Znovu jsou slyšet lidi. Jak světová města chtějí pomoci sobě i klimatu

Hukot motorů patří ke zvukové kulise města už dlouho. Po celé století platilo, že miliardy městských obyvatel na celém světě se přemisťovaly do značné míry vozidly na spalovací motor: autobuy, v řadě zemí motorovými rikšami, či osobními auty v případě těch majetnějších osob a zemí.

Přichází ovšem tichá změna. Řada měst z celého světa, od Berlínu po Bogotu, podnikají kreativní kroky, aby z veřejné dopravy vyloučily benzín a naftu. Činí tak navzdory nápadným geografickým, politickým a ekonomickým rozdílům, které tento přechod komplikují.

Berlín obnovuje elektrické tramvajové tratě, které byly zrušeny po pádu Berlínské zdi. Bogotá staví lanovky, které se prodírají mraky, aby spojily dělnické komunity na vzdálených kopcích. Bergen, město u fjordů v západním Norsku, přesouvá své veřejné trajekty z dieselových na bateriové. Pozoruhodná změna v ropném státě, který po desetiletí bohatl z prodeje ropy a plynu a který se nyní chce stát lídrem v oblasti námořních plavidel pro „věk elektřiny“.

Také autobusy v Bergenu jsou nyní elektrické. Pocházejí od čínských výrobců, kteří obsadili trhy v tak od sebe vzdálených městech, jako jsou Los Angeles, Santiago v Chile či Bergen a další evropská města (čínská značka BYD byla největším dodavatelem elektrických autobusů v těch zemích EU, kde jsou k dispozici dobré statistiky). Změna je slyšet. „V ulicích jsou opět slyšet hlasy,“ řekl před nedávnem pro deník New York Times Jon Askeland, starosta okresu, do kterého Bergen patří.

Městská doprava je ústředním bodem snah o zpomalení klimatických změn. Města, která jsou domovem více než poloviny světové populace, se na celosvětových emisích oxidu uhličitého podílejí více než dvěma třetinami. A doprava je často jejich největším a nejrychleji rostoucím zdrojem (to platí i v Česku). Je tedy nezbytné nejen přimět více lidí, aby přesedli z aut do hromadné dopravy, ale také zajistit, aby doprava sama o sobě méně znečišťovala životní prostředí a byla efektivnější.

Doprava má na svědomí velkou část městských emisí. Podle C40, koalice zhruba 100 městských samospráv, které se snaží řešit změnu klimatu, se doprava podílí na emisích oxidu uhličitého ve městě v průměru jednou třetinou. Předčí tak ostatní zdroje, jako je vytápění, průmysl a odpady.

Plno potíží

Ne vše se daří. Například v Kostarice se soukromí provozovatelé autobusů mezi sebou rozcházejí v názoru na národní snahy o elektrifikaci hromadné dopravy. V čínských městech, jako je Šen-čen, který má plně elektrický autobusový park, samotná elektřina stále pochází převážně z uhlí, nejšpinavějšího fosilního paliva. A přechod na jiné zdroje energie je všude drahý.

V současné době je na celém světě pouze 16 % městských autobusů elektrických. Přechod na elektrickou dopravu se bude muset urychlit. Města budou muset zatraktivnit hromadnou dopravu, aby se méně lidí spoléhalo na automobily.

„Prosazovat méně místa pro auta se stalo obecně uznávaným postojem,“ řekl třeba právě pro NY Times Felix Creutzig, odborník na dopravu z Mercator Research Center v Berlíně. „Před deseti lety se o tom nesmělo ani mluvit. Ale teď už se to říkat může.“

Není to ovšem nic jednoduchého. Jak si nedávno posteskl na setkání se start-upy v oblasti mobility starosta Říčan David Michalička, jehož malé město na okraji Prahy se potýká s návalem automobilové dopravy, lidé nechtějí měnit zaběhnuté způsoby přepravy: „Chtějí něco rychlejšího a levnějšího, jinak ze svého auta nevystoupí.“

I když problémy Říčan jsou nemalé, samozřejmě nejde o nejpřetíženější oblasti na světě. Největší výzvě čelí města, která změnu potřebují nejvíce: přeplněné a silně znečištěné metropole Asie a Afriky, kde se lidé spoléhají na neformální hromadnou dopravu, jako jsou dodávky se spalovacím motorem nebo taxíky na bázi (spalovacích) motocyklů.

