Třetí generace Hondy HR-V je hybridní odpovědí na evropský ústup od dieselových motorů. Japonci na to i tentokrát šli v případě pohonného ústrojí šli trochu jinak.

Pod zkratkou e: HEV se i v případě tohoto modelu skrývá hybridní pohon, který má blíže k elektromobilům, s nimiž ho spojuje i pevný převodový poměr. Hybridní ústrojí nového HR-V pochází z Jazzu, ale s ohledem na vyšší hmotnost tohoto crossoveru má vylepšené parametry.

Systém e:HEV u „háervéčka“ je kompaktnější, než u modelu Jazz a má vyšší stupeň hustoty energie, což umožňuje generovat vyšší točivý moment. Počet článků akumulátoru se zvýšil o čtvrtinu, což umožňuje větší kapacitu a vyšší elektrický výkon než 80 kW u modelu Jazz.

Pro lepší odvod tepla je baterie chlazena vodou místo vzduchem. Současně byl snížen převodový poměr mezi elektromotorem a koly, což dále zlepšuje dynamiku nového HR-V.

Spalovací motor v roli generátoru

Hlavním trakčním motorem je elektromotor s výkonem 96 kW (131 k). Spalovací agregát, atmosférický čtyřválec 1,5 l disponuje výkonem 79 kW (107 k) a z velké části plní v podstatě jen funkci jakési „palubní elektrárny“, což mu umožňuje co nejvíce pracovat v režimu optimální účinnosti.

V čistě elektrickém módu si trakční elektromotor bere „šťávu“ jen z baterie, kterou prostřednictvím generátoru „krmí“ spalovací motor. V hybridním režimu zážehová patnáctistovka dodává energii generátoru, který ji směřuje již přímo k elektrickému hnacímu motoru. Přebytečný výkon z benzinového motoru navíc dobíjí baterii. V dálničních rychlostech již zážehový motor pohání kola přímo přes blokovací spojku. Vše je řízeno automaticky s ohledem na co největší efektivitu.

Přes kompaktní rozměry nabízí HR-V uvnitř prostor jako v mnohem větších vozech. (foto: redakce / Vladimír Löbl)
Přes kompaktní rozměry nabízí HR-V uvnitř prostor jako v mnohem větších vozech. (foto: redakce / Vladimír Löbl)

Celkově se jedná o harmonicky pracující soustavu, která dokáže díky své efektivitě nahradit diesely. Bez nějaké větší snahy lze s HR-V ve smíšeném provozu jezdit okolo 6 l/100 km. I přes poměrně malou, jen čtyřicetilitrovou palivovou nádrž, má tedy „háervéčko“ solidní akční rádius. Největší výhodu skýtá ve městě a na okresce, na dálnici vzhledem k výše popsanému spotřeba stoupá přibližně o litr.

Při potřebě razantnějšího zrychlení při výletu do vyšších otáček idylka mizí a patnáctistovka dokáže již zřetelně „zaječet“. HR-V vás tedy svým charakterem vybízí spíše k uvolněnému stylu jízdy. Dynamika je jen průměrná, výhodou klidné jízdy je ale velmi tichý provoz. Intenzitu rekuperace energie a výslednou sílu účinku zpomalení lze v běžném režimu D regulovat pomocí pádel na volantu.

Při kompaktních rozměrech nové HR-V poskytuje velkoryse prostornou širokou kabinu, v níž si připadáte jako v mnohem větším voze. Žádný jiný kompaktní crossover či SUV nenabízí takovou míru variability. Interiér působí útulně, a díky použitým materiálům oproti minulé generaci i mnohem hodnotněji.

Minimalisticky pojatá palubní deska vyniká typicky japonskou precizností zpracování. (foto: redakce / Vladimír Löbl)
Minimalisticky pojatá palubní deska vyniká typicky japonskou precizností zpracování. (foto: redakce / Vladimír Löbl)

Kouzla s prostorem

Nové HR-V si ponechává osvědčenou koncepci s palivovou nádrží pod předními sedadly a „magickými“ zadními sedadly, jejichž sedáky se po zvednutí dají zaaretovat a uvolní tak prostor pro rozměrnější náklad. Jedná se o velmi praktické řešení, které nemá ve své třídě konkurenci. Po sklopení zadních opěradel vpřed vytvoříte zcela rovnou ložnou plochu.

Dobrý přístup dozadu usnadňují ve velkém úhlu se otevírající dveře. Zatímco přední sedadla vynikají pohodlím, dělená zadní lavice je již poplatná své konstrukci. Zadní pasažéři mají nyní místa pro nohy skoro jako ve Škodě Superb, a tak ani nevadí, že pro chodidla je ho pod předními sedadly vzhledem k umístění palivové nádrže již méně. Pro hlavu delších pasažérů to ale již pod svažující se střechou tak slavné není.

Nabídka místa vzadu je evidentně na úkor zavazadlového prostoru. Ten se ve srovnání s předchozí generací včetně prostoru pod podlahou kvůli umístění lithium-iontové baterie (oproti Jazzu má zvětšenou kapacitu z 0,86 kWh na 1,08 kWh) „smrskl“ o 128 l na 320 l. Sotva tak dosahuje úrovně kompaktních hatchbacků.

Přesné komunikativní řízení přináší zábavnou jízdu. V zatáčkách se projevují více utažené tlumiče, což se ale i přes 18“ kola nijak negativně neprojevuje na velmi dobrém cestovním komfortu. Z HR-V je docela dobrý výhled a při řízení oceníte i opravdu velká vnější zpětná zrcátka. Potěší i takové detaily jako dveře, které kryjí prahy a mají velkorysé gumové těsnění. Nohavice si tedy v marastu neušpiníte.

Nové „háervéčko“ je všestranně propracovaným vozem, který ale nedává svoji kůži lacino.  Podle provedení přijde na 730 až 870 tisíc Kč, má ale poměrně bohatou standardní výbavu. Je to zcela určitě tajný tip pro ty, kdo potřebují častěji převážet čtyři dospělé a občas i vyšší předměty. Nepočítáme-li osobní verze dodávek, tak je Honda HR-V jedním z mála běžných osobních aut, ve kterých tak snadno převezete třeba manželčin letitý fikus.

Nissan Leaf byl prvním ve velkém prodávaným elektromobilem. K dostání je stále, a výrazně lepší než v minulosti.

Jaký vůz chcete? S léty prověřenou konstrukcí nebo novinku, na které ještě nestačil zaschnout lak, a možná u ní nejsou vychytány všechny mouchy? Pokud patří mezi první, konzervativněji zaměřenou skupinu zákazníků, a chcete přitom elektromobil, nemáte mnoho na vybranou.

Jednou možností je Nissan Leaf, po dlouhá léta nejprodávanější elektromobil na světě. Ve dvou generacích se jich vyrobilo už přes 580 000 kusů. A i když se možná jeho život chýlí ke konci, k dostání tyto vozy stále jsou – a nikdy nebyly v lepší kondici.

Relativně dlouhá historie

Leaf přišel na svět koncem roku 2010, a od sezony 2017 je tu již ve druhé generaci. Dobře tedy poslouží k demonstraci toho, jak se vyvíjela elektrická auta v průběhu let. Průběžná vylepšení ho udržují v kondici. Zejména v silnější variantě e+ s větší 62 kWh baterií a delším dojezdem ukazuje, že i ve stále větší elektromobilní konkurenci má co nabídnout.

V reálu ujede za příznivého počasí i přes 400 km, zatímco v začátcích druhá generace zvládla tak 250 km, a ta první ujela jen přibližně 130 km. V novém vydání je tak Leafu již auto, které zvládne mnohem více než jen dojet z domova do zaměstnání a zpět, ale již se nemusíte bát vyrazit na delší rodinný výlet.

