A z profilu tak trochu připomíná kupé, k čemuž trochu přispívá dlouhá příď.

Designéři rozhodně odvedli dobrou práci. Trochu si ale při tom pomohli drobným podvodem, ale budiž jim to odpuštěno. Vyvýšená část střechy je totiž v černé barvě, což pomáhá opticky potlačit to, co by narušovalo celkový dojem kupé.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. Kromě odemykání klíčem je to možné i chytrým telefonem a americkou specialitou, jíž je dotykový panel s čísly. Má to své výhody. Třeba když si v létě půjdete zaplavat, tak můžete nechat klíček zamknutý v autě a vůz opět odemknete prostřednictvím vymačkání kódu na virtuální klávesnici na rámu dveří.

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)

Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej tedy postrádat nebudete. Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji  à la Tesla. Obrazovka nastojato formátu XL (s úhlopříčkou 15,5“) může kvůli tomu působit, jako když byste si dali velkou plazmovou televizi do panelákové garsonky. Zvyknete si na to ale poměrně rychle a po chvilce přepínání se zorientujete v nejzákladnějších položkách v menu.

Odhalit všechna tajemství ale chce již více času. Leccos je možná až trochu zbytečně hodně „utopené“ v menu. Pro aktivaci vnitřního okruhu musíte překliknout. Infozábavní systém Sync čtvrté generace sice nedisponuje výkonem superpočítače, ale na povely reaguje rychle a je strukturován srozumitelným způsobem. Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti.

Příjemná sedadla by mohla být klidně i větší, ale pro běžně vzrostlého řidiče a spolujezdce bohatě postačují. Kabina je prostorná, i když vzadu byste s ohledem na vnější rozměry očekávali místa ještě více. Svažující se střecha a malá prosklená plocha zhoršuje řidiči výhled vzad a zadní osazenstvo může pociťovat určitou stísněnost. A to i přesto, že na nohy je místa dostatek a nechybí ani dostatek prostoru v oblasti hlavy.

Zavazadelník s objemem 402 litrů není v rámci středně velkých SUV nějaké terno. Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů ale má Mustang Mach-E i frunk o objemu 100 litrů. Kromě kabelů, které se tak nemusí válet v zavazadlovém prostoru v zdi, se do něj vejdou ještě nějaké drobnosti. Plastovou vanu lze navíc v případě potřeby vypláchnout a vodu vypustit.

Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)
Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)

Stavebnice přesně na míru

Základem elektrického „Pony caru“ je originální platforma Fordu s označením GE2 s bateriovým setem s lithium-iontovými články obligátně uloženým pod podlahou, což zajišťuje nízké těžiště a v kabině rovnou podlahu.

Ford má k dispozici velkou „stavebnici“ verzí. K dispozici jsou tři výkonové verze elektromotorů (198, 216 nebo 258 kW), dvě kapacity baterie (využitelná 68 a 88 kWh), a také verzi pohonu (zadních a všech čtyř kol) podle toho jestli auto pohání jen jeden nebo dva motory. Kromě toho je k dispozici i provedení GT, které disponuje největším výkonem 358 kW, a je to vždy čtyřkolka. Nejdelší dojezd skýtá verze s výkonem 216 kW, větší baterií a zadním pohonem, kterou jsem si vyzkoušeli i my.

Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. I v normálním režimu brzdový systém plní svoji roli spolehlivě, bez slábnutí účinku. V ideálních podmínkách byste s tímto Fordem měli ujet 610 km, při teplotách okolo nuly ale palubní počítač ukazuje jen 391 km. Mach-E totiž postrádá tepelné čerpadlo. Dynamika je přes provozní hmotnost na úrovni 2,2 tuny velmi slušná. Na stovce je Mustang Mach-E za výborných 6,2 s a nejvyšší rychlost je více než dostatečných 180 km/h.

V průměru v zimě tento Ford spotřebuje 25 kWh na 100 kilometrů, po městě tak o čtyři méně, a když se oteplí, tak lze dosáhnout spotřeby pod 20 kWh. To ale jen, pokud jezdíte po městě a na okreskách. Dálnice dokáže spotřebu vyhnat na 29 kWh.

Vůz i s sebou vozí 11kW palubní nabíječku a při použití třífázové 16A zásuvky 230V se baterie elektrického Mustangu nabije do plna za 28 hodin, z 11kW wallboxu to trvá devět a půl hodiny. A na rychlodobíjecích stanicích to v případě 50kW trvá z 0 na 80 % přibližně hodinu a půl, při využití 100kW je vše hotovo do hodiny, se 150kW celá operace zabere třičtvrtě hodiny. Maximálního nabíjecího výkonu totiž lze dosáhnout jen po poměrně krátkou dobu.

