Kolik ve skutečnosti „žerou“ čisté vozy? Odpověď dá svědomitý amatér

Holandský zájemce o elektromobily vytvořil zajímavý zdroj pro porovnání jednotlivých elektromobilů. Za nás všechny prošel a vypsal údaje z různých internetových recenzí. Údaje pak i statisticky upravil.

V případě automobilů jsme si tak trochu již bohužel zvykli, že údaje uváděné v katalozích výrobců neodpovídají tak úplně realitě. Že třeba skutečná spotřeba moderních vozů se od té papírové může někdy i výrazně lišit.

Problém neskončil s aférou Dieselgate, týká se do jisté míry i třeba vozů s alternativním pohonem, které někdy nejsou tak čisté, jak by podle schválené metodiky výpočtu měly být. A nejde vždy jen o spotřebu.

Pro příklad přitom nemusíme chodit nijak daleko, problémy se objevily i u některých vozů Škoda. Řada otazníků se například objevila v případě „rychlonabíjení“ elektrické modelu Citigo v loňském roce. Výrobce tehdy uváděl maximální výkon 40 kW skrze standardní konektor CCS. To je méně, než dokáže většina levnějších elektromobilů, které bývají limitovány hodnotou 50 kW.

Praxe však v případě Citigo-e iV byla bohužel horší a ani deklarované hodnoty nedosahovala. Několik testů provedl třeba server fdrive.cz. Jeho redaktoři zkoušeli rychlonabíjení v různých podmínkách, včetně zahřátí baterie ostrou jízdou po dálnici po dobu několika desítek minut (okolní teploty byly kolem nuly), ale i tak dosáhli maximálního výkonu jen 30,3 kW.

Kdo má čas na internet?

Nejlepším řešením je samozřejmě nezávislé testování těchto parametrů v reálných podmínkách. Nemyslíme tím jen nezávislé testy ve specializovaných laboratořích, někdy prostě stačí „občanské měření“, tedy údaje od uživatelů, zájemců o techniku či novinářů. Chvíle hledání na internetu pak někdy stačí na to, aby nás vyléčila z iluzí.

Problémem samozřejmě je, že taková „chvíle“ se může někdy hodně protáhnout. Nejen, že údaje na internetu nebývají vždy spolehlivé, navíc jsou rozstrkané do mnoha koutů sítě. Pokud byste ale uvažovali o koupi vozu na elektřinu, máme pro vás tip na jedno místo, kde můžete najít výsledky mnoha menších recenzí pohromadě.

Je jím tabulka, kterou dal dohromady Holanďan Aat de Kwaasteniet. Jeho „Velká tabulka elektromobilů“, jak ji sám nazývá (v hlavičce twitterového účtu) vznikla na základě mnoha internetových recenzí všeho druhu. Jak napsal pro server CleanTechnica, de Kwaasteniet: „Prošel jsem řadu internetových stránek i server YouTube a vybral recenze , které ukazovala spotřebu energie elektromobilů s jízdním testem, a do tabulky jsem zadal spotřebu energie s příslušnými parametry, jako je teplota a rychlost.“

Proč i rychlost a teplotu? Protože de Kwaasteniet se snaží vytvořit tabulku normovanou, která nebude spoléhat pouze na údaje z internetu. Spotřebu energie z tesů normalizoval podle skutečných okolností testu, aby se dala opravdu dobře porovnat.

Jedná se tak o poměrně podrobnou a promyšlenou analýzu, která porovnává skutečnou energetickou účinnost 66 různých modelů elektromobilů na základě testů, které alespoň vzbuzují dojem, že jsou objektivní (samozřejmě zfalšovat se dá vše). Analýza se zaměřuje na modely dostupné v Evropě a používané v Evropě, ale srovnání může být jistě užitečné i mimo starý kontinent.

Ve srovnávacím přehledu jsou uvedeny různé podrobnosti o testech a specifikace vozidel, např.:

• kapacita baterie (kWh)
• dojezd podle WLTP (km)
• spotřeba podle WLTP udávaná výrobcem (Wh/km)
• maximální nabíjecí výkon stejnosměrného proudu udávaný výrobcem (kW)
• naměřený maximální výkon nabíjecí příkon stejnosměrného proudu (kW)
• doba nabíjení z 10-80 % v minutách
• o kolik kilowatthodin (kWh) se baterie dobije od 10-80 %
• průměrný nabíjecí výkon při dobíjení od 10 do 80 % (kW)
• průměrný rychlonabíjecí výkon od 10 do 80 % po dobu 1 hodiny nabíjení (udáváno v kilometrech, tedy v podobě předpokládaného dojezdu)
• cena (pochopitelně bohužel pouze de Kwaastenietově domovině)

… a ještěho několika dalších hodnot.

Nevýhodou přístupu je, že se nejedná o velké vzorky zkoumaných vozidel, takže o zjištěných údajích nemůžete dělat pevné statistické závěry. K tomu by bylo zapotřebí mnohem více testů každého typu.

Redaktor serveru CleanTechnica i tak napsal, že podle je to „nejkomplexnější reálné srovnání spotřeby energie mezi elektromobily, jaké jsem kdy viděl“, a my v tomto případě musíme souhlasit. Možná existuje lepší srovnání, autor těchto řádku o něm neví. Samozřejmě, rád se nechá poučit, například v příspěvcích pod článkem.

Vítězem se stává…

Pro uživatele je také pozitivní zprávou, že Aat normalizuje spotřebu elektřiny na teplotu kolem 10 °C. Není to náhodně vybraná teplota, ale nizozemský průměr, který se zase tolik neliší od našeho (v Česku je teplota jen o něco nižší, pohybuje se mezi 5 až 10 °C podle roku).