Dynamika Leafu rozhodně potěší. Elektromotor, který pohání přední kola, disponuje v poslední verzi výkonem 160 kW a auto „vystřelí“ na stovku za výtečných 6,9 s. Pružné zrychlení vás tak i v tomto případě spolehlivě zatlačí do sedaček. Nejvyšší rychlost je ale jen 157 km/h.

Ve smíšeném provozu je třeba počítat se spotřebou mezi 15 a 17 kWh, ve městě si ale většinou vystačíte s 13 až 15 kWh. Na dálnici se však obvykle nedostanete pod 23 kWh. Pro stejnosměrné dobíjení Leaf disponuje ještě méně používaným konektorem CHAdeMO (nový crossover Ariya již má CCS Combo) a dobíjet ho je možné výkonem maximálně 50 kW. V tomto směru je na trhu již celá řada aut, které „umí“ dvojnásobek.

Z 20 na 80% to tedy trvá na dnešní dobu trochu déle, okolo hodiny a půl. Z domácího wallboxu z nuly do plna to trvá okolo 11,5 hodiny. Přes noc se tedy doma na dvorku dá opět dostatečně nabít na další den.

Něco má navíc, něco naopak postrádá

Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení. Tepelné čerpadlo je ve výbavě, kapalinové chlazení baterie ale bohužel chybí. Platí to bohužel i o nastavování rekuperace, přepnout je lze pouze do režimu ECO a zapnout ovládání jedním pedálem, to ale za cenu dosti nerovnoměrné jízdy.  Funkce e-Pedal umožňuje ovládat Leaf jen jedním pedálem, jízda je ale velmi nevyrovnaná a spolucestujícím může neustálé cukání vadit.

Kromě briskní akcelerace v přímce od Leafu žádný velký zážitek z jízdy nečekejte. Chová se jako docela normální auto, akorát jezdí na elektřinu. Je to osvědčená konstrukce, ale v přílivu nápaditých novinek přeci jen ztrácí. Zejména u nás, kde si lidé kupují elektromobil jako módní výstřelek, již bohužel působí jako výběhové zboží. A to je určitě škoda.

V záplavě SUV a crossoverů Nissan Leaf potěší zájemce o klasický hatchback. Je to auto, které dokáže splnit roli rodinného vozu a rozměrově tak akorát, že ho ve městě snadno zaparkujete. Uvnitř je dostatek místa pro čtyři dospělé a solidní objem má i zavazadelník. Na rozdíl od nových elektromobilů konkurence je ale vzadu ještě vysoký středový tunel.

Řadu ovládacích prvků nadále tvoří velká tlačítka, což možná mnozí v záplavě tabletů a dotykových ploch ocení. Na rozdíl od pouze výškově nastavitelného volantu. Jako anachronizmus zpočátku působí i nožní parkovací brzda, ale ovládá se snadno a nakonec si ji budete pochvalovat. Mnohé plasty jsou tvrdé, celkový dojem z kabiny to ale nekazí. Sedadla jsou pohodlná a komfort je celkově slušný, tedy až na občasné drobné zarázování od přední nápravy.

Verze Tekna má v základní výbavě i semiautonomní systém ProPilot, což je adaptivní tempomat propojený s udržováním jízdních pruhů. Poměrně spolehlivě udržuje odstup od auta před vámi a v koloně vůz sám zastaví. Udržování pruhů ale má ještě rezervy, vůz dosti často mezi čarami kličkuje a v trochu větší zákrutě rychle předá řízení zpět řidiči.

V tomto směru jsou konkurenční systémy již přeci jen dál. Nissan Leaf ale potěší cenou, která se u provedení s větší baterií pohybuje podle výbavy od 1,0 do 1,1 milionu Kč, se slabší dokonce mezi 780 a 934 tisíci korunami. Jako zajímavá alternativa se Leaf jeví i mezi ojetinami.

(Úvodní foto: Oproti většině konkurence Nissan Leaf umožňuje i obousměrné nabíjení; foto: redakce / Vladimír Löbl)

Čistě elektrický Peugeot e-2008 má oproti svým doplňuje své benzinové a naftové alternativy a přiváží i trochu pozměněný jízdní řád, v němž přibyly zastávky na tankování ampérů. Bílá barva jako by symbolizovala jeho nejčistší úmysly, jak mu vychází?

Výkon elektromotoru 100 kW (136 k) a baterie s celkovou kapacitou 50 kWh? Pokud se vám tato čísla zdají povědomá, pak je to tím, že Peugeot e-2008 je založen na architektuře e-CMP koncernu PSA, která je i základem i pro ostatní vozy skupiny, jako je DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208, Opel Corsa-e a Opel Mokka-e. A jsou to velmi konkurenceschopné hodnoty.

Navíc potěší i standardní 11kW palubní nabíječka a možnost rychlonabíjení výkonem 100 kW. Francouzi pořádně přitlačili na pilu, aby se prosadili ve stále sílící konkurenci a stáhli zejménanáskok dua Hyundai/Kia.

Docela zábavné auto

Silný zátah od nulových otáček na semaforech je i u e-2008 návykový. Pokud však přepnete z nezbytného ekologického režimu do sportovního, kompaktní francouzské auto je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na pedál a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.  Ve vyšších rychlostech je ale již nadváha znát, a při předjíždění je dobré nechat si rezervu.

V základním módu převodovky (D) Peugeot více „plachtí“ a jízda je velmi plynulá, ale ani v režimu B, kdy auto více rekuperuje, na rozdíl od mnohé konkurence není nekomfortní a příliš necuká. Při troše předvídavosti není problém s ním jezdit jen „jednopedálově“. Brzdy ale mají na elektrické auto dostatek citu. S elektřinou Peugeot e-2008 u všech výbav šetří i pomocí tepelného čerpadla, které účinněji vytápí kabinu a udržuje baterie v provozní teplotě.

Dojezd ubývá relativně pomalu a na rozdíl od konkurenčních vozidel neskáče sem a tam. A kupodivu se nemění ani po aktivaci režimu Eko a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií je podle normy WLTP 310 km, v našem testu jsme ale průměrně ujeli jen 239 km, přičemž spotřeba nám v praxi průměrně vycházela na 21,1 kWh/100 km, s na spotřebu zaměřenou jízdou ji lze stáhnout na 15,6 kWh a sportovní jízdou naopak zvýšit na 25,9 kWh. Zkušenosti těch, kdo s autem strávili více času, přitom hovoří, že jízdní dosah může mít hodně velký rozptyl od 175 km (dálnice v chladném počasí) až po 375 km (město za ideálních teplotních podmínek).

Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)
Kompaktní vnější rozměry ve městě přijdou vhod, Peugeot e-2008 ale v pohodě splní i roli rodinného auta. (foto Vladimír Löbl)

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, zatímco nabíjení z běžné zásuvky do plna trvá více než jeden den. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si univerzální nabíjecí kabel s adaptéry. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Efekt versus praktičnost

Prostorově úsporná palubní deska je prakticky identická s hatchbackem e-208. Přístrojový štít je v 3D provedení, což na jedné straně působí efektně, na druhé to ale nijak nepřispívá k přehlednosti. Dvě řady tlačítek pod středovým displejem působí efektně, ale jsou malé a docela dost dlouho trvá, než se v nich opravdu zorientujete a netápete. I tento Peugeot je individualita, které se musíte podřídit.

Jak je to obvyklé u současných Peugeotů, i zde si musíte dát volant poměrně nízko, abyste viděli na přístroje. Pokud si řidič sedadlo více sklopí, cestující za ním si oproti menšímu sourozenci e-208 ještě v pohodě usadí. Nabídka místa je solidní a Peugeot e-2008 v pohodě splní i roli rodinného auta. Sedadla jsou pohodlná a nechybí dost místa pro hlavu. A zavazadlový prostor vzhledem k bateriím v podlaze nijak neutrpěl, ale stále si v něm vozíte set s dobíjecími kabely, který ubírá místo zavazadlům.

