05. 10. 2022
|
emovio.cz logo

Zakázat spalovací motory? Vždyť elektromobilů zatím není na trhu dost

Tesla Model Y (foto Tesla)
Tesla Model Y (kredit Tesla)

Odstranit překážky ve výrobě elektrických vozů a rozjet jejich výrobu do té míry, aby se uspokojila poptávka, ještě nějakou dobu potrvá, tvrdí britský odborník na autoprůmysl.

Na papíře je plán, jak nahradit stará auta, která vypouštějí emise oxidu uhličitého, elektromobily, je dobře propracovaný. Všichni velcí výrobci automobilů (a dokonce i někteří menší) se veřejně zavázali k výrobě a prodeji elektrických vozidel.

Ale reálně si dnes koupit nový elektromobil? To je úplně jiná a podstatně komplikovanější věc, upozornil v textu pro web The Conversation specialista na dodavatelské řetězce Tom Stacey, který přednáší na Anglia Ruskin University.

Volkswagen, největší výrobce automobilů na světě, nedávno oznámil, že v USA a Evropě vyprodal elektromobily do konce roku 2022. Ford E-Transit byl vyprodaný ještě předtím, než je začal vyrábět.

Dokonce i nejzákladnější (nižší specifikace) verze vozu Tesla Model 3 se k zákazníkům dostane více než za rok, přestože společnost je největším výrobcem elektromobilů na světě. A to ještě nebereme v potaz nedávné zastavení výroby v Číně.

Otočte čas zpět do roku 2019, právě když se revoluce elektromobilů z hlediska prodejních čísel pouze rozjížděla. Tesla v té době měla na velkých trzích připravené zásoby vozů, které mohla zákazníkům dodat během několika dní. Nyní, přestože dokáže vyrobit výrazně více vozů, si na dodání nového s vysokou pravděpodobností počkáte měsíce.

Prozatím se tedy motoristé, kteří touží vlastnit zbrusu nový elektromobil, se ke svému „miláčkovi“ dostanou jen těžko. Na silnicích tedy bude elektrických vozů přibývat pomalejším tempem, než by naznačovalo pouhé prodloužení dosavadních trendů v růstu prodejů.

Stejně tak budou mít problém i ty vlády, které mají v plánu zakázat prodej nových benzinových a naftových automobilů. Například v Norsku má zákaz vstoupit v platnost v roce 2025, ve Velké Británii v roce 2030.

Tyto cíle se z velké části opírají o obvyklý cyklus obměny vozidel. A aby mohla být stará vozidla nahrazena novými, musí být nabídka na takové úrovni, aby mohla doplnit vyřazovaná vozidla a zároveň umožnit určitý růst poptávky.

V současné době se prostě nevyrábí dostatek elektrických vozidel, aby se tato poptávka uspokojila. Tom Stacey se podílí na probíhajícím výzkumu, jehož cílem je zjistit, jak a kdy různé firmy nahrazují svá stará vozidla se spalovacími motory elektrickými – a zdá se, že jednou z hlavních překážek je nedostatek na straně nabídky. Vládní cíle pro silnice plné elektromobilů se mohou brzy zdát beznadějně nereálné.

Příliš vzdálená auta?

Co se tedy pokazilo? Začněme tím, že v počátcích elektromobilů hráli výrobci na jistotu. Byl to pro ně nový a neznámý svět a nebylo jasné, zda jiné konkurenční technologie (např. vodíkový pohon, který ovšem omezují fyzikální zákony i dnes už i zpoždění v náběhu do praxe) nebudou u zákazníků oblíbenější. Baterie však zvítězily a poptávka spotřebitelů, které pomohly i plány na zákaz benzínu a nafty, prudce vzrostla.

Současné problémy částečně způsobily následky pandemie viru SARS-CoV-2. Ta „napnula“ globální dodavatelské řetězce, jak lidé přestali utrácet za služby a rozhodli se ve velkém objednávat fyzické zboží, často z druhého konce světa. To vedlo mimo jiné k nedostatku polovodičů, které jsou (jak už dnes všichni víme) klíčovým komponentem při výrobě moderních vozidel.

Koronavirus způsobuje nadále i další potíže. Na jaře 2022 musela společnost Tesla na tři týdny uzavřít svou továrnu v Šanghaji kvůli výlukám v Číně. Předtím vyráběla přibližně dva tisíce vozů denně pro asijský a evropský trh, takže mohla přijít o výrobu přibližně 42 tisíc automobilů. To odpovídá přibližně tříměsíčním dodávkám pro trh, jako je ten britský. A právě v době, kdy se továrna znovu otevřela, musela kvůli problémům s dodavatelským řetězcem výrobu omezit.

Je to proto, že Tesla nevyrábí všechny díly pro výrobu vozů v jedné továrně (i když jich vyrábí více, než je průměr v odvětví). Když se tedy kvůli výlukám zavřou i továrny, které Teslu zásobují, potřebné díly nedorazí.

Generální ředitel Elon Musk nedávno naznačil, že jeho společnost možná přestane přijímat objednávky, když řekl listu Financial Times: „Zákazníci jsou frustrovaní z toho, že jim nemůžeme dodat auto.“ A dodal: „Ve skutečnosti pravděpodobně přestaneme za nějakou dobu přijímat nové= objednávky, protože v některých případech jsou dodací lhůty více než roční.“

Opět se to rozhodně netýká jen společnosti Tesla. Problémy s polovodiči přetrvávají a mnoho vozidel k zákazníkům putuje s částečně nefunkční výbavou nebo stojí a čekají na náhradní díly.