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)
Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)

Ani pod napětím nezapře geny Pony cars

Evropská verze má agilnější jízdní vlastnosti. Na elektromobil je verze se zadním pohonem docela hravá, navíc bez nějakých stop trakčních problémů. Řízení je dobře vyvážené a poskytuje i poměrně sportovní pocit. Určitou sterilitu jako u mnohých konkurentů tady nezažijete. Ačkoliv je Mustang Mach-E těžké auto, ovládá se snadno. Volant má pěkný tlustý věnec a roli voliče plní, tak jako u Kugy, otočný ovladač. Dlouhý rozvor bohužel znamená horší manévrovací schopnosti ve městě. S 18“ pneumatikami se 60% profilem se elektrický Mustang chová komfortně i na nerovnostech.

Mach-E je i při rychlejší jízdě velmi tiché auto. Komu by to vadilo, může si pustit zvuk pohonu z reproduktorů. K dispozici je hned několik variant, je to ale hodně umělé a na efekt. Navolit si můžete i tři jízdní režimy, které mají názvy Active (Aktivní), Whisper (Tichý) a Untamed (Nezkrocený), které byly inspirovány ze světa koní.

Je to velké, pohodlné auto na dlouhé cesty za (na elektromobily) celkem rozumnou cenu. „Stavebnicový“ systém umožňuje zvolit tu podle finančních možností a potřeb. Tato verze s prodlouženým dojezdem a silnější baterií vyjde v základu na 1,5 mil. korun, s menší je o 200 000 Kč levnější a verze s dvěma motory s celkovým výkonem 258 kW a pohonem všech kol je o stejnou částku naopak vyšší. Přemýšlet by o ní měli ti, kdo častěji vyrážejí v zimě na hory. Tam se jim to bude hodit. Za běžných podmínek zcela postačí zadokolka, která se asi nejvíce přibližuje svému jmenovci se spalovacím motorem, kterého pořídíte v podobných cenových relacích.

Mach-E se přiživil na slavném jméně nejen svým názvem a stylistikou, ale částečně i jízdním projevem. Z elektrických aut rozhodně patří k těm nejzábavnějším. A to je určitě dobrá zpráva do budoucna, neboť spalovací verze dříve či později skončí.

  • Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. Do reproduktorů si lze pustit umělý zvuk motoru. (foto Vladimír Löbl)
  • Přední sedadla jsou spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Bez velkého loga pádícího mustanga si nelze představit ani elektrickou verzi. (foto Vladimír Löbl)
  • Zavazadelník je s objemem 402 litrů v rámci středně velkých SUV spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
  • Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
  • K vnitřnímu okruhu ventilace se musíte proklikat. (foto Vladimír Löbl)
  • Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti. (foto Vladimír Löbl)
  • Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji s úhlopříčkou 15,5“. (foto Vladimír Löbl)
  • Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej postrádat nebudete. (foto Vladimír Löbl)
  • Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. (foto Vladimír Löbl)
  • Mustang Mach-E nejvíce přibližují klasickému modelu se spalovacím motorem především charakteristická koncová světla. (foto Vladimír Löbl)
  • Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)

Vývoj designu a celkového pojetí v oblasti elektromobilů se ubírá dvěma směry. Jeden klade velký důraz na co největší odlišení od jiných modelů, což je případ například Hondy e. Opel Corsa e je naopak na druhém protipólu. U něj jen podle malých decentních „éček“ na dveřních rámech poznáte, že tankuje ampéry.

Němci na rozdíl od Japonců nepojali elektrickou verzi Corsy jako nějaký speciální model, ale zvolili řešení obvyklé u praček či ledniček. Tedy v podstatě vzor „krabice s jinými střevy“, která navenek nijak nevytrubuje do světa, že „tankuje“ jen ze zásuvky. Nelze ale říci, že by té „krabici“ chyběl styl. Navíc se může pochlubit výbornou aerodynamikou, která jí pomáhá zejména na dálnicích. Elektrická Corsa je ale autem určeným zejména do města, kde oceníte její malé rozměry.

U Opelu chytře využili francouzskou techniku, kterou Corsa-e sdílí s Peugeoty e-208, e-2008 a DS 3 Crossback E-Tense, a propůjčili jí vlastní identitu. A ta jí dává ve srovnání s většinou konkurence výhodu v podobě možnosti DC nabíjení výkonem až 100 kW.