Malý volant padne dobře do ruky a i díky malému převodu máte auto rychle ideálně „v ruce“. Pokud zapnete sportovní režim, francouzský elektromobil je opravdu zábavné řídit, bez prodlení reaguje na povely plynového pedálu a poskytuje plný výkon a celý točivý moment 260 Nm.

Na kvalitním asfaltu je jízda příjemně uhlazená, na nerovnostech se ale výrazně vyšší hmotnost elektrické verze (trakční lithium-iontová baterie přidává téměř 350 kg) projevuje negativně, tam vlečená zadní náprava trochu rázuje. Slabším momentem je i zhoršená trakce předních kol za silného mokra, v tomto směru mají přeci jen výhodu elektromobily s pohonem zadních kol. Ty jsou ale oproti tomuto Peugeotu postavené na čistě elektrických platformách.

Větší a univerzálnější

Cena na českém trhu je s ohledem na absenci dotací mimo realitu, ale za to u Peugeotu nemohou. Vychází totiž cca o 300 000 Kč dráž než výbavově srovnatelná nejsilnější dieselová verze. K dispozici je i zde i operativní leasing pro soukromé osoby s měsíční splátkou mezi 13,5 až 18 tisíc Kč.

Kdo se rozhodne auto pořídit přímo, tak Peugeot e-2008 koupí nejlevněji za 860 000 Kč, což je pořád hodně. Testovaná verze navíc „startuje“ těsně pod milionem.

Ve srovnání s menší e-208 se stejnou technikou se ale tento crossover jeví jako výhodnější nabídka, neboť bez problémů poslouží i pro rodinné potřeby a za více plechu a prostoru si podle výbavy vcelku snesitelných 60 000 až 70 000 Kč navíc. Světlá výška 189 mm navíc z tohoto modelu dělá mnohem univerzálnější auto. Boj s městskými obrubníky je tak mnohem snazší.

(Úvodní foto: Elektrická verze Peugeotu 2008 se liší jen v detailech: Přední maska je částečně v barvě karoserie. (foto redakce/Vladimír Löbl)

Vodíkový Hyundai Nexo díky zabudovaným filtrům de facto čistí vzduch nad silnicí. Ovšem k praktickému ježdění v našich podmínkách není.

Automobilka Hyundai je společně s japonskou Hondou (vyrábí model Clarity) a Toyotou (model Mirai) jednou z mála automobilek, které se komerčně věnují vodíkovému pohonu. Její crossover Nexo je po ix35 FCEV (Fuel Cell Electric) z roku 2013 druhým komerčním osobním modelem značky s elektrickým pohonem napájeným vodíkovým palivovým článkem.

Nově se spustil jeho prodej v České republice, neboť v Ostravě u areálu společnosti Cylinders Holding v areálu Dolní oblasti Vítkovice byla konečně spuštěna první veřejná plnicí stanice pro automobily, která umožňuje zcela naplnit nádrže pod tlakem 700 barů.

Z výfuku vychází jen vodní pára

Samotná jízda s Nexem se nijak neliší od svezení s běžným elektromobilem. Tlačítkem na středovém tunelu zvolíte režim jízdy a můžete vyrazit. Jízda je tichá a Nexo se na silnici chová jako klasické SUV či crossover. Je to v podstatě elektromobil, který ale nemusíte dobíjet ze sítě, ale jen ho natankujete stejně jako běžný automobil se spalovacím motorem s pohonem na zemní plyn. Ostravská plnička umožňuje naplnění nádrže ze 70 % za 3 minuty, do plna s tlakem 700 barů to ale poté trvá dalších 50 minut.

Vodík si Nexo vozí ve třech bezpečnostních karbonových nádržích s celkovým objemem 156,6 litru, z nichž dvě jsou umístěné pod zadními sedadly, třetí je v prostoru za zadní nápravou. V nich uložený vodík váží jen 6,3 kg a nemusí být při skladování nijak tepelně ošetřen. Jen při tankování je schlazen na -40 °C. Těsnost celého systému je údajně stoprocentní, a ani při delším stání v garáži tak údajně únik vodíku nehrozí.

Bezpečnost je v případě tohoto vodíkového crossoveru na vysoké úrovni. Ostatně jako první vůz s tímto druhem pohonu obdrželo Nexo v testech Euro NCAP nejvyšší pětihvězdičkové hodnocení.

Elektřinu si auto vyrábí samo v palivovém článku v přídi za pomoci vodíku z nádrží a nasávaného vzduchu. Součástí systému je i filtr, který zachytí až 99,9 % všech nasátých jemných prachových částic z ovzduší. Nexo tak v podstatě svým provozem vzduch přímo čistí a z jeho výfukového potrubí vychází jen vodní pára.

Vyrobená elektřina směřuje do elektromotoru, který je umístěný přímo pod palivovým článkem a prostřednictvím přímého převodu pohání přední kola. Pro pohon Nexa je k dispozici výkon 163 koní (120 kW), který 1889 kg vážícímu vozu zajistí zrychlení z nuly na 100 km/h za 9,2 s a umožní dosažení nejvyšší rychlosti 179 km/h. Podle normy WLTP Nexo ujede na nádrže 666 km, což je lepší hodnota, než u jakéhokoli elektromobilu.

Hyundai Nexo s elektrickým pohonem napájeným vodíkovým palivovým článkem se oficiálně začal prodávat v České republice. Špičkové technologii odpovídá nijak nízká cena 1 899 990 Kč. (foto Hyundai)
Hyundai Nexo s elektrickým pohonem napájeným vodíkovým palivovým článkem se oficiálně začal prodávat v České republice. Špičkové technologii odpovídá nijak nízká cena 1 899 990 Kč. (foto Hyundai)

Slušný dojezdUjede dál než většina elektromobilů

Našlo se i několik nadšenců, kteří se rozhodli ujet ještě mnohem více. V roce 2019 francouzský vzduchoplavec Bertrand Piccard ujel s Nexem na jedno naplnění nádrží 778 km a v roce 2021 světový rekord v dálkové jízdě vodíkového auta posunul australský jezdec rallye Brendan Reeves na 887,5 km, přičemž podle navigace ujel dokonce 903,4 km.

Jeho vůz měl během cesty při průměrné rychlosti 66,9 km/h spotřebu 0,706 kg/100 km. Nexo během této o něco déle než 13 hodin trvající jízdy vyčistilo téměř 450 tisíc litrů vzduchu, což je množství, které postačí k dýchání 33 dospělých osob na celý den.

V reálném provozu lze s Hyundaiem Nexo ujet cca 630 km. To znamená při reálné průměrné spotřebě okolo 1 kg vodíku na 100 km náklady ve výši 3,7 Kč/km. Osobní vodíkové auto lze totiž v Ostravě bez ohledu na objem nádrže natankovat za zaváděcí jednotnou cenu 2500 Kč.

Samotné auto vyjde na nijak nízkých 1 899 990 Kč a jeho využití je kvůli velmi malé infrastruktuře zatím výrazně omezené. Další růst vozového parku bude do značné míry záviset na rozšiřování tuzemské sítě plniček.

Podle České vodíkové technologické platformy HYTEP by v tuzemsku mělo být zhruba 80 stanic v roce 2030. V plánu je ještě letos otevření dvou dalších veřejných vodíkových plnicích stanic, a to v Praze na Barrandově a v Litvínově. V plánech je plnička v Brně v Kaštanové ulici, v Plzni na Nepomucké ulici a druhá u Prahy na dálnici D10 ve směru na Mladou Boleslav.

V zahraničí jsou nejblíže plničky v Rakousku v Astenu a Vídni, v Německu pak v Drážďanech, v Pasově a Berg bei Hofu. U našich západních sousedů je dnes v provozu již 96 veřejných stanic pro tankování tlakem 700 barů, a jejich počet se bude v následujících letech rychle zvyšovat.

I bez prezidentského panceřování nabízí Hybridní Citroën DS 7 Crossback pohodlné svezení a tichou jízdu ve velmi nezvyklém interiéru.

