Většina řidičů elektromobilů je bohatá a většina elektromobilů je luxusních. Lidový elektromobil je zatím trochu jako jednorožec, nebo jiné mytické zvíře. Hodně se o něm mluví, ovšem nikdo ho nikdy neviděl.
Sní o něm údajně – a zatím marně – například i firma Tesla, ale zatím jejím hlavním prodejním tahákem je drahý model S. General Motors vstupuje na pole elektromobility novou verzí už i tak drahého vozu Hummer. Škodě zatím zřejmě poměrně dobře vychází sázka na “elektrifikovaný Kodiaq”.
Cíle zastánců rychlého rozšíření elektromobility jsou přitom zcela opačné. Aby bylo možné účinně bojovat proti změně klimatu, elektromobily se musí stát cenově dostupnými a široce atraktivními, aby si je mohly a chtěly kupovat i běžní spotřebitelé. Teprve masové rozšíření elektromobilů může vést k výraznému poklesu emisí oxidu uhličitého v odvětví, které je dnes v České republice i v dalších velkých ekonomikách, včetně například USA, hlavním producentem skleníkových plynů.
První, bohatí a dotovaní
Na stereotypním obrazu bohatých Kaliforňanů vozících se v nablýskaných Teslách, není podle ekonomů v tuto chvíli nic špatného, dodejme hned. Je to součást cyklu zavádění nové technologie. Bohatí řidiči pomáhají snižovat náklady na nové technologie elektromobilů tím, že jsou schopni a ochotni být prvními uživateli těchto vozidel.
Na druhou stranu je nutné připomenout, že bohatí motoristé prakticky na všech trzích, kde se elektromobily dnes ve větší míře prodávají, využívají státních dotací (někdy přímých, někdy nepřímých v podobě například daňového zvýhodnění). Důležitost dotací v zavádění nových technologií je značná. Morální a politické důsledky toho, že tyto dotace směřují především na nákup luxusních vozů pro vyšší střední třídu, jsou ovšem samozřejmě značné. Averze k takové formě podpory časem pouze poroste a i část fanoušků elektromobility si evidentně uvědomuje, že nejde o postup dlouhodobě udržitelný.
“Jsme v bodě, kdy je technologie k dispozici, a musíme začít přemýšlet o tom, jak zajistit, aby z přechodu k ní měli prospěch všichni,“ řekl nedávno pro americký zpravodajský server Axios Scott Hardman, odborný výzkumník z Institutu dopravních studií na Kalifornské univerzitě v Davisu. “A já si nemyslím, že by se v této chvíli ubíraly správným směrem,” dodal.
Jaký přesně je ten správný směr, na to mohou být jistě názory různé, statistiky ovšem vcelku jasně říkají, že elektrické vozy zatím míří spíše “od lidovosti” k exkluzivitě. Z jedenácti nejnovějších bateriových elektromobilů uvedených na trh v USA v letech 2018 až 2020 je osm luxusních vozidel.
Prodejní cena elektromobilu se za posledních osm let zvýšila, přestože náklady na baterie prudce klesly. Podle analýzy agentury Bloomberg průměrná cena celých “zabalených baterií” pro automobilky klesla mezi lety 2012 a 2020 klesla zhruba na pětinu. Z přibližně 700 dolarů za kilowatthodinu na necelých 140 dolarů na kilowatthodinu. (Dodejme, že v případě největšího výrobce elektromobilů, byl zřejmě pokles ceny méně dramatický, protože ta měla dlouhodobě levnější baterie, ale i tak byl výrazný a Tesla dnes má ve svých vozech podle odhadů baterie za cenu kolem někde poměrně těsně 100 dolarů za kilowatthodinu.)
Ačkoliv cena nejdražšího komponentu elektromobilu tedy tak výrazně poklesla, průměrná cena nového elektrického vozu v roce se mezi lety 2012 a 2020 zvýšila. Například v USA vyšel v roce 2012 nový elektromobil v průměru na 39 tisíc dolarů, v roce 2020 vyšel na 52 tisíc dolarů. Analytická společnost JATO Dynamic to ilustruje konkrétními čísly ze své databáze. Například maloobchodní cena modelu Renault Zoe ve Francii (verze Intens s výkonem 80 koní) v roce 2012 začínala na 22 500 euro. V roce 2019cena vzrostla na 26 580 euro, byť v zájmu spravedlnosti dodejme, že nový model dostal větší baterii.
Ceny rostou
Dodejme, že cena vozů na benzinový pohon má obecně také rostoucí tendenci. Důvodů bude řada, nepochybně však významnou roli hraje tlak na snižování emisí a zavádění dalších povinných prvků výbavy. Růst ceny automobilů v poslední dekádě je tedy výraznější než v desetiletích předcházejících.
Například v Nizozemsku byla podle zprávy tamní asociace automobilového průmyslu v roce 1990 (po přepočtu na měnu z roku 2020) průměrná cena nového vozu 14 240 euro. V roce 2000 to bylo 19 367 euro. V roce 2010 to bylo 24 096 euro. Ale v roce 2020 už to bylo 37 053 euro, tedy v podstatě necelý milion korun. Za poslední dekádu se tedy průměrná cena zvýšila o více než 50 procent, přičemž tento rozdíl lze asi těžko připsat na vrub jen rostoucí zálibě evropských řidičů ve větších vozech.