Elektromotor s výkonem 100 kW (136 k) a točivým momentem 260 Nm umožní jet již za necelé 3 s rychlostí 50 km/h a dvojnásobek této hodnoty za necelých 9 s. Při rozjezdu přitom na malou chvíli pocítíte drobnou prodlevu plynového pedálu, ale potom již následuje plynulý zátah. Zvláště v režimu Sport je Corsa-e velmi svižným vozem a můžete využívat plný výkon, zatímco v módu Normal je to jen 80 kW a v Eco dokonce pouze 60 kW. I v tom prostředním se ale při rozjezdu za deště na hladké vozovce nevyhnete trakčním problémům předních kol.

Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)
Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)

Oproti jiným elektrickým autům Corsa-e stále nepřepočítává dojezd sem a tam, a kdyžtak ho mění po deseti nebo desítkách kilometrů. Jednotlivými se nezatěžuje. Nezmění se ani po aktivaci režimu Eco a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií (celková kapacita 50 kWh, využitelná 46 kWh) je reálně v průměru okolo 320 km, přičemž spotřeba v praxi průměrně vychází podle vnější teploty a toho, kde jezdíte, na 13 až 18 kWh/100 km. V ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji ve městě lze stáhnout až na 11 kWh, sportovní jízda a dálnice ale naopak znamená hodnoty okolo 23 kWh.

Míru rekuperace můžete nastavit jen pomocí voliče. Ve standardním režimu D je minimální, auto prioritně využívá při jízdě setrvačnosti. V režimu B ho již zaznamenáte, ale přesto není nijak silné a jízda je stále dostatečně plynulá. Ovládání prostřednictvím jednoho pedálu u Corsy-e k dispozici není. Trochu zvyku si žádá jen trochu odlišný pocit na brzdovém pedálu, který může zprvu nepříjemně překvapit. Musíte brzdu sešlápnout razantněji, než u verze se spalovacím motorem. Slabší je i výkon brzd, se kterým je třeba počítat zejména na dálnici.

Jinak bylo evidentně vše nastaveno tak, aby měl majitel svého prvního elektromobilu pocit, že řídí běžnou Corsu. Tuto iluzi pomáhá navodit i dobře nastavený podvozek. Vyšší hmotnost (1,5 t, samotná trakční baterie váží 450 kg) si uvědomíte prakticky jen na nerovnostech, které 17“ kola s nízkoprofilovými pneumatikami nedokážou před posádkou vždy skrýt.

Řízení je na elektromobil i vcelku zábavné. Corsa-e se nesnaží oslnit hi-tech laděním, různými světélky apod. Naopak digitální přístrojový štít je hodně spartánský a mnohé plasty působí v souladu s kategorií laciněji. Kromě dotykového displeje máte k dispozici ještě řadu tlačítek.

Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)
Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)

Jak již bylo řečeno, Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá.  Konkurenční výhoda je ale zřejmá. Pokud se vám podaří mít v dosahu rychlonabíječku, výrazně tak zkrátíte čas nabíjení, kdy se na 80 % kapacity dostanete za půl hodiny. Dobíjení AC trvá do plna v závislosti na palubní dobíječce za 5,25 až 7,5 hodiny. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si místo standardní 7,4 kWh palubní nabíječky třífázovou 11kW za 20 000 Kč a přidat rovněž univerzální nabíjecí kabel s adaptéry za 18 000 Kč. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Prakticky bezhlučný pohon vzbuzuje relaxovaný pocit za volantem. Tam si zásluhou možnosti velmi nízkého posazu pohodlně sednou i dlouháni. Solidní nabídka místa je i vzadu. Zavazadelník je prakticky identický jako u klasických verzí, prostor pod podlahou je ale mnohem menší a část objemu „kufru“ zabírají kabely.

Základní cena Corsy-e je 789 990 Kč, top verze Ultimate přijde o 90 000 Kč dráž. Stylovější Honda e se stejným výkonem 100 kW stojí v základu o trochu víc (899 900 Kč) a ujede pouze 220 km. Mini je jen třídveřové, má ale výkonnější motor se 135 kW, ale dojezd jen 253 km a cenově začíná na 907 400 Kč. Podobný akční rádius má i Fiat 500e který v úplném základu „startuje“ na 649 900 Kč, je ale poměrně malý a se 70 kW i mnohem slabší. Tak si vyberte…