Francouzská značka DS vznikla v roce 2014 jakožto odkaz na legendární model Citroën DS z roku 1955, který ve své době stanovil designem a technikou nová měřítka. Generálu Charlesi de Gaullovi několikrát zachránil život při pokusech o atentát. Vozy DS využívají i novodobí francouzští prezidenti. Ten současný, Emmanuel Macron, se vozí plug-in hybridem DS 7 Crossback Élysée.

Jedná se o prodlouženou pancéřovanou verzi auta, které si lze běžně koupit. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 je jakousi vlajkovou lodí této francouzské značky, která se stále více spoléhá na bateriový pohon. Plug-in hybridní DS 7 Crossback se snaží změnit letité klišé, že synonymem pro francouzská auta je vznětový motor.

Image značky, která jde úspěšně cestou elektrifikace, se DS Automobiles snaží budovat i prostřednictvím Formule E, v níž se v letech 2019 a 2020 stala dvojnásobným šampionem.

Každý chvilku tahá pilku

Pohonné ústrojí kombinuje zážehový motor 1.6 PureTech o výkonu 147 kW (200 k) se dvěma elektromotory a osmistupňovým automatem. K dispozici je tedy systémový výkon až 220 kW (300 k) a točivý moment 520 Nm, což jsou velmi solidní hodnoty. Koncem roku navíc dorazí modernizovaná verze, která navíc nabídne i výkonnější verzi s výkonem 265 kW (360k) od divize DS Performance.

Přestože je E-Tense o nemalých 322 kg těžší než výchozí neelektrifikovaná zážehová verze, stovkou jede po 5,9 s po rozjetí a z této řady je i nejrychleji. Čistě na elektřinu za příznivých podmínek zvládne až 135 km/h, maximálku má ve 240 km/h. Dojezd na plně nabitou baterii je pak v reálu okolo 40 km.

Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)
Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)

Akumulátory s kapacitou 13,2 kWh jsou pod předními sedadly, přední elektromotor s výkonem 81 kW (110 k) je umístěný mezi zážehovým čtyřválcem a osmistupňovým automatem a zadní elektromotor s 83 kW (112 k) je u zadní nápravy. S dostatečně nabitými bateriemi je DS 7 zadokolkou, o pohon se totiž většinou stará zadní elektromotor, a ten přední a spalovací jednotka se přidávají, až když více sešlápnete plyn.

Spotřeba benzinu se samozřejmě odvíjí od stavu nabití baterie a má na něj vliv celá řada faktorů. Běžně lze dosáhnout okolo 7,5 l/100 km. Po vybití baterie při jízdě jen na spalovací motor s DS 7 jezdíte za přibližně 9,2 l/100 km, což ve spojení s menší nádrží (43 l místo 62 l) znamená mnohem menší akční rádius než u vznětové verze.

S plug-in hybridní verzí dostanete dva kabely. Jednofázový, 3,7kW pro připojení ke klasické nebo zesílené zásuvce a jednofázový, 7,4kW pro připojení přes wallbox. V nejlepším případě dobití do plna trvá přibližně jeden a třičtvrtě hodiny. Na veřejné dobíjecí stanici rychlostí to trvalo 2 hodiny a 10 min. Z běžné zásuvky načerpáte ampéry za sedm hodin, ze zesílené 14A je baterie plná cca za čtyři hodiny.

Důraz na komfort

U DS 7 E-Tense máte samozřejmě možnost zesílené rekuperace a „rezervování“ energie pro jízdu po městě (na 10 či 20 km) i aktivaci módu dobíjení baterie během jízdy. Uvnitř se plug-in hybridní verze odlišuje v podstatě jen tlačítkem s bleskem na klávesách pod velkým HD displejem a slouží k přístupu k údajům o elektropohonu.

Sladění všech tří motorů působí zdařile a stále změny bez sledování toků na energy monitoru v digitálním přístrojovém štítu nemáte příliš šanci poznat. Je to i zásluhou výborně odhlučněného interiéru. Kromě akustického čelního skla totiž u hybridní verze dostanete standardně navíc i vrstvená akustická boční skla.

Specialitou DS 7 Crossback je ve vyšších stupních výbavy prediktivní systém s kamerou skenuje povrch před autem a podle údajů z ní elektronika s předstihem upravuje průtok oleje v tlumičích, aby zajistila co možná nejhladší průjezd přes nerovnosti. Funguje to velmi dobře a tento francouzský crossover poskytuje i na velkých kolech nadprůměrně komfortní svezení.

Kabina s obšitím palubní desky působí velmi útulně. Prostornost je velmi dobrá a pochvalovat si budete i rozměrná komfortní sedadla. Za tmy nebo při snížené viditelnosti zase oceníte výkonné full LED světlomety, které vám navíc při každém odemykání postupným otáčením jednotlivých segmentů předvedou zajímavou světlenou show.

Podle výbavy je DS 7 E-Tense o nemalých 330 000 až 345 000 Kč dražší než nejdražší klasická zážehová verze. V základu vyjde podle provedení na 1,5 až 1,75 mil. Kč. Z příplatkových prvků lze určitě doporučit výborné noční vidění, které hned odhalí chodce, jehož byste ve tmě možná přehlédli, či 360° parkovací kamerový systém.

DS 7 E-Tense je vůz pro specifickou klientelu, která dovede ocenit komfort a neotřelý styl. A také třeba fakt, že se stejným autem jezdí francouzský prezident.

Osobní verze dodávek třeba značky Citroën, Peugeot či Opel už nové nebudou k mání. Jak se jezdí s jejich elektrickými nástupci? Nu, pokut na dálnici se nebojte.

Koncern Stellantis letos možná tak trochu překvapivě urychlil přechod na elektrický pohon u osobních verzí svých dodávek. Spalovací motory již totiž u nových provedení Citroënu Berlingo a SpaceTourer, Peugeotu Rifter, Traveller a Expert Combi, ale i a Opelu Combo Life, Zafira Life a Vivaro Combi nekoupíte. Ty mohou mít již jen užitkové verze.

Jak se tedy s takovou elektrickou dodávkou jezdí, a co vše obnáší její provozování? To jsme si vyzkoušeli za volantem Opelu Zafiry-e Life L. Z někdejšího MPV se stala dodávka a toto nejdelší provedení (5,3 m) se sedmi místy je již spíše takovým minibusem. K dispozici je ale na českém trhu i kratší verze s 4,95 metru.

Elektromotor, který pohání přední kola, svým výkonem 100 kW a točivým momentem 260 Nm odpovídá mnohem menší Corse-e a dalším konstrukcím od Stellantisu. Na dynamiku si ale určitě nikdo stěžovat nebude. Na stovce jste se Zafirou-e za solidních 13,3 s, a i u tohoto Opelu vás potěší pružné zrychlení.

Vyplatí se větší baterie

Intenzitu tahu elektromotoru lze dávkovat prostřednictvím přepínače jízdních módů. Plný výkon 100 kW obstará režim Power, který přiostřuje i charakteristiku plynového pedálu. Nejčastěji asi budete používat mód Normal, kdy je k dispozici 80 kW, zatímco Eco dává k dispozici ještě o dvacet méně. I v tomto úsporném módu je dynamika stále dobrá a šetříte energii, které v bateriích není zrovna nazbyt. Musíte se ale smířit s omezeními, pokud se jedná o některé spotřebiče, například klimatizaci.

Pokud se jedná o baterie, máte na výběr tu s kapacitou 50 nebo 75 kWh. Od toho se odvíjí dojezd 230 nebo 330 kilometrů. Pokud nechcete jezdit opravdu jen „okolo komína“, rozhodně volte tu větší. Na rychlonabíjecí stanici ji výkonem až 100 kW nabijete z 10 na 80 procent za 50 minut.

