Čínský trh je jako první na světě téměř zralý na zrušení dotací na elektromobily. Což je pro evropské hospodářství varovná zpráva.
Čínská důchodkyně Čang Jou-pching si nedávno koupila nové auto za cenu odpovídající zhruba půl milionu korun. Jejím vybraným vozem bylo malé elektrické SUV od společnosti BYD, největšího čínského výrobce elektromobilů.
Její rodina si za posledních deset let koupila tři auta na benzin, ale nedávno ji začaly znepokojovat ceny benzinu a rozhodla se pro elektrický pohon, „aby ušetřila“, jak řekla reportéru New York Times. Několik měsíců předtím si její syn také koupil elektromobil. Byl to hatchback za čtvrt milionu korun od společnosti Leapmotor, dalšího čínského výrobce elektrických aut.
V letošním roce bude čtvrtina všech nových automobilů zakoupených v Číně plně elektrickým vozidlem nebo plug-in hybridem. Podle některých odhadů vyrábí elektromobily více než 300 čínských společností, a to od levných kusů s cenou jen mírně přesahující sto tisíc korun až po špičkové modely, které konkurují Tesle a německým automobilkám.
V zemi také jsou zhruba čtyři miliony nabíječek. To je dvakrát více než před rokem – a další přibývají.
Máme rádi elektrické
Zatímco na jiných trzích s elektromobily je poptávka stále do značné míry závislá na dotacích a finančních pobídkách, Čína vstoupila do nové fáze. Spotřebitelé zvažují výhody elektromobilů oproti vozům na benzinový pohon na základě jejich vlastností a ceny, aniž by se příliš ohlíželi na státní podporu.
Pro srovnání: ve Spojených státech v letošním roce prodeje elektrických vozidel (včetně plug-in hybridů a elektromobilů) poprvé tvoří 5 procent ze všech prodaných automobilů. V Evropě je to 19 procent.
Čína překročila pětiprocentní hranici v roce 2018. Během prvních šesti měsíců letošního roku pak elektrické vozy tvořily téměř čtvrtinu všech nových registrací osobních automobilů (19 procent připadalo na plug-in hybridy, elektromobily 5 procent). Jde o To je čtyřikrát vyšší podíl na trhu než v roce 2020 a nárůst o osmi procentních bodů oproti loňskému roku. Díky tomu Čína již překonala cíl 20procentního podílu elektrických vozidel na celkových prodejích osobních vozů vytýčený v pětiletce s dvouletým předstihem.
Co se děje v Číně, je přitom důležité pro celý automobilový trh. Jak připomíná analýza čínského trhu s elektromobily pro projekt společnosti STEM ceskezajmy.eu, Čína je největším trhem s novými osobními auty na světě – těmi elektro i celkově. Zatímco v roce 2021 se v Evropě prodalo kolem 12 milionu nových vozů, v Číně to bylo ve stejném roce 21,5 milionu. Pokud se zaměříme jen na elektroauta, je náskok asijské velmoci ještě zřetelnější. A na zdaleka největším globálním trhu se také bojuje o největší celkový zisk.
Vychytávky táhnou
Podle autorů analýzy je nástup elektromobilů v Číně přitom do značné míry důsledek požadavků čínských zákazníků. Tamní řidiči začali poptávat něco jiného, než evropské automobilky nabízí.
Zatímco v prvních dekádách po konci studené války toužili spotřebitelé v Číně po západním designu a výrobcích a přizpůsobovali tomu svoje preference, dnes si pomalu začínají vytvářet vlastní styl.
Jeho nejlepším vyjádřením jsou elektromobily s digitálními prvky na úrovni dnešních smartphonů. Například funkce karaoke nebo her na displeji je tak v čínských vozech extrémně žádaná. Což možná není až tak překvapivé, „digitální svět“ je pro obyvatele Asie ještě důležitější než pro Evropany.