Tam, kde se to daří, však města zjišťují, že elektrifikace veřejné dopravy může vyřešit nejen problémy s klimatem. Může vyčistit ovzduší, snížit dopravní zácpy a v ideálním případě usnadnit obyčejným lidem pohyb po městě. Právě proto někteří politici vsadili svou pověst na modernizaci dopravy. V mnoha případech se městským zastupitelstvům podařilo přijmout opatření v oblasti klimatu rychleji než jejich národním vládám.

Berlínská reelektrifikace

Když padla Berlínská zeď, polovina berlínských elektrických tramvajových linek byla zrušena. Do konce 60. let město Západní Berlín vytrhalo téměř všechny koleje die Elektrische – německy Elektrické. Silnice ovládla auta.

Dnes, 30 let po pádu zdi, sílí požadavky na to, aby auta přepustila místo pro chodce, cyklisty a uživatele veřejné dopravy. Na scénu znovu vstupuje znovu „die Elektrische“. „Napravujeme chyby ze 60. let,“ řekl k tomu pro novináře Ingmar Streese, politik strany Zelených a stálý tajemník berlínského úřadu pro životní prostředí a dopravu.

Berlín spolu s několika evropskými městy, včetně Lisabonu a Dublinu, oživuje tramvaje nejen kvůli čistotě ovzduší, ale také kvůli omezení emisí, aby splnil právně závazné klimatické cíle Evropské unie. Tyto cíle vyžadují snížení emisí skleníkových plynů o 55 % do roku 2030 ve srovnání s úrovní z roku 1990.

Přesto je politika omezování automobilů ošemetná. Berlín, kde jezdí 1,2 milionu aut, sice zavedl „zátěžovou“ daň z dopravy, ale ta se vztahuje jen na malou část města. Jde o součást širšího úsilí o zlepšení veřejné dopravy, mimo jiné elektrifikací všech autobusů do roku 2030, rozšířením metra a příměstských vlaků, přidáním cyklostezek a vybudováním téměř 50 kilometrů tramvajových tratí do roku 2035.

Tramvaje ovšem nemají rádi všichni. Kritici poukazují na to, že jsou hlučné a ve dne v noci rachotí po přeplněných ulicích. Jsou pomalejší než metro a v době sdílených aut a elektrických koloběžek jsou staromódní. Příznivci tramvají poukazují na to, že jejich výstavba je levnější a rychlejší než výstavba metra.

Stejně jako mnoho dalších věcí v Berlíně je i příběh berlínských tramvají příběhem rozděleného města. Zatímco na Západě „die Elektrische“ mizely, na chudším, socialistickém Východě jezdily dál. Dnes je jedním z nejsložitějších tramvajových projektů prodloužení trati zvané M-10 přes historický most Oberbaum, který spojoval bývalý východní a západní Berlín.

Vybudování nové tramvajové trati na mostě by však znamenalo odebrání jízdních pruhů autům nebo kolům. Nebo by město muselo postavit úplně jiný most. Berlínská radnice zatím nerozhodla, uvádí jen, že tramvaj by přes Oberbaum měla jezdit nejpozději v roce 2027.

Pod jinou vlajkou

Heidi Woldenová pracovala 30 let pro norský ropný a plynárenský průmysl. Dnes pracuje na tom, aby ropa a plyn ve vodních tocích její země přestaly fungovat. Je výkonnou ředitelkou společnosti Norled, která provozuje norské mořské trajekty. Ty ve stále větší míře využívají baterie místo nádrží na naftu.

Paní Woldenová doufá, že její trajekty nakonec doplují daleko za ústí norských fjordů. Chce, aby se Norled stal lídrem v elektrifikaci námořní dopravy. Jde o součástí ambiciózního úsilí Norska o elektrifikaci všech druhů veřejné dopravy. A to přesto, že Norsko je velmi malý, velmi bohatý ropný stát.