Jedná se o jeden ze dvou sloupců, v nichž je výplň buňky červená (sloupec N), a list je seřazen podle výsledků v tomto sloupci. V podstatě zde odpovídá na otázku: Které elektromobily v Evropě jsou energeticky nejúspornější a které elektromobily spotřebují nejvíce energie na každý ujetý kilometr?

V tabulce jsou jako energeticky nejúčinnější – a jediné, které získaly energetický štítek „A“ –  označené čtyři modely. Upozorňujeme čtenáře, že jsme hodnoty převedli na formát spotřeby na 100 kilometrů prostě proto, že jsme na něj všichni zvyklí. Tabulka udává spotřebu na kilometr, a místo „našich“ kilowatthodin (kWh) tedy používá watthodiny (Wh))

• VW e-Up 36,8 kWh; 13,6 kWh/ 100 km
• VW e-Golf 35,8 kWh; 14,9 kWh/ 100 km
• Hyundai Ioniq 38 kWh; 15 kWh/ 100 km
• Tesla Model 3 LR 82 kWh; 15,2 kWh/ 100 km

Na opačném konci stupnice je pět modelů s nejhoršími výsledky. Všechny získaly nejhorší hodnocení, tedy štítek „G“. Nejsou jediné, stejný dostalo celkem šestnáct typů, ale toto je výběr pěti „nejžravějších“.

• Volvo XC40; 25,6 kWh/ 100 km
• BMW iX xDrive 40; 25,6 kWh/ 100 km
• Audi e-tron 50; 26 kWh/ 100 km
• Audi e-tron S 55 Quattro; 26,6 kWh/ 100 km
• BMW i4 M50; 26,8 kWh/ 100 km

Můžete se podívat přímo do tabulky a sami si v ní najít něco zajímavého. Přirozeně se zaměřuje na reálnou spotřebu energie elektromobilů na ujetý kilometr, ale je tam spousta údajů, které umožňují porovnávat modely různými způsoby a které vás mohou zaujmout.

Ale to se podívejte originálu, my jsme pro vás připravili jen malý výběr zaměřený na cenu, spotřebu a rozdíl mezi údávanou a skutečně naměřenou hodnotou.

Můžou elektromobily jezdit šetrněji?

My jsme se spotřebou elektromobilů zabývali v našem starším článku, ale krátce si základní fakta shrňme. Dá se odhadovat, že jejich spotřeba bude do budoucna klesat, ale těžko předpokládat, že by to bylo velmi výrazně.

Elektromotory jsou na rozdíl od těch spalovacích extrémně účinné (přes 90 procent), a prostor pro další zlepšení je tedy poměrně malý.

Elektřina se ovšem musí do vozu, respektive jeho baterie, nějak dostat, a to zcela beze ztrát již nejde. Než elektřina začne pohánět kola, musí do vozu nějak dostat, někudy „přitéct“. V rámci tohoto procesu vznikají ztráty, kterým se nelze dnes nijak vyhnout. Nějakou energii spotřebuje samotná elektrárna, něco „stojí“ transformace napětí a tak dále a tak podobně. V Česku se dohromady tyto náklady na provoz elektrické soustavy pohybují kolem jedné desetiny z celkového množství „hrubé“ (brutto) výroby.

Pro ilustraci: v roce 2019 činily podle zprávy Energetického regulačního úřadu ztráty ve vedení všeho druhu zhruba 4,3 terawatthodin (TWh, což je 10¹² watthodin, tisíc miliard watthodin). Samotné elektrárny spotřebovaly na svůj provoz cca 5,8 TWh. Součet obou hodnot je zhruba 10 TWh z celkem 88 TWh, které v České republice bylo v roce 2019 vyrobeno: jinak řečeno zhruba 11 procent celkové výroby bylo vynaloženo na zajištění chodu celého systému.

Ke ztrátám chodází i při samotném nabíjení elektromobilu. Ani tady není jednoduché se dobrat jasného čísla, protože ztráty se liší podle toho, jak a co nabíjíme. Jinak řečeno, nabíjení různými proudy může být různě efektivní. Nabíjení nižším proudem je obecně řečeno méně účinné než vyššími (více například v této práci). A účinnost klesá i v průběhu nabíjení baterie: dobíjení baterie „naplněné“ z více než 80 procent bývá také méně účinné. Rozdíl může být poměrně veliký: v jedné sérii měření činily ztráty v případě nabíjení poloprázdné baterie kolem 10 procent, u téměř plné (nad 80 procent kapacity) pak kolem 20 procent.

Různé zdroje se ve výpočtech celkové efektivity procesu od výroby elektřiny, přes nabíjení až po jízdu mírně liší. Obecně ovšem platí, že všechny naznačují celkovou účinnost procesu kolem 60 procent a výše. Pro jednoduchost si pro naše potřeby tedy řekněme, že na 100 kilometrů jízdy elektromobilem je zapotřebí vyrobit kolem 30 kWh elektrické energie.

Průměrný evropský automobil přitom ujede ročně kolem 13 tisíc kilometrů. Pro pokrytí spotřeby jeho elektrické verze je tedy zapotřebí zhruba 2,6 MWh elektrické energie ročně. Co by tedy znamenal přechod k elektromobilitě u velké části osobních vozů pro českou spotřebu elektřiny si můžete nechat spočítat v této interaktivní kalkulačce.

Aktualizace: Do článku jsme tabulku s přepočtem spotřeby na kWh/100 km a s výpočtem rozdílu mezi v testech naměřenou a výrobcem udávanou spotřebou. V tabulce jsme pak opravili špatný přepočet na eura. Opravili jsme také v textu chybný údaj o roční spotřebě elektrické energie pro pohyn průměrného evropského vozu. Čtenářům v obou případech děkujeme za upozornění.