Určitě se vyplatí připlatit si i za výkonnější 11kW palubní nabíječku místo standardní 7,4kW. Při domácím nabíjení z běžné zásuvky sice tento benefit nevyužijete, neboť v obou případech plné dobití trvá předlouhých 33 hodin. Kdo si toto auto koupí a má vlastní dům, tak si nepochybně pořídí 11kW wallbox, s nímž dobití na 100 % zabere jen 7 hodin. I při pozdním večerním návratu domů je auto ráno opět dobité. Dobíjecí konektor je v levém předním blatníku, místo původního krytu hrdla palivové nádrže je záslepka, která může zpočátku trochu mást. Pro dobíjecí kabel není ve voze nějaké speciální místo, je ho tedy nutné vozit v zavazadelníku.

Obsluha je snadná. Volba jízdních režimů je prostřednictvím tlačítek (parkovací režim a silnější rekuperace) a malého přepínače (zpátečka, neutrále a jízda přímým směrem). Režim B zvyšuje výkon rekuperace za jízdy a při dobrém odhadu lze jezdit prakticky bez použití klasických brzd, neboť brzdný účinek je dostatečně silný a spolehnout se na ně musíte jen při zastavování na semaforech, přičemž to chce trochu více obezřetnosti než u běžného auta se spalovacím motorem.

Nízko položené těžiště dané baterií v podlaze zajišťuje stabilitu v zatáčkách a zmenšuje náklon karoserie. Zástavba baterie v podlaze sice neubírá místo z interiéru, ale nepatrně zmenšuje světlou výškou.

Nejdelší provedení L s 5,3 m a sedmi místy je již spíše takovým minibusem (foto V. Löbl)
Nejdelší provedení L s 5,3 m a sedmi místy je již spíše takovým minibusem (foto V. Löbl)

Na dálnici pokutu za rychlou jízdu platit nebudete

Ti, kdo byli zvyklí jezdit s dieselem pod kapotou s „cihlou“ na plynu, by daleko nedojeli. Aby vám energie nadměrně rychle nemizela z baterií, musíte raději moc nebrzdit, ale spíše jen plachtit a co nejvíce rekuperovat.

Při delších cestách s elektrickou Zafirou Life tedy musíte počítat s poměrně častými zastávkami na dobití, které je dobré důkladně plánovat, abyste se někde zbytečně nezdrželi. Udávaného dojezdu 330 km dosáhnete jen stěží, reálnějších je cca 250 km. Tomu se lze přiblížit ale jen s prázdným vozem při „šourání“ po městě za mírného, bez zapnuté klimatizace.

Při chladnějším počasí a na dálnici je dojezd okolo 200 km, ale i třeba jen 170 km. Spotřeba se v praxi nejčastěji pohybuje průměrně v rozmezí 20 až 25 kWh/100 km. V ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji ve městě lze stáhnout až na 18 kWh, sportovní jízda a dálnice za chladného počasí ale naopak znamená hodnoty okolo 35 kWh/100 km.

Opel Zafira-e Life L je autem pro početnou rodinu či vozem pro firemní klientelu, ideálně nějaký hotel. Není to moc auto pro někoho, kdo každodenně najede velkou porci kilometrů či stále někam spěchá, neboť tak se baterie rychle vybíjí. Na dálnici se vám s elektrickou Zafirou jen stěží stane, že byste platili pokutu za rychlou jízdu. Nejvyšší rychlost je totiž elektronicky omezena na 130 km/h.

Elektrická verze je při ceně 1,7 mil. Kč výrazně dražší, než dřívější spalovací alternativy, ale to je současná elektromobilní realita. Je alespoň dostupnější než podobné modely od Mercedesu a Volkswagenu.

Solární panely na střeše se mohou na pohled zdát logickým doplňkem pro elektromobil. Kteří výrobci je nabízí a jaké výkony slibují?

Ceny energií dramaticky stoupají, ta ze Slunce -⁠ nejčistšího ze všech zdrojů energie -⁠ je ale zdarma, jen ji ale umět využít! Fotovoltaika zaplňuje střechy budov i rodinných domů, a vypadá to, že tento trend se začne již více rozšiřovat také v případě automobilů jako doplněk k jejich energetickému systému. Dokáže totiž zajistit příkon pro vytápění nebo chlazení interiéru. Má také zabránit vybití vysokonapěťové baterie, a kromě toho přinese i příjemný bonus v podobě delšího dojezdu v řádu jednotek kilometrů a snížení emisí oxidu uhličitého.

Solární střechy znamenají, že automobily již nebudou energii jen pasivně spotřebovávat, ale začnou ji aktivně vyrábět. V automobilovém průmyslu nejsou úplnou novinkou. V minulosti se objevily u některých konceptů (např. Ford C- Max Energi Solar Concept z roku 2013), ale i u luxusnějších modelů jako Fisker Karma.

Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Tento nejnovější projekt dánského designéra Henrika Fiskera může mít za příplatek solární střechu po celé délce, která byla navržena pro zvýšení účinnosti a dojezdu až o 1 500 „slunečných“ kilometrů ročně.

Velmi aktivní je v tomto směru Hyundai, který nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km, tedy cca 1500 kilometrů ročně. Také nový hybridní Hyundai Sonata, který se ale v Evropě neprodává, může mít ve střeše zabudované solární články.

Hyundai tvrdí, že „nabíjení za 5,8 hodiny denně přidává bezplatných 1300 km za rok. Zatímco první generace solárních panelů Hyundaie je na bázi křemíku, další již má tvořit částečně průhledný panel a vývoj do budoucna bude zaměřen i na solární kapoty a víka zavazadlového prostoru.

Aktivní v tomto směru je i Toyota, která na modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu s pokročilými panely od Panasonicu, které mají umožnit dojezd necelých šest kilometrů. Před třemi lety navíc japonská automobilka představila koncept rovněž na základě Priusu, který měl solární panely i na dalších částech karoserie.

A další značky a modely přibývají. Letos by měla solární střechu dostat na přání i Tesla Model 3. A Cybertruck (až konečně dorazí) bude mít ze solárních článků za příplatek vyrobený celý kryt ložné plochy. Se solárními panely experimentují i čínské firmy, zejména společnost Hanergy, která patří mezi největší světové výrobce tenkovrstvých solárních panelů.

Také elektrické Mercedesy dostanou od roku 2024 solární střechu, která jim prodlouží dojezd. S fotovoltaickou střechou vyrazil na svou rekordní cestu i koncepční Mercedes Vision EQXX. Ten měl ve střeše 117 solárních článků, které mu byly schopné během jednoho dne zvýšit dojezd až o 25 kilometrů.

Kromě toho se objevují i firmy, které se zaměřily na ještě větší využití sluneční energie pro provoz osobních automobilů. Kromě nizozemského start-upu Lightyear je to německý Sono Motors a americká Aptera. V podstatě tak neoficiálně vzniká nová kategorie SEV – solární elektrické vozidlo.

  • Se solární střechou experimentoval i Ford v roce 2013 u své studie C-Max Energi Solar Concept. (foto Ford)
  • Americká tříkolka Aptera si prostřednictvím solárních článků dokáže dobít energii na cca 66 km denně. Top verze tohoto elektromobilu při plném nabití ze sítě údajně ujede až 1600 km. (foto Aptera)
  • Zajímavostí modelu Sono Sion je mech umístěný na palubní desce, který je určený k posílení filtrace vzduchu. (foto Sono Motors)
  • Monokrystalické křemíkové články modelu Sono Sion jsou chráněny vrstvou polykarbonátu. (foto Sono Motors)
  • Kompaktní pětidveřový hatchback Sono Sion má solárními články obloženou celou karoserii. (foto Sono Motors)
  • Dokonale aerodynamický Lightyear One má mít ve srovnání se současnými elektromobily poloviční nebo dokonce třetinovou spotřebu. Výrobce uvádí jen 8,4 kWh/100 km. (foto Lightyear)
  • Lightyear One má solárními články nové generace, které jsou umístěné s výjimkou čelního skla po celé horní části vozu. (foto Lightyear)
  • Koncepční Toyota Prius PHV z roku 2019 měla sluneční články, kde se dalo… (foto Toyota)
  • Toyota u modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu. (foto Toyota)
  • Také nový hybridní Hyundai Sonata může mít ve střeše zabudované solární články. (foto Hyundai)
  • Hyundai nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km. (foto Hyundai)
  • Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Umožní až 1500 „slunečných“ kilometrů ročně. (foto Fisker)
  • Lightyear One dokáže za příznivých podmínek během slunečných dnů získat denně ze slunce energii až na 70 kilometrů jízdy. (foto Lightyear)

Jen absence výfuku u elektrických aut nestačí. Aby se snížila ekologická zátěž při jejich výrobě, je nutné komplexní řešení. S ambiciozním plánem přichází švédské Volvo.