Jason Low, hlavní analytik výzkumné společnosti Canalys v Šanghaji, uvedl, že čínské značky s elektrickým pohonem byly v integraci nových technologií do vozidel, jako jsou zábavní funkce a hlasové ovládání, agresivnější než zahraniční automobilky.
Potvrdila to i paní Čang, tedy nová majitelka elektrického vozu BYD z úvodu článku. Reportérům řekla, že si vybrala BYD, protože dala přednost větší značce. Donutila ji k tomu i špatná zkušenost jejího syna, v jehož levnějším voze se po několika měsících porouchala klimatizovala.
Uvažovala údajně také o některých zahraničních elektromobilech, ale jejich minimální výbava nevyhovovala jejímu vkusu. „Uvnitř nebylo důkladně nic. Ten design se mi opravdu nelíbí,“ řekla paní Zhang. „Dosti se to liší od našich čínských představ.“
Podíl prodaných bateriových vozidel v Číně roste extrémním tempem a v řádu několika let celkové prodeje předběhnou klasické spalovací motory. A není to proto, že by se musely prodávat pouze elektromobily, ale protože ty lépe odpovídají požadavkům zákazníků, uvádí autoři analýzy.
Přechod k elektromobilitě usnadňuje i cena. Čínská elektroauta stojí prakticky stejně jako jejich spalovací ekvivalenty, včetně těch, které známe z Evropy. Například kompaktní hatchbak BYD Dolphin pořídíte v Číně v přepočtu stejně draho jako běžné VW Polo. Nejlevnější elektrický Volkswagen pak stojí výrazně víc, než BYD a nenabízí žádné funkce nebo lepší interiér navíc. Jediný rozdíl je prakticky jen ve velikosti baterky.
Na jiných trzích jsou elektromobily tradičních automobilek často považovány za luxusní vozy. Čínské značky ovšem nabízejí také levné modely, jako je Wuling Hongguang Mini. Tento čtyřmístný hatchback s cenou odpovídající necelému čtvrt milionu korun byl v roce 2021 nejprodávanějším elektromobilem v Číně. Vyrábí jej společný podnik General Motors a čínských automobilek SAIC a Wuling.
Neznamená to, že by čínský stát vůbec výrobce k elektromobilitě nemotivoval. To rozhodně ne, tlak byl dokonce silný – a také velmi vytrvalý.
Naše strategie
Číně trvalo více než deset let než s pomocí kombinace dotací, nařízení, dlouhodobých investic a výdajů na infrastrukturu položila základy pro současný boom trhu s elektromobily. Tato podpora údajně vedla k zásadní změně situace v tomto sektoru.
Tu Le, výkonný ředitel pekingské poradenské společnosti Sino Auto Insights nedávno uvedl, že čínskému trhu už nyní vládnou jiné síly než vládní cukr a bič: „V Číně jsme dosáhli bodu, kdy konkurujeme cenou. Soutěžíme v oblasti funkcí. Takže nejde o dotace. Hlavní roli začíná hrát trh.“
Prezident Číny Si Ťin-pching v roce 2014 prohlásil, že elektromobilita je jediná možnost, jak se jeho země může transformovat „ze země mnoha motoristů na automobilovou velmoc“. Na důkaz svých ambicí si Čína stanovila agresivní cíl: do roku 2025 by 20 % prodejů nových automobilů měly tvořit elektromobily. Jak jsme už zmínili, Čína tento cíl s největší pravděpodobností splní již letos, tedy o tři roky dříve, než bylo plánováno.
Čína, která je již nyní největším trhem s elektromobily, má také jeden z nejrychleji rostoucích trhů: očekává se, že se její prodeje letos zdvojnásobí na zhruba šest milionů vozidel, což je více než ve zbytku světa dohromady.
Z deseti nejprodávanějších značek elektromobilů na světě je polovina čínských. První mezi nimi je značka BYD, která co se týče podílu na světovém trhu zaostává pouze za Teslou a začíná dodávat své elektromobily do zahraničí.