V každém případě je zřejmé, že elektromobily jsou prakticky všude na světě “hračka pro bohaté”. Ukazují to data z relativně rozvinutého trhu v Kalifornii. Průměrný plat majitele elektromobilu v Kalifornii je 174 tisíc dolarů, což je více než dvojnásobek celostátního průměru. Tesly, které v Kalifornii tvoří více než 70 % trhu s elektromobily, mají ještě bohatší řidiče s průměrným příjmem přes 300 tisíc dolarů. Ono není divu, i “nejlidovější” a do počtu kusů nejprodávanější model firmy, Tesla 3, je zhruba o pětinu dražší než průměrný nový vůz na americkém trhu.
Dotace pro všechny?
Řešení jsou samozřejmě možná různá. Jednou možností je nechat trh, jak je, a počkat, zda skutečně elektrické vozy mohou být levnější než vozy s klasickým motorem. Řada zemí ovšem patrně čekat nebude a půjde elektromobilitě naproti.
Tím teď nemyslíme pouze Evropskou Unii a její emisní předpisy a jednoznačné protežování vozů s alternativním pohonem. Z globálního hlediska by časem mohlo stejnou roli sehrát plánovanání stratégů v Pekingu. I když v roce 2021 došlo k poklesu daňového zvýhodnění na elektromobily, stejně je značné: průměrná cena daňového kreditu by se letos měla pohybovat někde kolem 60 tisíc korun. V Číně dnes sice elektromobily nejsou levnější než vozy se spalovacím motorem, ale cenový rozdíl díky pobídkám a zvýhodnění není tak velký jako například na českém trhu.
Díky tomu se země v posledních stala zdaleka nejrychleji rostoucím trhem s elektromobily. Dnes se v Číně prodává zhruba 50 procent všech elektromobilů na světě. Není jasné, jak dlouho ještě podpora vydrží. Podle původních plánů již měla být zrušena zcela, pak ovšem přišla koronavirová pandemie.
Důležité ovšem je, pro Peking nejsou elektromobily pouze otázkou ekologickou, ale strategickou. Země doufá, že se jí podaří díky “restartu” automobilového průmyslu do nové, elektrické doby, ukrojit si výrazně větší část z tohoto průmyslového odvětví. Čínské elektromobily tedy nejsou určeny zdaleka pouze pro tamní trh, mají ambice světové. V důležitém ohledu, ve výrobě baterií, mají tamní výrobci nad evropskými a americkými v tuto chvíli zcela zjevnou výhodu. Čínský stát je bude chtít alespoň do jisté míry nejspíše podpořit, a dá se očekávat, že nějaké formy podpory se asi elektrické vozy i proto dočkají.
Podobná situace dost možná nastane s příchodem Bidenovy administrativy i v USA. Ta navrhuje investovat 174 miliard dolarů do elektromobilů a souvisejících nabíjecích zařízení. Součástí balíčku má být i sleva na nákup elektromobilů americké výroby pro běžné spotřebitele. Stávající federální daňová úleva pro elektromobily (kterou Biden rovněž navrhuje prodloužit), obecně zvýhodňuje bohatší zákazníky. Ti mívají obvykle vyšší daňovou povinnost, a také si mohou dovolit, až se jim peníze vrátí s dalším daňovým přiznáním.
Evropský trh je samozřejmě pestřejší a různorodější. V Česku se pro rok 2020 žádné dotace na elektrická auta nechystají. Jak to bude dále, to naznačí nejspíše až říjnové parlamentní volby.
Cena na prvním místě
Přímá podpora má rozhodně tu velkou nevýhodu, že nikdo dopředu neví, kolik bude stát. Není jasné, kdy by se skutečně mohla cena elektrických vozů srovnat s cenou vozů klasických. Mohlo by to být v horizontu několika příštích let, ale jisté to samozřejmě není.
Kolika řidičům tedy by měly státy přispět, pokud opravdu chtějí, aby se elektrické vozy uchytily? Kdy programy ukončit, aby splnily svůj cíl a přitom se neprodražily více, než je nutné? Už tak budou ostatně dosti drahé.
Dobrým příkladem je stát Kalifornie. Ta chce dostat na své silnice do roku 2030 pět milionů elektrických vozů. Zatím se jich po nich nepohybuje ani milion, ovšem její 11 let starý program na podporu “čistých vozů” na začátku letošního roku vyschl. Na vině byla kombinace popularity programu, tak rozpočtové nouze státu, který do programu v roce 2020 nevložil žádné nové prostředky. Kalifornie měla v roce koronaviru dost jiných problémů a dost jiných finančních priorit.
Jak jsme přitom uváděli, stát má ke splnění svých cílů velmi daleko. Minimálně tak daleko jako má většina motoristů hluboko do kapsy na koupi elektromobilu.
Oprava: V článku byla chyba v údajích o ceně elektromobilů v USA v roce 2020. Za omyl se omlouváme.