Švédská automobilka k celé problematice přistupuje velmi metodicky. Chystá i monitorování materiálových vstupů v dodavatelském řetězci a připravuje auta s vlastním operačním systémem a jednodušší počítačovou strukturou.

Volvo právě uvedlo na trh svůj v pořadí druhý plně elektrický model C40 Recharge, který doplňuje Volvo XC40 Recharge se stejnou technikou, ale i celou řadu plug-in hybridních aut. K pohonu u novinky slouží jeden nebo dva elektromotory. Předokolka má výkon 170 kW (231 k), verze Recharge Twin s pohonem všech kol pak celkový výkon 300 kW (408 k). Baterie jsou umístěny tak, aby bylo zajištěno nízké těžiště a rovnoměrné rozložení hmotnosti. Vysokonapěťový 400V akumulátor má kapacitu 78 kWh a umožnuje dojezd podle WLTP v ideálním případě až 451 km. Současně s vozem dostane zákazník účet Plugsurfing, který poskytuje přístup k jedné z největších a nejmodernějších sítí s více než 270 000 nabíjecích stanic v rámci celé Evropy.

To je ale teprve začátek. Cílem Volva pro rok 2030 je totiž vyrábět výhradně čistě elektrická vozidla. V polovině dekády se předpokládá dosažení hranice 600 tisíc elektromobilů. Švédská automobilka se navíc chce do roku 2040 stát klimaticky neutrální společností a uplatnit principy cirkulárního podnikání. Tedy snížení uhlíkového dopadu baterií tím, že budou využívat recyklovaný materiál ze starších článků a také rozšíří program dalšího uplatnění použitých baterií pro skladování energie.

Do tří let hodlá Volvo snížit emise oxidu uhličitého vyprodukované během životního cyklu jednoho vozu ve srovnání s rokem 2018 o 40 %. Společnost Volvo Cars je navíc první automobilkou, která se připojila k iniciativě SteelZero podporující ambice v oblasti výroby nefosilní oceli. Zavazuje se tak začít do roku 2030 dodržovat přísné požadavky na množství emisí oxidu uhličitého vyprodukovaných při výrobě odebírané oceli.

Pokud jde o vlastní provoz, společnost usiluje o dosažení klimaticky neutrální výroby do roku 2025. Již nyní využívají všechny evropské továrny Volvo Cars 100% čistou elektrickou energii a závod Torslanda je navíc již nyní zcela klimaticky neutrální. Pokud jde o ostatní části světa, tak i čínské továrny v Čcheng-tu a Ta-čchingu využívají klimaticky neutrální elektřinu.

Švédové plánují i snížení uhlíkového dopadu baterií tím, že plánují využívat recyklovaný materiál ze starších článků a také rozšíří program dalšího uplatnění použitých baterií pro skladování energie. Podobně jako Volkswagen se také oni se zaměří na odpovědné získávání baterií, když technologii blockchain využijí pro monitorování materiálových vstupů v celém dodavatelském řetězci.

Vylepšené technologie lithium-iontových baterií u chystané druhé generace elektromobilů značky Volvo zajistí ve spolupráci s švédským specialistou na výrobu baterií Northvolt delší dojezd a rychlejší nabíjení. Obě firmy plánují zprovoznit během tří let v přímém sousedství továrny Volvo v Torslandě velkou továrnu na výrobu baterií, jejíž výrobní kapacita by měla být až 50 GWh ročně. Bateriové články přitom mají být vyráběny plně s využitím obnovitelné energie.

Budoucnost již za dveřmi

V příštím roce a odstartuje nová kapitolu Volva. Do výroby se totiž dostane nástupce oblíbeného SUV XC60, který bude již jen výhradně elektrický. Základem tohoto přelomového vozu bude nová „skateboardová“ platforma pro elektromobily. Kompaktnější elektrické pohonné ústrojí navíc umožní zlepšit aerodynamiku a zvětšit vnitřní prostor. Výhodou nové architektury bude rovná podlaha a prostorná, vzdušná kabina.

Nová generace čistě elektrických modelů Volvo bude navíc kvůli rychlejšímu a flexibilnějšímu vývoji fungovat na operačním systému Android, což dovolí častější bezdrátové aktualizace. Spolupracuje na tom se společnostmi Nvidia a Google. Nová generace XC60 dostane centralizovanou počítačovou strukturu se třemi řídicími jednotkami.

Vývojáři postupně oddělí hardware od softwaru a řada aplikačních programovacích rozhraní vývojářům umožní se souhlasem majitelů aut přístup k funkcím v jejich automobilech, jako jsou údaje ze senzorů vozidel, uživatelská rozhraní a cloudové funkce, které se využijí i při vývoji autonomního řízení.

  • Do roku 2025 vyroste v přímém sousedství továrny Volvo v Torslandě ve spolupráci se společností Northvolt obří baterkárna s kapacitou pro půl milionu aut ročně. (foto Northvolt)
  • Předokolka má výkon 170 kW (231 k), verze Recharge Twin s pohonem všech kol pak celkový výkon 300 kW (408 k). Baterie má kapacitu 78 kWh a umožnuje dojezd podle WLTP v ideálním případě až 451 km. (foto Vladimír Löbl)
  • Volvo právě uvedlo na trh svůj v pořadí druhý plně elektrický model C40 Recharge, který doplňuje XC40 Recharge se stejnou technikou. (foto Vladimír Löbl)
  • Kompaktnější elektrické pohonné ústrojí modelu XC 60 umožní zlepšit aerodynamiku a zvětšit vnitřní prostor. (foto Volvo)
  • Základem chystané nové generace Volva XC60 bude nová „skateboardová“ platforma pro elektromobily. (foto Volvo)

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě, ale na modifikované univerzální, určené i pro další verze spalující benzin a naftu. Uspořil se tak čas, ale vyplývají z toho některá omezení.

Zvolená cesta mít rychle elektrickou verzi si navíc vyžádala některé další kompromisy, které BMW muselo postupně řešit. Elektrické SUV se tak paradoxně necelý rok po uvedení na evropský trh dočkalo aktualizace.

Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace, které jsou lepším kompromisem z hlediska efektivity a komfortu jízdy. U původní verze byla k dispozici jen možnost volby silnější rekuperaci v režimu B s ovládání auta jen prostřednictvím plynového pedálu. V ní byla jízda dosti nerovnoměrná, což nemuselo být spolucestujícím příliš příjemné.       

Elektromotor s buzeným rotorem

Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Tiché ševelení vzdáleně připomínající úl, zaslepené ledvinky na přídi, chybějící výfuk a speciální aerodynamická 19“ kola. V této podobě známé SUV působí rázem o něco futurističtěji, ale oproti konkurenci v podobě Audi Q4 e-tron, Mercedesu EQC, ale i Škodě Enyaq iV stále poměrně tradičně.