Čínským značkám se přitom nedaří jen v prodeji samotných automobilů. Čínští výrobci baterií CATL a BYD jsou největšími hráči v tomto odvětví. Peking také pevně ovládá odvětví dodávek klíčových surovin pro výrobu baterií.
Dnes je silná poptávka po elektromobilech jedním z mála světlých bodů v jinak zpomalující čínské ekonomice zasažené krizí na trhu nemovitostí a ochromena pokračující politikou „nulové tolerance“ vůči covid-19.
Pravděpodobně právě proto Čína v rámci svého plánu na podporu ekonomiky uvedla, že bude pokračovat v podpoře elektromobility. Peking minulý měsíc uvedl, že prodlužuje daňové výjimky v celkové výši pro nová energetická vozidla do roku 2023, místo aby ji nechal vypršet letos, jak bylo plánováno. Odhadované náklady na tato opatření jsou 14 miliard dolarů.
Nákup pro budoucnost
Kou Čchao-po, 27letý zaměstnanec stavební firmy, který se nedávno rozhodl vyměnit svůj benzínový sedan za elektromobil, pro NY Times řekl, že finanční pobídky neměly na jeho rozhodnutí jezdit na elektřinu žádný vliv. V Čcheng-tu, velkoměstě v jihozápadní Číně, kde pan Kou žije a pracuje, je v určitých dnech v týdnu omezen provoz tradičních automobilů, aby se zlepšila dopravní situace a snížilo znečištění. Elektrická vozidla však nejsou omezována. Navíc první dvě hodiny parkování na veřejných parkovištích jsou pro elektromobily zdarma.
Pan Kou uvedl, že náklady na provoz elektromobilu jsou podle jeho výpočtu méně než desetina nákladů na provoz automobilu s pohonem na fosilní paliva. Jakmile se rozhodne pro konkrétní automobil, využije také vládní dotaci, která může v závislosti na typu elektromobilu srazit cenu téměř o 50 tisíc korun. Vláda také kupcům automobilů „na nové energie“ (v Číně používaný souhrnný výraz pro plug-in hybridy a elektromobily) odpouští 10procentní daň z nákupu automobilů.
Pan Kou, který si na autosalonu v Čcheng-tu prohlížel sedan střední třídy čínské značky XPeng, řekl, že se rozhodl pro elektrický pohon, „protože to je budoucnost“.
Nejde o luxus
Vážnost, jakou Peking přikládá vývoji elektromobilů, se projevila v roce 2018. Tehdy čínská vláda vyšla v mnoha ohledech vstříc společnosti Tesla, aby ta postavila továrnu v Šanghaji. Tesla se stala prvním zahraničním výrobcem automobilů, který smí v Číně vyrábět bez místního partnera. Místní šanghajská vláda pomohla uhradit část nákladů na stavbu továrny.
Tento krok řada analytiků vnímala jako snahu Pekingu donutit čínské výrobce přímo konkurovat lídrovi v oboru a tedy rychleji „dospět“.
Po několika počátečních klopýtnutích a covidových výlukách, které omezily její čínsku operaci, vyrábí nyní Tesla ve své šanghajské továrně více vozidel než kdekoli jinde na světě. Ovšem řada čínských konkurentů, kteří vycházejí vstříc domácímu vkusu, v rychlém tempu produkuje nové modely.
Zhruba 80 % všech elektromobilů prodaných v Číně v letošním roce vyrobily domácí automobilky. Většina zahraničních značek se do značné míry snaží prosadit na novém trhu a pouze držet krok se svými čínskými konkurenty.
Soupeření na domácím trhu je tvrdé. Neustále se objevují noví značky, takže většina čínských společností je ve ztrátě. Řada z nich nepochybně zkrachuje, nebo je pohltí úspěšnější konkurence, která si lépe poradí s výzvou masové výroby.