  • S 17“ koly s nízkoprofilovými pneumatikami se na nerovnostech k posádce přenášejí rázy od nerovností. (foto: Vladimír Löbl)
  • Rychlonabíječka pomůže výrazně zkrátit čas nabíjení na 80 % kapacity dostanete za půl hodiny. (foto: Vladimír Löbl)
  • Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)
  • Elektromotor v přídi s výkonem 100 kW a točivým momentem 260 Nm umožní jet již rychlostí 50 km/h již za necelé 3 sekundy. (foto: Vladimír Löbl)
  • Míru rekuperace je ve standardním režimu D minimální, v módu B již silnější, jízda je stále dostatečně plynulá. (foto: Vladimír Löbl)
  • Zobrazení toku energie patří i u Corsy-e k povinnostem. (foto: Vladimír Löbl)
  • Přístrojový štít již nemůže být jednodušší. (foto: Vladimír Löbl)
  • Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)
  • U Opelu chytře využili francouzskou techniku, a propůjčili jí vlastní identitu. (foto: Vladimír Löbl)
  • Výfuk byste vzadu hledali marně… (foto: Vladimír Löbl)
  • Elektrická verze se od spalovacích verzí na první pohled téměř nijak neliší. (foto: Vladimír Löbl)

Do finálové sedmičky se navíc spolu s Kiou EV6 dostalo pět dalších elektromobilů, Renault Megane E-Tech (265 b.), Hyundai Ioniq 5 se stejnou technikou (261 b.), Škoda Enyaq iV (185 b.), Ford Mustang Mach-E (150 b.) a Cupra Born (144 b.). Jediným vozem s konvenčním pohonem byl na 4. místě Peugeot 308 (191 b.). I ten se však v příštím roce dočká čistě elektrické verze.

Letošní ročník evropské ankety Auto roku naznačuje, že elektromobily jsou na starém kontinentu stále více vnímány jako plnohodnotná náhrada za běžná auta se spalovacím motorem. Letošním premiantem se totiž stala se ziskem 279 bodů Kia EV6 (psali jsme o ní již zde). Není to však poprvé, co v této anketě zvítězil elektromobil. Již v roce 2011 se tímto vozem stal Nissan Leaf a o osm let později ho následoval Jaguar I-Pace. Pokud se jedná o hybridy, tak prvenství patří Toyotě Prius, která zvítězila v roce 2005.

Vpředu kupé, vzadu limuzína

Výkladní skříň nové elektrické éry značky Kia přijíždí ve velkém stylu. Je prvním vozem této jihokorejské značky zkonstruovaným od počátku jen s ohledem na fakt, že se jedná o elektromobil. Kompaktní crossover přiváží i zcela nový designový styl. Obří kapota přechází až hluboko do boků a dynamický profil je zakončený výraznou odtrhovou hranou s působivou linií koncových světel.

Sourozenec sesterského Hyundaie Ioniq 5 rozvorem 2900 mm deklasuje i mohutné SUV Sorento. Délkou 4680 mm navíc překonává i Škodu Enyaq iV. K co nejlepší efektivitě přispívá vyspělá aerodynamika, jen minimální spáry mezi jednotlivými karosářskými díly, ale také zapuštěné výsuvné kliky dveří. Kia EV6 zepředu působí jako nějaké sportovní kupé, a hodně skloněné čelní sklo tento dojem jen podporuje.

Výsledkem nadprůměrně dlouhého rozvoru a velmi kompaktní zástavby pohonu v platformě E-GMP je velkorysý vnitřní prostor s rovnou podlahou. Kabina působí velmi čistě a stylově. Vrchní strana palubní desky jsou ale jen tvrdé plasty. Přesto vůz nepostrádá jistý prémiový nádech. Řidič sedí poměrně vysoko, díky čemuž má dobrý výhled na kapotu. Přehlednost směrem vzad je ale již horší. Široké zadní sloupky vytvářejí velký slepý úhel, situaci za zádí ale naštěstí monitoruje kamera. Funkci přístrojového štítu a infotainmentu plní dva 12“ displeje. Grafické provedení přístrojového štítu se mění podle zvoleného jízdního režimu, ale ve všech se digitální rychloměr „krčí“ zcela vlevo mimo zorné pole řidiče. Jaksi samozřejmě se totiž očekává, že si pořídíte onen head-up displej, který je ale dostupný jen ve vyšší výbavě GT-Line. Středový patří palubnímu počítači, asistenčním systémům či grafice energetických toků. Významným pomocníkem řidiče je i dotyková lišta pod ním, jejímž prostřednictvím lze tlačítka přepínat mezi ventilací a audiosoustavou s navigací. Dotyková tlačítka ale bohužel neposkytují při stisku očekávanou hmatovou zpětnou vazbu.