Norsko si stanovilo ambiciózní cíle snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o polovinu ve srovnání s rokem 1990. Téměř veškerá norská elektřina pochází z vodních elektráren. Co však udělat s vlastním ropným a plynárenským průmyslem, je předmětem velmi živé politické debaty. Zářijové volby vynesly k moci středolevou koalici, jejíž součástí jsou i malé strany prosazující ukončení těžby ropy a zemního plynu v Severním moři.

I město Bergen (město plné elektrických koloběžek) by rád urychlilo odklon od fosilních paliv. Jeho městské autobusy a tramvaje jezdí na elektřinu. Provozovatelé taxislužeb dostali příkaz, že musí do roku 2024 přejít na plně elektrická vozidla. Řidiči přitom dostanou dotace na instalaci domácích nabíječek. Provozovatelé trajekty obdržely nabídku na výhodnější smlouvy na delší časové období, které jim mají kompenzovat náklady přechodu na nový druh pohonu.

Na rozdíl od některých jiných zemí, včetně třeba Česka, kde je přístup ke klimatu politicky citlivou záležitostí, v Bergenu téměř nikdo proti rozhodnutí neprotestoval. Politici na levici i pravici souhlasili s tím, že se sníží rozpočet jinde, aby bylo na nákladnější smlouvy na elektrické trajekty. Ostatně, voliči jsou z velké části pro.

S wi-fi v oblacích

Na částmi kolumbijské Bogoty se vznáší jako na tenkém provázku průvod červených kabinek. Lanovka TransMiCable není ale turistickou atrakcí, je součástí městské hromadné dopravy. Sváží obyvatele z kopců obklopujících toto velkoměsto.

Není jediná. V rámci snahy o ozdravení městské hromadné dopravy se plánuje vybudování sedmi lanovkových linek. Na silnicích jezdí téměř 500 elektrobusů čínské výroby a do roku 2022 jsou uzavřeny smlouvy na nákup další tisícovky. Bogotský vozový park elektrobusů je tak jeden z největších ze všech měst mimo Čínu. Starostka města, paní Lópezová, která je cyklistkou, chce vybudovat zhruba 175 kilometrů cyklostezek.

Pro Fredyho Cuestu Valenciu, bogotského učitele, je však důležité, že mu TransMiCable vrátil čas. Dříve trávil dvě hodiny ve dvou pomalých autobusech, když se plazil přes kopce, aby se dostal do školy, kde učí.

Jednou, jak říká, byla doprava tak hustá, že žádný z učitelů nemohl dorazit včas. Studenti čekali venku celé hodiny. Teď mu cesta do práce trvá 40 minut, v nejhorším případě hodinu. Má k dispozici wi-fi, nad sebou má oblohu, pod sebou střechy města. „Je to mnohem méně stresující,“ řekl reportérovi šedesátiletý pan Cuesta, učitel tance. „Zkontroluji si telefon, podívám se na město a odpočívám.“

Politikům, jako je paní Lópezová, pomáhá elektrifikace veřejné dopravy přesvědčit, že město agresivně snižuje emise. Pokud se jí však podaří také zlepšit dopravu, nejen ji elektrifikovat, může to přilákat voliče. Zejména lidé manuálních profesích či službách, kteří tvoří většinu elektorátu.

Přestavba dopravy je však nákladná. Pro paní Lópezovou, která patří ke středolevé politické straně, to vyžaduje vyjednávání o penězích od prezidenta země Ivána Duqueho, který patří ke konkurenční konzervativní straně.

Přesto se jejich stranám podařilo najít společnou řeč. Pan Duque pomáhá paní Lópezové vybudovat první bogotské metro, o což se starostové snaží již desítky let. Čím ho přesvědčila? Prý argumentem, že co je dobré pro město, je dobré i pro zemi. Pokud Bogotá nedokáže změnit svůj dopravní systém, nemůže podle ní Kolumbie dosáhnout svých klimatických cílů.

Uvidíme, zda a jak se bude dařit vytváření podobných kompromisů v Česku.

Oprava: Původní text uváděl špatné příjmení starosty Říčan. Za chybu se omlouváme.