Míříme za hranice
Ty čínské automobilky, které zbydou, se těžko spokojí pouze s domácím trhem i přes jeho velikosti. Přechod k prodeji v zahraničí nepochybně přináší celou řadu komplikací, ale zároveň je to jediná možnost, jak vybudovat opravdu globální automobilový průmyslu. A jak jsme už uváděli, přesně to, by si Peking přál a k tomu jeho podpora směřuje.
Náskok v elektromobilitě čínským výrobcům rozhodně nehrává. Jak uvádí nejen autoři zmíněné analýzy pro STEM, Čína má v tuto chvíli značný náskok především v oblasti výroby baterií ve velkém měřítku. Oboru do značné míry dominují asijští, a především právě čínští výrobci.
Automobilky bez nastaveného dodavatelského řetězce a přístupu k bateriím (a to v „giga“ měřítku) žádné elektromobily nevyrobí. Přesvědčit se o tom mohl například americký producent General Motors, který výrazně zaostává za svými plány. V Číně i v Evropě mezitím stoupla poptávka po bateriích za posledních pět let několikanásobně.
Evropské firmy a vlády tak musí reagovat. „Pokud to neudělají, hrozí zdejším výrobcům krach, a EU spolu s Českou republikou může přijít o klíčové odvětví, ve kterém hrály dlouhá desetiletí prim,“ píší autoři analýzy pro STEM.
Přestávka ve zlevňování?
Podle některých analytiků se trh s elektromobily dostává do nezvyklé situace: ceny baterií přestanou v příštích několika letech klesat. Trend byl zatím jednoznačný: podle nedávné studie cena lithiových akumulátorů za poslední tři desítky let klesla zhruba o 97 procent.
Hlavním faktorem byl podle analýzy vývoje cen baterií úspěšné investice do výzkumu a vývoj, zejména v oblasti chemie a materiálových věd. Přínos R&D byl větší než úspory z rozsahu – tedy úspory dané tím, že se baterie začaly vyrábět skutečně ve velkém v optimalizovaných závodech (ovšem úspory z rozsahu přispěly ke snížení cen druhým největším dílem). Nová zjištění
A proč by se nyní trend měl zlomit? Má jít především o důsledek nedostatku klíčových surovin. „Blíží se poptávková tsunami,“ shrnul nedávno jednoduše situaci pro zpravodajskou stanici CNBC Sam Jaffe, viceprezident pro bateriová řešení ve výzkumné společnosti E Source v coloradském Boulderu. „Nemyslím si, že je na to bateriový průmysl připraven.“
Cena článků pro elektromobily v posledních letech klesala, protože jejich výroba na celém světě rostla. V současné době stojí bateriové články podle odhadu E Source v průměru 128 dolarů za kilowatthodinu (ceny jsou obvykle neveřejné) a v příštím roce by mohly stát kolem 110 dolarů za kilowatthodinu, odhaduje E Source.
Cena však dlouho klesat nebude: E Source odhaduje, že ceny bateriových článků v letech 2023 až 2026 vzrostou o 22 % a dosáhnou maxima 138 dolarů za kilowatthodinu, než se do roku 2031 vrátí k trvalému poklesu – možná až na 90 dolarů za kilowatthodinu.
Předpokládaný nárůst je důsledkem rostoucí poptávky po klíčových surovinách, jako je lithium, které je potřeba k výrobě desítek milionů bateriových článků, uvedl Jaffe. „V tuto chvíli je lithia doslova nedostatek a situace se bude ještě zhoršovat. Nemůžete vyrábět baterie, pokud netěžíte lithium,“ řekl pro CNBC.
Očekávaný nárůst nákladů na baterie by mohl zvýšit cenu elektromobilů prodávaných v roce 2026 o 1 500 až 3 000 amerických dolarů (cca 35 až 70 tisíc korun), předpovídá E Source. Firma také snížila své prognózy prodeje elektromobilů pro rok 2026 o 5 až 10 %. Další informace najdete v našem starším textu.
