09. 12. 2022
|
emovio.cz logo

Autonomní minibusy si budou moci vyzkoušet nově v Tallinnu i v Praze

Elektrický "minibus" společnosti Auve Tech (foto Auve Tech)

Estonské hlavní město Tallinn spouští pokusnou službu s využitím samořiditelného autobusu. Stejnou technologii si budou brzy moci vyzkoušet i návštěvníci českého hlavního města.

Hlavní město Estonska spustilo na konci července první pokusné jízdy autonomním autobusem. Osmimístné vozy domácí, tedy estonské, společnosti AuveTech budou jezdit na předem vytyčeném okruhu dlouhém 1,8 kilometru v západní městské části Mustamäe. Služba bude občanům k dispozici od úterý do neděle mezi desátou hodinou dopoledne a čtvrtou hodinou odpolední.

Zkušební provoz, který vznikl ve spolupráci tallinnského odboru dopravy a vyvíjející samořízená vozidla, potrvá do 14. září. Jeho cílem je ověřit možnosti využití podobné samořízené kyvadlové dopravy po celém městě.

„Jsem velmi rád, že se projekt samořízené dopravy dostane do ulic Mustamäe, a doufám, že testování dopadne tak dobře, že nám v blízké budoucnosti přinese samořízený [kyvadlový] provoz již na delší dobu,“ řekl Lauri Laats, zastupitel městské části Mustamäe pro sever Cities Today.

Vhodná lokalita

Malá rozloha čtvrti Mustamäe a z toho plynoucí vyšší hustota zalidnění je v tomto případě výhodou. Díky tomu je možné jedinou trasou údajně pokrýt dopravní potřeby velké části jeho obyvatel. Trasa kyvadlové dopravy povede kolem blízkých bytových domů, autobusových a trolejbusových zastávek a zdravotního střediska v Mustamae.

Vysoké vytížení bude při nasazování autonomních vozidel do praxe nezbytností. Jejich pořizovací cena je stále velmi vysoká, protože jde stále zatím v podstatě o ověřovací kusové „experimenty na kolech“. Podobné vozy nelze jednoduše koupit, na trhu prostě nejsou, a pokud by byly, cena i malých několikamístných by se pohybovala v desítkách milionů korun.

Pokud náklady klesnou, bude dávat větší smysl ovšem i nasazování na méně vytížené trati, protože náklady na provoz vozidla bez řidiče by měly být výrazně nižší. Nemluvě o tom, že v Evropě obecně je řidičů trvalý nedostatek. Problém se netýká zdaleka jen České republiky, ale celé západní Evropy.

V autobuse bude vždy přítomna bezpečnostní technik, který bude dohlížet na bezpečnost jízdy a v případě potřeby zasáhne. Takové zákroky by měly být ovšem vzácné, drtivou většinu času by se vozidlo mělo pohybovat zcela autonomně.

Jak vidí okolo

K orientaci na silnici totiž dnešní používají počítačové programy, které dokáží rychle a přesně „přeložit“ obraz z kamer (či radaru, ale to je vlastně podobné) do jazyka počítačům srozumitelného. Dlouho šlo o slepou uličku.

Počítače v obrazu samy od sebe nic nevidí. Ať se programátoři a počítačoví vědci snažili, jak mohli, počítače až do konce 20. století nedokázali naučit, jak poznat auto od kočky, či žirafu od Eifelovky. Změna přišla na konci prvního desetiletí 21. století, kdy „dozrály“ nové metody programování, které zvládnou zjednodušeně řečeno napodobit některé rysy lidské intuice (koho zajímá víc, může si přečíst více o hlubokém učení a neuronových sítích).

Vozidlo je vybaveno řadou senzorů, které monitorují okolní objekty a jejich pohyb. V současné době se v minibusech společnosti Auve Tech – podobně jako v mnoha jiných vozidlech bez řidiče – používá jak běžných kamer, tak vysoce pokročilé a drahé technologie LIDAR. Díky LIDARu rozpozná minibus okolí, vypočítá polohu vůči jiným objektům, překážkám a dalším vozidlům. Na základě výsledné mapy s vysokým rozlišením pak naviguje.