Elektrický crossover má sportovně střiženou karoserii, což by ale mohlo vzbuzovat klamné naděje. Široké zadní sloupky vytvářejí velký slepý úhel, situaci za zádí monitoruje kamera
(foto: Vladimír Löbl)

Hodně plochý volant do sportovního aranžmá příliš nezapadá. Různé ovladače na něm jsou umístěné hodně na stranách a v ostrých zatáčkách trochu překážejí. Pochvalu naopak zaslouží snadno přístupná pádla na volantu, kterými si snadno můžete nastavit sílu rekuperace, a to včetně jednopedálového ovládání.

Součástí multifukčního volantu je rovněž přepínač jízdních módů, které ovlivňují odezvu při sešlápnutí plynového pedálu a sílu asistence řízení. Zatímco Eco je ve městě zcela dostačující a pomáhá výrazně zvýšit dojezd, na okreskách je Kia EV6 nejlepší v nastavení Normal. A pro hezké svezení v zatáčkách a sprint na dálnici nejlépe vyhoví Sport. Řízení je dostatečné lehké, přitom ale zprostředkovává solidní zpětnou vazbu. Komfort je ale celkově velmi dobrý, konstruktéři to nepřehnali se snahou o nějaký velmi nízký profil pneumatik a ty s rozměrem 235/55 R19 u verze Earth si s tuzemskými silnicemi dobře rozumí.

Vzadu je místa skoro jako v limuzíně. Sedadla jsou dobře vytvarovaná a posez je přirozený. Cestující vzadu si mohou dobíjet své mobily prostřednictvím zásuvek USB-C na opěradlech předních sedadel. A zadní lavice mají navíc zespodu zásuvku 230 V pro připojení laptopu a dalších zařízení.

Rychlé a obousměrné dobíjení

Vzadu napříč uložený synchronní elektromotor s permanentním magnetem disponuje výkonem 168 kW (229 k). Nižší výbava Earth se silnější baterií s výkonem 168 kW (229 k) a využitelnou kapacitou li-ion baterie 77,4 kWh, tedy tzv. s prodlouženým dojezdem, „udělá“ stovku za 7,5 s. To, pokud máte navolen režim Sport. Jeho aktivace nejen upraví a červeně zabarví přístroje, ale i zostří odezvu na plyn a trochu ztuhne řízení. Kia EV6 i ve verzi s jen zadním pohonem je svižné auto, ale nějaký dechberoucí zážitek, který slibuje sportovní design, přesto nečekejte. Na to je tento model s provozní hmotností těsně pod 2 tuny příliš těžký.

Dojezd podle WLTP je 528 km, ve městě je to dokonce 740 km. Za mírného klimatu lze v reálu očekávat přibližně 400 až 600 km. V zimě se ale hodně smrskne. Nám při teplotě 6 °C ale baterie nabídla v režimu Eco jen o něco více než 300 km, v módu Normal o 8 km méně a o dalších 10 km nám ubylo ve Sportu. Při specifikování auta to určitě nechce zapomenout zatrhnout si v objednávce tepelné čerpadlo za 30 000 Kč. Normovaná spotřeba 16,5 kWh / 100 km je hodnotou, které se lze přiblížit za příznivých podmínek, my jsme v zimních podmínkách ve smíšeném provozu jezdili za i tak solidních 23 kWh.

Hodně plochý volant do celkového aranžmá příliš nezapadá. Řízení je lehké, přitom ale zprostředkovává solidní zpětnou vazbu
(foto: Vladimír Löbl)

Nabíjecí konektor je na konci pravého zadního blatníku. Jeho kryt se vyklápí zatlačením, zavírání je již prostřednictvím tlačítka. Z třífázové 16A zásuvky trvá dobití nabíjecím výkonem 11 kW z nuly do plna 8,5 hodiny, z jednofázové 16A téměř trojnásobek času. V případě běžné zásuvky by to trvalo přes 39 hodin. Význam tedy v praxi má kromě prvního případu během nočního dobíjení stejnosměrné nabíjení. V případě 50kW nabíječky dobijete z 10 na 80 % kapacity za 68 minut, u 175kW za 21 minut. Dobíjet je možné jako u jednoho z mála elektromobilů na 350kW stanici, nejvíce ale využijete 233 kW. V ideálním případě by to trvalo 17 minut. Stejně jako u Ioniqu 5 nechybí funkce obousměrného nabíjení V2L (Vehicle-to-Load), díky čemuž vůz může plnit funkci pojízdné nabíječky. „Pahejl“ na externí dobíjení jednoduše zasunete do konektoru a máte k dispozici klasickou dvoukolíkovou externí zásuvku pro rozličné použití. Abyste měli záruku, že si baterii nevybijete, tak si na středovém displeji můžete navolit, kolik procent kapacity na tuto činnost obětujete.

