Jak se přichystat na předpokládaný nástup elektromobility? A jak se na něj mají přepravit města? Většina jejich obyvatel nemá a sotva kdy bude mít přístup k vlastním garážím a dobíjecím místům.
Jednotlivá města mají samozřejmě odlišné strategie. Jak vypadá – alespoň prozatím – ta pražská jsme se dozvěděli v únoru 2021. Tehdy Rada hl. m. Prahy projednala a schválila dokument nazvaný „Generel rozvoje dobíjecí infrastruktury v hlavním městě Praze do roku 2030“, který má odpovědět alespoň na základní otázky. Pro hlavní město ho připravila městská společnost Operátor ICT, a.s..
Téměř dvě stě tisíc elektrických aut
Dnešní odhady zhruba uvádí, že kolem roku 2030 by mohlo po české metropoli jezdit stovky tisíc elektromobilů. Pražský generel pracuje v otázce rozvoje počtu elektromobilů do roku 2030 se třemi scénáři, podle horního to bude přes 200 tisíc vozů. To odpovídá to téměř třetině všech osobních a malých dodávkových aut v Praze. Co to znamená ohledně nabíjecí infrastruktury?
Pro střední scénář, kterého se dokument drží, (tj. 180 tisíc plně elektrických a hybridních vozidel v roce 2030) se očekává potřeba zhruba 4,5 tis. parkovacích dobíjecích stanic a zhruba 8 rychlodobíjecích hubů. Parkovací dobíjecí stanicí se rozumí zařízení se dvěma dobíjecími body s výkonem 11 kW (v praxi rozptyl mezi 7,4 a 25 kW, především AC), rychlodobíjecím hubem se rozumí zařízení vizuálně podobné čerpací stanici s větším počtem dobíjecích stojanů s dnešním výkonem alespoň 50 kW, v budoucnu spíše přes 150 kW (DC) a celkovým příkonem přes 500 kW.
Z tržní segmentace a zkušeností z dosavadního dobíjecího chování uživatelů vyplývá, že pro veřejné dobíjení by měla být hlavním tématem podpora tzv. parkovacího rezidentního dobíjení. Tím je míněno dobíjení v rámci parkování na běžných parkovacích místech obvykle po dobu několika hodin.
Společným prvkem všech evropských měst s rozvinutou dobíjecí infrastrukturou je větší důraz na účast města na rozvoji pomalého (parkovacího) dobíjení než na rychlodobíjení. Pomalé dobíjení má v tomto stadiu rozvoje trhu více sociální charakter, samo o sobě není pro poskytovatele profitabilní. Jeho smyslem je především poskytnout dobíjení při parkování těm obyvatelům, kteří nemají možnost dobíjení z vlastní zásuvky.
Finanční model chce indikovat, při jaké ceně za kWh dobíjení, požadavku návratnosti a výnosového procenta lze považovat parkovací dobíjení za proveditelné. Při nákladech na financování 3 % a ceně zhruba 5-6 Kč/kWh bez DPH by systém dobíjení v horizontu 10 let měl být schopný pokrýt celkové náklady. Pokud by investor vyžadoval vyšší výnos nebo nižší cenu pro zákazníky, bude zapotřebí nějaké formy veřejné podpory.
Rychlodobíjení má více komerční charakter (cena může být podstatně vyšší než u pomalého dobíjení) a zároveň je technologicky komplikovanější. Proto je tendence měst tuto část rozvoje infrastruktury nechávat více na soukromých investorech, resp. přístupy vhodně kombinovat.
Bude dost zásuvek?
Generel se také zabývá tématem elektrické distribuční sítě v Praze a její kapacity pro připojení a provoz dobíjecích bodů. Celkem byly zpracovány čtyři typy připojení parkovacích dobíjecích stanic k elektrické distribuční síti. Jako nejvýhodnější se podle generelu ukazuje varianta využití synergií s obnovou elektrické distribuční sítě a elektrické sítě veřejného osvětlení pro zajištění budoucího připojení dobíjecích stanic na lampách veřejného osvětlení.
Dokument popisuje další důležité body pro rozvoj a podporu veřejného dobíjení, jako je otázka parkování nebo návrh rozmístění stanic na území města. Výstupem generelu je návrh několika možných investičních variant. Díky tomu lze porovnat finanční náklady jednotlivých variant v kontextu s jejich přínosy. Rada hl. m. Prahy proto požádala OICT o další rozpracování a posouzení dvou právních modelů spolupráce se soukromým sektorem – koncese a joint venture (společný podnik bez finančního vstupu města).
V rámci první vlny výstavby by v Praze do roku 2025 mělo být zprovozněno alespoň 750 dobíjecích stanic v kombinaci jak na EV-ready lampách (tedy lampách připravených k instalaci nabíjecí stanice pro elektrická vozidla), tak i mimo ně. V další etapě časový plán do roku 2030 předpokládá, že cílem výstavby stanic by mělo být zřízení celkově 4,5 tisíce parkovacích dobíjecích stanic.
| Rotterdam | Vídeň | Hamburk | |
| Počet obyvatel | 0,6 mil. | 1,9 mil. | 1,8 mil. |
| Počet dobíjecích bodů/stanic – zaokrouhleno | 3000 bodům 15 DC bodů C a 40 tis. dobití/měsíc | 1000 bodů (500 stanic) 10 DC stanic | 1000 bodů 70 DC bodů Ca 27 tis. dobití/měsíc |
| Počátky rozvoje veřejné dobíjecí infrastruktury | Plán 2010 Postupné tendry na výstavbu od 2012 | Strategie 2014 Tendr na výstavu 2017 | Strategie 2014 Výstavba 2015 |
| Forma rozvoje infrastruktury | Koncesní model = Veřejné tendry na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt) | Koncesní model = Veřejný tendr na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt) | Městská spolková země prostřednictvím vlastněných společností investorem a provozovatelem infrastruktury |
| Výhody formy rozvoje | V rámci pravidel tendru možnost určit podmínky (např. cenu dobíjení, délka kontraktu, pravidla rozvoje), náklady nese investor | Rozvoj infrastruktury zcela pod kontrolou | |
| Nevýhody formy rozvoje | Citlivé na nastavení podmínek = musí být ekonomicky zajímavé i pro investora, který bude na své náklady rozvíjet síť (dosažení určité návratnosti) | Investiční i organizační náročnost je na straně města | |
| Provozovatel | Engie Services, postupně více provozovatelů dle výsledků tendrů (např. Eneco Emobility, Allego) | Wien Energie | Stromnetz Hamburg (CPO) Hamburg Energie (jako jeden z EMPs) |
| Způsob plánování rozvoje infrastruktury | Rozvoj motivovaný poptávkou („on-demand“), stanoven rádius pro výstavbu (např. 200 m), investor si zvolí optimální ekonomické řešení | Rozvoj na investorovi (definován podíl DC dobíjení). Rozvoj v konkrétní lokalitě je podmíněn souhlasem městské části | Bottom–up detailní analýza (rating lokalit) |