BMW iX3 má jako jedno z mála elektrických aut synchronní elektromotor s elektromagneticky buzeným rotorem, který je schopný dosahovat vyšších otáček a nevyžaduje použití vzácných kovů. Zátah vzadu napříč uloženého elektromotoru s výkonem 210 kW (286 k) a točivým momentem 400 Nm je okamžitý a plynulý. Oproti spalovacím verzím je sice stejně jako u konkurence nejvyšší rychlost omezena na 180 km/h, to ale nejspíš nebude příliš velký problém.

I v elektrické verzi zůstává BMW iX3 věrné tradičnímu zaměření vozů z Mnichova. Nijak nízkou hmotnost 2260 kg relativně dobře maskuje, nadváha oproti spalovacím alternativám je znát prakticky jen až při razantním brždění. Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik.

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)

Navíc je ve spojení s přesným řízením a se skvěle odladěným podvozkem, který i na ne vždy kvalitních silnicích představuje ideální spojení stability jízdy a komfortu, je zárukou řidičských zážitků. Přispívá k tomu i oproti běžným verzím snížené těžiště – 80kWh bateriový blok se 188 lithium-iontových prizmatických článků s využitelnou kapacitou 73,8 kWh je obligátně umístěný v podlaze. Není to nijak hvězdná hodnota, konkurence má ještě o něco lepší.

Řídit BMW iX3 představuje kontrast s viditelně těžkopádnější Škodou Enyaq iV. Jakožto auto zvolené pro přechod ze spalovacích aut na elektrické se tento model jeví z pohledu řidičských zážitků jako dobrá cesta. Na rozdíl od poněkud specifického BMW iX vám totiž prvoplánově nevtlouká do hlavy, že je elektromobilem a při jízdě si tak mnohdy připadáte jako v běžném modelu se spalovacím motorem.

Interiér se neliší od spalovacích verzí. Potěší výbornou ergonomií s klasickým iDrivem a klasickými tlačítky ventilace. Dvanáctipalcový displej tvořící přístrojový štít, je velmi podařený, středový je ale na dnešní poměry již malý. Vřele doporučit lze příplatkový head-up displej.

Na frunk zapomeňte

Je zajímavé, jak evropské značky ignorují možnost mít frunk, tedy úložný prostor pod kapotou. Chybí i u BMW iX3, a to ačkoliv pod plastovým krytem je hodně místa minimálně pro nějakou schránku, kam by se daly uložit kabely. Pro ně je vyhrazené místo pod podlahou zavazadlového prostoru, ale pokud je plný věcí, přístup je ztížený. Zavazadlový prostor je o 40 l menší než v konvenčním X3, těch 510 litrů je ale rozhodně dostačujících. Na nedostatek místa si určitě nebudou stěžovat ani zadní cestující, kteří si navíc mají možnost regulovat sklon opěradel. Konkurenční vozy postavené na speciálních elektrických platformách ale nabízejí místa ještě trochu více.

Z hlediska spotřeby BMW iX3 dokáže příjemně překvapit. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 18,5 kWh, což odpovídá realitě. Běžná jízda znamená odběr dokonce jen mezi 16 až 17 kWh na 100 km. V městském provozu se v režimu Eco Pro snadno dostanete i na hodnotu o 3 až 4 kWh nižší. V zimě je to naopak vždy o 5 až 6 kWh více. Pohromou pro BMW iX3 navíc není ani jízda po dálnici. Tam lze podle našich zkušenostíjet v pohodě za 21 kWh/100 km.

Mnichovská značka udává v kombinovaném provozu dojezd 461 km, realitou je hodnota tak o 100 km menší. Dlouhodobé zkušenosti majitelů naznačují, že podle teploty, podmínek a stylu jízdy se rozmezí v extrémech pohybuje od cca 275 do 560 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za ideálních teplotních podmínek.

Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)
Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Palubní nabíječka umožňuje při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW, po dosažení poloviny kapacity baterie ale kvůli její ochraně klesá na 100 kW. Zajímavostí je možnost nastavení omezení nabíjecího proudu i volba limitu nabíjení v procentech kapacity baterie. U nejrozšířenější 50kW tuzemské dobíječky trvá dobití z 10 na 80 % hodinu a čtvrt, u 100kW se tento čas zkrátí na necelou tři čtvrtě hodiny a u 150kW to je přibližně jen půl hodiny. To jsou solidní hodnoty. V domácích podmínkách to z 0 na 100 % z jednofázové 16A zásuvky trvá 24 hodin, z třífázové 8 hodin.

Velmi praktickou věcí je možnost využít nabíjecí službu BMW Charging s jednou kartou, se kterou lze využívat čtvrt milionu dobíječek po celé Evropě, platit jednotnou cenu a jen si na konci měsíce nechat strhnout příslušnou částku z bankovního účtu.

Jedno ze tří automobilů všech značek vyrobených na světě pochází z Číny, a čistě elektrické BMW iX3 je jedním z nich. Sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu. Štítky na autě o tom diskrétně mlčí, ale není se třeba obávat. S výrobou BMW tam mají letité zkušenosti. Kvalita zpracování je minimálně srovnatelná se spalovacími verzemi, které vznikají v americkém Spartanburgu.

BMW iX3 se základní cenou 1 765 400 Kč možná překvapivě vyjde levněji než nejvýkonnější benzinové i vznětové verze X3. Oproti plug-in hybridu X3 30e si ale připlatíte 260 000 Kč. Naopak 164 tisíc korun ušetříte ve srovnání s rivalem ze Stuttgartu. Mercedes-Benz EQC ale má vyšší výkon 300 kW (408 k) a standardně disponuje pohonem všech kol. Tedy stejně jako Audi Q4 50 e-tron quattro, které lze v základu pořídit již za 1,5 milionu korun. BMW nemůžete mít s pohonem všech kol, ale pro změnu oba hlavní rivaly předčí svým sportovním naturelem.

  • BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
  • Přestože má BMW iX3 elektromotor umístěný vzadu, tak se v dlouhé přídi bohužel místo pro frunk nenašlo (foto Vladimír Löbl)
  • Interiér se neliší od spalovacích verzí, potěší výbornou ergonomií  (foto Vladimír Löbl)
  • Při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW (foto Vladimír Löbl)
  • Speciální aerodynamická 19“ kola se drobně podílejí celkové efektivitě elektrické verze (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha mít rychle elektrickou verzi si vyžádala některé kompromisy. BMW muselo své elektrické SUV paradoxně již necelý rok po uvedení na evropský trh modernizovat (foto Vladimír Löbl)
  • V režimu Eco Pro dynamika nechybí, zlatou střední cestou je ale přesto mód Comfort (foto Vladimír Löbl)
  • BMW iX3 sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu (foto Vladimír Löbl)
  • Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace. Provedení je nechtěně takové česko-slovenské… (foto Vladimír Löbl)
  • Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Jednou z rozdílů jsou zaslepené ledvinky na přídi (foto Vladimír Löbl)
  • Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Ford Mustang patří mezi ikonické americké modely. Nedávno se pokračovatel kupé, které proslavila známá honička ve filmu Bullittův případ se Stevem McQueenem v hlavní roli, dočkal i dosti nečekaného sourozence.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. Cílí tedy na zákazníky Tesly Model Y, Audi e-tron Sportback, ale třeba i Volkswagenu ID.4 a Škody Enyaq iV.

Ford ale není prvním, kdo se snažil vyvážit určitou sterilnost elektromobilů zajímavým vzhledem a jménem. Na této vlně se veze například i Fiat 500e, Honda e, a podobnou cestou se vydá i elektrický Renault 5. Z hlediska marketingu toto řešení funguje velmi dobře. Přiživit se na slavném jméně totiž nic nestojí. Jen je potom nutné rychle utíkat před pravověrnými veteránisty, kteří v tom vidí svatokrádež…

Jako plazma v garsonce

Pokud chcete v Machu-E rozpoznat sportovní kupé à la „Pony cars“, potřebujete trochu fantazie. Při bližším zkoumání zjistíte, že tím prvkem, kterým se tento crossover nejvíce přibližuje současnému klasickému modelu se spalovacím motorem, jsou kromě loga pádícího mustanga především charakteristická koncová světla. A z profilu tak trochu připomíná kupé, k čemuž trochu přispívá dlouhá příď.