Má frunk a na „kouli“ odveze až 1,6 tuny

Redukce i všechny kabely nezabírají místo v zavazadelníku, ale bezpečně se vejdou do frunku o objemu 52 l pod přední kapotou. V zádi pak máte k dispozici solidních 520 l. Podlaha je vysoko v úrovni vstupního prahu, snadno se tak nakládá. Pod ní je ještě mělký prostor na drobnosti. Leccos lze ale odvézt i na „kouli“. Kia EV totiž umožňuje jízdu s přívěsem o hmotnosti až 1600 kg.

Jízda s Kiou EV6 Earth je příjemně uhlazená. Tento model je zajímavou směsí stylového designu, špičkové techniky a praktičnosti. Pro využití všech jejích vychytávek je určitě lepší sáhnout po o 100 000 Kč dražší verzi GT-Line, která má automaticky výklopné po přiblížení řidiče s klíčkem v kapse, zatímco u nižšího stupně výbavy je musíte pokaždé „vydloubnout“, což není právě ideální. Okolo klik jsou malé spáry a u zamrznutého auta je to tedy občas trochu dobrodružství. Top výbava navíc může mít head-up displej s rozšířenou realitou, adaptivní LED světla či parkování na dálku.

Středový displej patří palubnímu počítači, asistenčním systémům či grafice energetických toků
(foto: Vladimír Löbl)

Testovaná verze Earth vyjde v základu na 1 280 980 Kč. To je tedy o 31 000 Kč více než výkonově srovnatelné provedení sesterského Hyundaie Ioniq 5. Za podobné peníze navíc pořídíte i Škodu Enyaq iV a Volkswagen ID.4. Konkurence je tedy silná. Titul Auto roku je jakousi šlehačkou na dortu, kterou si Kia EV6 určitě zaslouží, byť třeba takový Hyundai Ioniq 5 není o nic horší volbou. Vše je jen otázkou vkusu a priorit. Tak jako vždy i tentokrát mohly vyhrát jiné vozy, bodové rozdíly jsou malé. Plně platí, že pokud se jedná o elektromobily, tak vozy, které se dostaly do finále, patří k tomu absolutně nejlepšímu, co lze „s kabelem“ koupit. A je to vlastně i dobrá zpráva pro Škodu. Páté místo Enyaqu iV v tak silné finálové sestavě je výborným výsledkem.

V porovnání s klasickými platformami, které byly zkonstruovány pro vozy se spalovacími motory, ty nové „skateboardové“ pro elektromobily mají celou řadu výhod. Umožňují větší flexibilitu vývoje, poskytují více prostoru v interiéru, ale také výrazně lepší jízdní výkony, delší dojezd a také bezpečnost. Těch výhod je ale ještě více.

Hyundai Ioniq 5 je příkladem těch pokročilejších, ale i ukázkou integrovaného elektrického systému, který jako u jednoho z prvních aut na světě využívá 800V architekturu a umožňuje využívat 350kW nabíječky. Tak vysoké nabíjecí výkony zatím kromě sesterské Kie EV6 zvládne jen Aud e-tron GT a Porsche Taycan, které jsou ale cenově již někde zcela jinde.

Je ve skutečnosti větší, než se zdá

Na fotografiích elektrický nováček klame tělem, k čemuž přispívají i velká 19“ nebo 20“ kola. Bez nějakého měřítka tak Ioniq 5 může svými proporcemi zdánlivě připomínat kompaktní hatchback. Pohled do technických údajů a srovnání se středně velkým SUV Tucson vás ale hned uvede do reality. S výjimkou o 45 mm menší výšky (1 605 mm) ho elektrická novinka ve všech parametrech překonává.

K co nejlepší efektivitě Ioniqu 5 přispívá vyspělá aerodynamika, jen minimální spáry mezi jednotlivými karosářskými díly, ale také zapuštěné výsuvné kliky dveří a specifický design kol.  „Skateboardové“ platformy umožňují výrobcům přistupovat k designu automobilů zcela odlišným způsobem.

Jejich poznávacím znakem je extrémně dlouhý rozvor náprav. Ten má v případě Ioniqu 5 hodnotu rovných 3000 mm, což je dokonce o nemalých 320 mm více, než jakým disponuje velké SUV Santa Fe. To společně s velmi kompaktní zástavbou pohonu v nové platformě E-GMP zajišťuje velkorysý vnitřní prostor. Podlaha je zcela rovná, což usnadňuje pohyb uvnitř vozu a přináší velkorysou prostornost pro nohy cestujících.

Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)

Přestože se jedná o středně velký crossover, kabina poskytuje prostor, porovnatelný s největšími zástupci kategorie D. Pocit prostornosti v kabině podporuje i samotná architektura palubní desky a absence klasického středového tunelu. Místo něj má Ioniq 5 pohyblivou středovou konzoli, jejíž součástí je velký otevřený odkládací prostor. Kabina svým provedením i použitými materiály působí čistě a stylově. Hojně zastoupeny jsou ekologické materiály, které pocházejí z trvale udržitelných zdrojů. Recyklované PET lahve, přízi z rostlinných materiálů, přírodní vlnu, ale i ekologicky zpracované kůže pomocí rostlinných extraktů.

Funkci přístrojového štítu a infotainmentu plní dvojice 12palcových displejů, které doplňuje kombinace fyzických tlačítek a dotykových ploch. Ty najdete také na multifukčním volantu, jehož součástí jsou i pádla pro nastavování intenzity rekuperace (včetně volby jednopedálového ovládání) a rovněž dobře přístupný otočný ovladač jízdních módů. Volič jízdních režimů je dobře při ruce na sloupku volantu zprava. V repertoáru možných hi-tech prvků Ioniqu 5 lze jakožto u prvního modelu značky Hyundai nalézt head-up displej s volitelnými funkcemi rozšířené reality, který téměř dokáže přeměnit čelní okno v displej.

Z 10 na 80 % baterie za 17 minut

Velká pozornost byla věnována předním sedadlům, která mohou mít výklopnou podnožku zvyšující komfort přepravy. Nechybí ani možnost vytvořit z předních sedadel jakási relaxační křesla pro odpočinek při přestávce. K prostornosti přispívá mj. i téměř o třetinu menší tloušťka opěradel předních sedadel, díky čemuž vznikl velkorysý prostor pro zadní cestující. Jejich sedadla dělená v poměru 60:40 lze podélně posouvat a měnit tak kapacitu zavazadelníku až na velkolepých 531 l. K tomu je navíc k dispozici i frunk pod kapotou, kam lze schovat kabely, ale nevejdou se tam bohužel všechny. Leccos lze odvézt i za vozem. Ioniq 5 totiž umožňuje jízdu s přívěsem o hmotnosti až 1600 kg.

Ioniq 5 se nabízí s jednou ze dvou sad akumulátorů s využitelnou kapacitou 58 kWh nebo 72,6 kWh a dvou variant elektrického pohonu. S jedním elektromotorem umístěným vzadu a pohánějícím zadní kola Ioniq 5 disponuje v závislosti na baterii nejvyšším výkonem 170 k nebo 217 k. Slabší verze zrychlí z 0 na 100 km/h za 8,5 s, silnější to zvládne za 7,4 s. Prověřované provedení se dvěma motory a pohonem všech kol je opatřena výhradně větší baterií a druhým motorem vpředu. Tato varianta disponuje výkonem 305 k, a ve spojení se sadou akumulátorů o kapacitě 72,6 kWh zvládne zrychlení na 100 km/h již za výtečných 5,2 s.

Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)
Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)

Všechny verze dosahují nejvyšší rychlosti 185 km/h. Dojezd dle WLTP je podle provedení 400 až 485 km. V zimě ho napomáhá stabilizovat tepelné čerpadlo, které je ve vyšší verzi v základní výbavě. Reálný dojezd v zimě se ale pohybuje okolo 270 km, přičemž spotřeba se v našem případě pohybovala okolo 26 kWh/100 km. Zkušenosti uživatelů naznačují, že v ideálních podmínkách lze ujet o 100 km více při spotřebě okolo 19 kWh/100 km.

Vícenapěťový nabíjecí systém Ioniqu 5 je prvním svého druhu na světě, který používá elektromotor a měnič napětí k převodu napětí ze 400 V na 800 V. Toto dvojnásobném napětí oproti běžným elektromobilům umožňuje nejen mnohem rychlejší nabíjení, ale i menší zahřívání baterií a tedy menší nutnost chlazení. Kromě domácího nabíjení z wallboxu a běžných veřejných stanic jako jeden z mála umožňuje využívat 350 kW nabíječky (nejvíce ale využijete 221 kW). To je možné v evropské síti ultrarychlých stanic Ionity, v níž je Hyundai jedním z členů konsorcia. V tomto případě lze baterie vozu nabít z 10 na 80 % za pouhých 18 minut a během pěti minut tak získat stokilometrový dojezd.