Laserový radar není dokonalý. Občas se stává, zvlášť když se auto pohybuje větší rychlostí, že vysílané paprsky nedopadnou tam, kam mají, a systém některé objekty jaksi „přehlédne“. Zastavit ho může také například hustý padající sníh, kterým laserové paprsky neprojdou.

Pro případy, kdy LIDAR selže při mapování polohy, AuveTech spoléhá na přesné určování polohy pomocí satelitní navigace. Jeden důvod je, že jde o řešení do značné míry nezávislé na LIDAR. A zároveň je jedním z cenově nejdostupnějších senzorů v dnešním spektru autonomních navigačních technologií.

Některé prototypy samořiditelných vozů proto využívají ještě další systémy aktivních senzorů. Vozy společností jako Google či Uber a dalších tak jsou vybaveny obvykle ještě klasickým radarem, který v obtížných meteorologických podmínkách má „vidět“ lépe.

Co se týče jízdních parametrů vozidlo, neznáme sice podrobnosti tallinnského experimentu, v podobných případech bývá rychlost vozidla omezena na hodnotu kolem 25 kilometrů za hodinu. Je to dáno regulatorními požadavky (které se mohou země od země lišit), není to fyzickým omezením pohonného systému. Maximální dojezd vozu se pohybuje kolem 60 kilometrů.

Minibusy společnosti AuveTech za sebou mají již řadu praktických nasazení v jiných městech. Nasazeny byly v minulosti v Estonsku, ale také ve Finsku, Polsku či Řecku – a také v Česku.

Minibus společnosti AuveTech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
Minibus společnosti AuveTech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)

Druhá zkouška

Minibusy společnosti AuveTech si mohli čeští cestující poprvé vyzkoušet letos v červnu v rámci akce Future City Tech 2022, která se konala ve dnech 23. – 24. června v Říčanech u Prahy. Organizátorem byla společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest.

Minibus byl nasazen na ukázkovou trasu po pěší Cestě svobody, k přepravě cestujících podobnými vozidly po běžných komunikacích nezískal zatím nikdo v Česku povolení.

Pokud jste akci v Říčanech nestihli, budete mít ještě šanci v příštích týdnech. Právě v rámci Future City Tech oznámili zástupci společnosti PowerHub, že dva minibusy estonské společnosti AuveTech budou k dispozici návštěvníkům pražského výstaviště.

Přesné datum zprovoznění vozidel ještě nebylo oznámeno, na příští týden ovšem zástupci PowerHubu a provozovatele pražského Výstaviště svolali tiskovou konferenci, zprovoznění služby se tedy patrně blíží.

Podle předběžných informací bude doprava probíhat v rámci areálu Výstaviště, bude zpoplatněna a před jízdou bude nutné se registrovat online. Cenu jízdy zástupci provozovatele zatím nespecifikovali. Minibusy by měly být na Výstavišti nejméně do konce prázdnin, v případě zájmu i déle.

V Praze budou jezdit autobusy první generací vozidel společnosti. V současné době se připravují vozy druhé generace, na kterých AuveTech mimo jiné bude experimentovat i s vodíkovým pohonem.

Evropské zkoušky

S technologií kyvadlové dopravy bez řidiče experimentuje nebo plánuje experimentovat stále větší počet evropských měst. Například skotské město Inverness se chystá ještě letos v létě zahájit zkušební provoz autonomní kyvadlové dopravy, která bude přepravovat studenty a zaměstnance z kampusu Inverness do nedalekého obchodního parku rychlostí 15 km/h.

Dopravní podnik Highlands & Islands (Hitrans) získal evropský grant ve výši téměř 150 000 tisíc (tedy zhruba 4,5 milionu korun) na pronájem elektrického vozidla Navya francouzské konstrukce do jara. Má se pokusit zjistit, jak vozidla bez řidiče integrovat do systému veřejné dopravy v regionu.

V italském Turíně zahájily také na konci července provoz dva autobusy bez řidiče v rámci pilotního projektu, během něhož budou jezdit na dvoukilometrovém úseku města. Vozidla, která rovněž navrhla společnost Navya, budou přístupná pro osoby se zdravotním postižením a pojmou až 14 cestujících (11 sedících a tři stojící), přičemž maximální rychlost bude 25 kilometrů za hodinu.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Podobné články

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Oblíbené články

Témata