Než se podaří vyřešit potíže s dodávkami komponentů a dostat k zákazníkům všechny objednané vozy, bude to ještě nějakou dobu trvat. Pro všechny zúčastněné to veliký problém. Výrobci a zákazníci budou frustrovaní, zatímco politici (a také část veřejnosti), kteří spoléhají na budoucnost dopravní politiky v oblasti elektromobilů, budou možná muset upravit svá očekávání a požadavky.

Napnutá přitom podle odhadů nebude dodávka jenom samotných elektroaut, ale také jejich nejdůležitějších komponentů: baterií. A tady může nedostatek trvat roky.

Prodeje elektromobillu v Evropské unii v roce 2021
Typ elektromobiluZákladní cena v ČR (ke konci roku 2021)Prodej (EU27)
Tesla Model 31,369,990 Kč141,221
Renault Zoe898,900 Kč71,759
Volkswagen ID.31,183,900 Kč69,090
Volkswagen ID.41,184,900 Kč54,476
Kia e-Niro1,089,980 Kč46,790
Fiat 500e649,900 Kč44,334
Škoda Enyaq1,124,900 Kč44,039
Hyundai Kona EV789,990 Kč42,920
Peugeot e-208885,000 Kč45,450
Volkswagen e-Up625,000 Kč40,973
Prodeje elektromobilů v Evropské unii v roce 2021 (data JATO)

Rychlý růst

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhadovala na začátku března analytická společnost Rystad Energy. Podle jejího odhadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Analytická firma odhaduje, že převis poptávky by mohl změnit něco, na co jsme byli v posledních letech zvyklí: že baterie jen a jen zlevňují. Podle analýz Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Baterie, které stojí

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. Pro tvorbu stacionárních úložišť je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně jednou terawatthodinou. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

“Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná.

Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,” uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Přišel vodík příliš pozdě?

Vzhledem k rýsujícími nedostatku na trhu s elektromobily by se mohlo zdát, že svou šanci mohou dostat jiné alternativní pohony, třeba vodík. Ale proti tomu stojí celá řada jiných faktorů. Řadu z nich shrnul ve svém nedávném článku pro časopis Nature Electronics (text je zamčený) fyzik Patrick Plötz z německého Fraunhoferova ústavu pro výzkum systémů. Na ústavu se Plötz věnuje především otázkám přechodu k novým druhům pohonů a energetické účinnosti, i když svou kariéru začínal u teoretické částicové fyziky.

Nic podle něj nenasvědčuje tomu, že by se v dohledné době zásadně změnilo chování uživatelů. Lidé těžko přestanou jezdit méně, či využívat nějaké „zelenější“ druhy dopravy (kolo, hromadnou dopravu): vyspělé země jsou „uvězněny“ v závislosti na automobilech. Automobilky jsou důležitou součástí ekonomiky, existuje rozsáhlá a velmi drahá silniční infrastruktura, auta jsou společenský symbol atd.

To tedy znamená, že státy, které to se snižováním emisí myslí vážně, budou hledat alternativy, které jsou opravdu rychle dostupné. Budou se mezi dostupnými technologiemi rozhodovat teď. A vodík zatím není připraven. Pokud jsou závazky ve změně emisí z dopravy míněny vážně, nelze čekat, až vodíková technologie dožene náskok.

Když měla bateriová elektrická vozidla omezený dojezd pod 150 km a nabíjení trvalo několik hodin, rýsoval se pro vozidla s palivovými články důležitý a velký segment trhu: cestování na dlouhé vzdálenosti. Bateriové elektromobily však nyní nabízejí reálný dojezd kolem 400 km a nejnovější generace používají baterie s napětím 800 V, které lze nabít na dojezd 200 km za přibližně 15 minut. Je málo uživatelů, kterým něco takového nebude stačit.

Problémem pro bateriová vozidla se může zdát dálková přeprava. V tomto segmentu se nájezd vozidel pohybuje nad 100 tisíc kilometrů ročně. Ovšem ve vyspělých zemích se vzhledem k povinným přestávkám rýsuje reálná technologická možnost, jak vozy nabíjet během těchto pauz.

Rozhodující tedy bude, zda bude levnější vůz s bateriemi nebo s palivovými články. Vzhledem ke stavu trhu a technologií v tuto chvíli odpověď z praxe neexistuje. Plötz cituje tři práce, podle kterých se bateriové vozy zdají být v součtu pro majitele levnější než nákladní vozy s palivovými články.

Podle Plötze jsou mnohé současné investice do vodíkových automobilů ovlivněny chybným vnímáním „utopených nákladů“. To znamená, že dotyční si říkají: do téhle technologie už jsme investovali spoustu prostředků, a kdybychom to teď vzdali, přijdou vniveč.

Podobné články

1 komentář

  1. V Evropě je evidováno kolem 280 milionů vozidel. Na celém světě pak hrubě přes miliardu. Rád bych věděl, jestli je na světě dost surovin k výrobě baterií do takového počtu vozidel.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.

Oblíbené články

Témata