Z třífázové 16A zásuvky trvá dobití nabíjecím výkonem 11 kW z nuly do plna 7,5 hodiny, z jednofázové 16A téměř trojnásobek času. V případě běžné zásuvky by to trvalo přes 36 hodin. Význam tedy v praxi má kromě prvního případu během nočního dobíjení především stejnosměrné nabíjení. V případě 50kW nabíječky dobijete z 10 na 80 % kapacity za hodinu. V tomto je velká konkurenční výhoda Ioniqu 5.

Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)
Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)

Dobije elektrokolo a třeba uvaří i kávu

Použitá Lithium-polymerová baterie (Li-Pol) má oproti běžně používané Lithium-iontové (Li-ion) o 10 % vyšší hustotu energie, je tenčí a současně i výrazně bezpečnější. Důvodem, proč se zatím téměř neprosadila u elektromobilů, jsou její výrazně vyšší výrobní náklady.

Optimálním rozložením hmotnosti mezi přední a zadní nápravu navíc „skateboardová“ platforma s nízkým těžištěm zajišťuje velmi dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách a příkladnou stabilitu ve vysokých rychlostech. Vysoká úroveň jízdního komfortu, ovladatelnosti a stability je zaručena pětiprvkovou zadní nápravou, kterou obvykle najdete u vozidel střední a vyšší třídy. Jedná se o první integrovanou hnací nápravu na světě, která pro přenos výkonu na poháněná kola kombinuje ložiska kol s hnacími hřídeli.

Další výhodou nových elektrických platforem je bezpečnost. Sadu akumulátorů chrání odolnou nosnou strukturou z ultravysokopevnostní oceli. Tu navíc vyztužují komponenty z oceli tvářené za tepla. Efektivní pohlcování nárazové energie zajišťují deformovatelné části karoserie a podvozku ve spojení s důmyslně koncipovanými drahami pro účinné vedení nárazové energie do ostatních částí skeletu.

Ioniq 5 navíc společně se sesterskou Kiou EV6 disponuje funkcí oboustranného nabíjení V2L či V2G, díky čemuž vůz může plnit funkci pojízdné nabíječky. Je využitelná i při vypnutém vozu a jejím prostřednictvím lze dobít např. jiný elektromobil, elektrické jízdní kolo nebo jiné spotřebiče. K zásobování energií při jízdě (např. laptopu) poslouží i vnitřní zásuvka umístěná pod zadními sedadly.

  • Diodová světla denního svícení a výstražných světel rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
  • Zajímavým designovým prvkem je i výrazné orámování podběhů s prolisy, které působí dojmem, jakoby na nich opticky pokračovaly paprsky z kol. (foto Vladimír Löbl)
  • K co nejlepší efektivitě Ioniqu 5 přispívají zapuštěné výsuvné kliky dveří. (foto Vladimír Löbl)
  • U vyšší verze standardní 20“ kola díky vysokému profilu pneumatik neubírají na komfortu. (foto Vladimír Löbl)
  • Působivá a originální pixelová vizáž koncových světel. (foto Vladimír Löbl)
  • Kamerový systém s rozsahem 360 stupňů umožňuje i zobrazením z ptačí perspektivy. (foto Vladimír Löbl)
  • Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)
  • Všechny dobíjecí kabely se tam ale nevejdou. Na druhé straně kabel do běžné zásuvky s sebou vozit nejspíš není nutné. (foto Vladimír Löbl)
  • Ioniq 5 má jako jeden z mála elektromobilů frunk. (foto Vladimír Löbl)
  • Rekuperace se nastavuje pádly na volantu v několika krocích. Možná je i volba jednopedálového ovládání. (foto Vladimír Löbl)
  • Volič jízdních režimů je hned vedle volantu, tedy ve snadném dosahu. (foto Vladimír Löbl)
  • Středový displej má přehlednou grafiku. (foto Vladimír Löbl)
  • Konfigurovatelný přístrojový štít mění grafiku podle zvoleného jízdního profilu. (foto Vladimír Löbl)
  • Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)
  • Funkci přístrojového štítu a infotainmentuplní dvojice 12palcových široce konfigurovatelných displejů, které doplňuje kombinace fyzických tlačítek a dotykových ploch. (foto Vladimír Löbl)
  • Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
  • Fotografie mate. Ioniq 5 sice působí jako kompaktní hatchback, ve skutečnosti je to ale středně velký crossover. (foto Vladimír Löbl)
Load More