Designéři rozhodně odvedli dobrou práci. Trochu si ale při tom pomohli drobným podvodem, ale budiž jim to odpuštěno. Vyvýšená část střechy je totiž v černé barvě, což pomáhá opticky potlačit to, co by narušovalo celkový dojem kupé.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. Kromě odemykání klíčem je to možné i chytrým telefonem a americkou specialitou, jíž je dotykový panel s čísly. Má to své výhody. Třeba když si v létě půjdete zaplavat, tak můžete nechat klíček zamknutý v autě a vůz opět odemknete prostřednictvím vymačkání kódu na virtuální klávesnici na rámu dveří.

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)

Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej tedy postrádat nebudete. Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji  à la Tesla. Obrazovka nastojato formátu XL (s úhlopříčkou 15,5“) může kvůli tomu působit, jako když byste si dali velkou plazmovou televizi do panelákové garsonky. Zvyknete si na to ale poměrně rychle a po chvilce přepínání se zorientujete v nejzákladnějších položkách v menu.

Odhalit všechna tajemství ale chce již více času. Leccos je možná až trochu zbytečně hodně „utopené“ v menu. Pro aktivaci vnitřního okruhu musíte překliknout. Infozábavní systém Sync čtvrté generace sice nedisponuje výkonem superpočítače, ale na povely reaguje rychle a je strukturován srozumitelným způsobem. Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti.

Příjemná sedadla by mohla být klidně i větší, ale pro běžně vzrostlého řidiče a spolujezdce bohatě postačují. Kabina je prostorná, i když vzadu byste s ohledem na vnější rozměry očekávali místa ještě více. Svažující se střecha a malá prosklená plocha zhoršuje řidiči výhled vzad a zadní osazenstvo může pociťovat určitou stísněnost. A to i přesto, že na nohy je místa dostatek a nechybí ani dostatek prostoru v oblasti hlavy.

Zavazadelník s objemem 402 litrů není v rámci středně velkých SUV nějaké terno. Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů ale má Mustang Mach-E i frunk o objemu 100 litrů. Kromě kabelů, které se tak nemusí válet v zavazadlovém prostoru v zdi, se do něj vejdou ještě nějaké drobnosti. Plastovou vanu lze navíc v případě potřeby vypláchnout a vodu vypustit.

Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)
Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)

Stavebnice přesně na míru

Základem elektrického „Pony caru“ je originální platforma Fordu s označením GE2 s bateriovým setem s lithium-iontovými články obligátně uloženým pod podlahou, což zajišťuje nízké těžiště a v kabině rovnou podlahu.

Ford má k dispozici velkou „stavebnici“ verzí. K dispozici jsou tři výkonové verze elektromotorů (198, 216 nebo 258 kW), dvě kapacity baterie (využitelná 68 a 88 kWh), a také verzi pohonu (zadních a všech čtyř kol) podle toho jestli auto pohání jen jeden nebo dva motory. Kromě toho je k dispozici i provedení GT, které disponuje největším výkonem 358 kW, a je to vždy čtyřkolka. Nejdelší dojezd skýtá verze s výkonem 216 kW, větší baterií a zadním pohonem, kterou jsem si vyzkoušeli i my.

Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. I v normálním režimu brzdový systém plní svoji roli spolehlivě, bez slábnutí účinku. V ideálních podmínkách byste s tímto Fordem měli ujet 610 km, při teplotách okolo nuly ale palubní počítač ukazuje jen 391 km. Mach-E totiž postrádá tepelné čerpadlo. Dynamika je přes provozní hmotnost na úrovni 2,2 tuny velmi slušná. Na stovce je Mustang Mach-E za výborných 6,2 s a nejvyšší rychlost je více než dostatečných 180 km/h.

V průměru v zimě tento Ford spotřebuje 25 kWh na 100 kilometrů, po městě tak o čtyři méně, a když se oteplí, tak lze dosáhnout spotřeby pod 20 kWh. To ale jen, pokud jezdíte po městě a na okreskách. Dálnice dokáže spotřebu vyhnat na 29 kWh.

Vůz i s sebou vozí 11kW palubní nabíječku a při použití třífázové 16A zásuvky 230V se baterie elektrického Mustangu nabije do plna za 28 hodin, z 11kW wallboxu to trvá devět a půl hodiny. A na rychlodobíjecích stanicích to v případě 50kW trvá z 0 na 80 % přibližně hodinu a půl, při využití 100kW je vše hotovo do hodiny, se 150kW celá operace zabere třičtvrtě hodiny. Maximálního nabíjecího výkonu totiž lze dosáhnout jen po poměrně krátkou dobu.

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)
Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)

Ani pod napětím nezapře geny Pony cars

Evropská verze má agilnější jízdní vlastnosti. Na elektromobil je verze se zadním pohonem docela hravá, navíc bez nějakých stop trakčních problémů. Řízení je dobře vyvážené a poskytuje i poměrně sportovní pocit. Určitou sterilitu jako u mnohých konkurentů tady nezažijete. Ačkoliv je Mustang Mach-E těžké auto, ovládá se snadno. Volant má pěkný tlustý věnec a roli voliče plní, tak jako u Kugy, otočný ovladač. Dlouhý rozvor bohužel znamená horší manévrovací schopnosti ve městě. S 18“ pneumatikami se 60% profilem se elektrický Mustang chová komfortně i na nerovnostech.

Mach-E je i při rychlejší jízdě velmi tiché auto. Komu by to vadilo, může si pustit zvuk pohonu z reproduktorů. K dispozici je hned několik variant, je to ale hodně umělé a na efekt. Navolit si můžete i tři jízdní režimy, které mají názvy Active (Aktivní), Whisper (Tichý) a Untamed (Nezkrocený), které byly inspirovány ze světa koní.

Je to velké, pohodlné auto na dlouhé cesty za (na elektromobily) celkem rozumnou cenu. „Stavebnicový“ systém umožňuje zvolit tu podle finančních možností a potřeb. Tato verze s prodlouženým dojezdem a silnější baterií vyjde v základu na 1,5 mil. korun, s menší je o 200 000 Kč levnější a verze s dvěma motory s celkovým výkonem 258 kW a pohonem všech kol je o stejnou částku naopak vyšší. Přemýšlet by o ní měli ti, kdo častěji vyrážejí v zimě na hory. Tam se jim to bude hodit. Za běžných podmínek zcela postačí zadokolka, která se asi nejvíce přibližuje svému jmenovci se spalovacím motorem, kterého pořídíte v podobných cenových relacích.

Mach-E se přiživil na slavném jméně nejen svým názvem a stylistikou, ale částečně i jízdním projevem. Z elektrických aut rozhodně patří k těm nejzábavnějším. A to je určitě dobrá zpráva do budoucna, neboť spalovací verze dříve či později skončí.

  • Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. Do reproduktorů si lze pustit umělý zvuk motoru. (foto Vladimír Löbl)
  • Přední sedadla jsou spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Bez velkého loga pádícího mustanga si nelze představit ani elektrickou verzi. (foto Vladimír Löbl)
  • Zavazadelník je s objemem 402 litrů v rámci středně velkých SUV spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
  • Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
  • K vnitřnímu okruhu ventilace se musíte proklikat. (foto Vladimír Löbl)
  • Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti. (foto Vladimír Löbl)
  • Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji s úhlopříčkou 15,5“. (foto Vladimír Löbl)
  • Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej postrádat nebudete. (foto Vladimír Löbl)
  • Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. (foto Vladimír Löbl)
  • Mustang Mach-E nejvíce přibližují klasickému modelu se spalovacím motorem především charakteristická koncová světla. (foto Vladimír Löbl)
  • Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)
Load More