Čínský výrobce elektromobilů Nio popřel zprávy o tom, že plánuje výstavbu evropského závodu v Polsku. Podle firmy zveřejnění inzerátu na pozici „vedoucího provozu závodu v EU“, z něhož zprávy vycházely, bylo „technickou chybou“.
O pracovním inzerátu zveřejněném na síti LinkedIn informoval jako první server CN EV Post. A vyvodil z něj celkem zřejmý závěr, že společnost Nio plánuje na evropském kontinentě, nejspíše právě v Polsku, vybudovat výrobní závod na elektromobily, který by primárně měl obsluhovat evropské trhy. V Evropě bude těžko firma novou linku budovat proto, aby ušetřila na nákladech…
Ovšem společnost Nio na otázku novinářů ze stejného portálu ovšem popřela, že by měla v plánu v Polsku postavit nějaký závod. Inzerát byl zveřejněn podle vyjádření firmy v důsledku „technické chyby“. „Po jednání s našimi interními týmy a personálním oddělením, které informaci zveřejnilo, jsme potvrdili, že se jedná o technickou chybu a že Nio v současné době nemá žádné plány na Polsko,“ odcitoval polský server společnost.
Na to, aby se jednalo pouze a výhradně o „technickou chybu“ je inzerát – který je stále veřejně přístupný na LinkedIn, byť firma v tuto chvíli nepřijímá další nabídky – ovšem velmi podrobný a specifický. Jako hlavní úkoly pro nového zaměstnance bylo uvedeno „vybudování závodu v EU“, „vybudování a rozvoj provozních týmů včetně procesů, kvality, dodavatelského řetězce, skladu atd.“ a také „vybudování komunikační sítě s týmem Nio, která zajistí roční globální „plánovací příručku“ pro produkty a plánování zdrojů pro závod v EU“.
V inzerátu společnost Nio neuvádí žádné další podrobnosti o tom, o jaký závod by se mělo jednat, výši plánované investice, plánovanou výrobní kapacita nebo zahájení výstavby či výroby.
Vnucuje se tak dojem, že pracovní inzerát byl pouze nedopatřením zveřejněn dříve, než společnost Nio svůj úmysl postavit evropský závod oficiálně oznámila. Zda tomu tak skutečně je, bychom se měli dozvědět až ve chvíli, kdy společnost Nio na oznámení naváže.
V Evropě je společnost Nio zatím aktivní pouze v Norsku, kam byly od podzimu dodány první vozy ES8. V tomto případě se ovšem jednalo o vozy vyrobené v Číně. Jak nedávno vysvětlil generální ředitel společnosti Nio William Li na konferenci v souvislosti s posledními čtvrtletními údaji, Nio plánuje v příštím roce vstoupit na trh v nejméně pěti dalších evropských zemích. Neprozradil však, o které se jedná. Od té doby se podařilo potvrdit pouze to, že Nio chce v roce 2022 zahájit prodej také v Německu.
V konferenčním hovoru ke čtvrtletním údajům Li dále uvedl, že v dlouhodobém horizontu je „rozumným plánem“, aby se zahraniční trhy podílely na prodejích 50 %. V důsledku finanční krize byla společnost Nio v roce 2019 nucena zastavit své tehdejší plány na expanzi, nyní však usilovně usiluje o vstup do dalších zemí, a to i prostřednictvím spolupráce: Před několika dny společnost Nio také uzavřela strategické partnerství se společností Shell za účelem spolupráce na nabíjecích a výměnných zařízeních pro baterie v Číně a Evropě.
Jak uvádí South China Morning Post, evropský závod plánuje nejméně jeden další čínský výrobce. Shen Yanan, spoluzakladatel a prezident automobilky Li Auto, ve vyjádření citovaném čínským médiem uvádí, že jeho společnost chce být „vítězem, nejen jedním z hráčů na světovém trhu“. Firma proto má podle jeho vyjádření v plánu postavit závod mimo Čínu, který bude sloužit jako odrazový můstek pro světový trh. Na prvním místě se údajně mluví o umístění podniku v Evropě, byť zatím bez dalších podrobností.
Ryze elektrická
Automobilka Nio je jednou z nejrychleji se rozvíjejících společností v oboru. Tento výrobce automobilů se sídlem v Šanghaji se specializuje se na navrhování a vývoj elektrických autonomních vozidel. Společnost se také podílí na FIA Formule E Championship, první jednomístné celoelektrické závodní sérii.
NIO založil v listopadu 2014 William Li, předseda společností Bitauto a NextEV. Po spuštění několik společností investovalo do NIO, včetně Tencent, Temasek, Baidu, Sequoia, Lenovo a TPG. Jeho první model, sportovní vůz NIO EP9, byl uveden na trh ve stejný den, kdy byla značka založena.
Na rozdíl od společnosti Tesla, která zkoušela výměnu baterií, ale brzy ji opustila, a místo toho spoléhá na dobíjení stejnosměrným proudem, Nio vybudovala fungující síť stanic pro výměnu baterií, která pokrývá několik tisíc kilometrů čínských rychlostních silnic.
První fáze byla instalace 18 stanic pro výměnu baterií na 14 různých místech podél dálnice G4. Je to 2 273 km dlouhá (1 422 mil) silnice spojující Peking (hlavní) s deltou Perlové řeky (největší městská oblast na světě, kde se nacházejí Hongkong a Shenzhen. Toto bylo dokončeno v listopadu 2018. Druhá fáze spočívala v instalaci stanic pro výměnu baterií na 8 místech podél rychlostní komunikace G2, 1,212 km dlouhé (753 mil) silnice spojující Peking s Šanghajem. Tato fáze byla dokončena v lednu 2019.
Není to jen volba samotné firmy, na výměnu baterií tlačí sama čínská vláda. Od 1. listopadu 2021 v Číně platí v zemi začal platit první technický standard na světě pro tento typ vozidel.
Nio tedy nabízí program „Baterie jako služba“. Majitelé díky tomu ušetří zhruba čtvrt milionu korun z ceny vozu. Na oplátku platí čínští uživatelé zhruba 3 500 korun měsíčně za pronájem 70 kWh akumulátoru, který si mohou šestkrát měsíčně vyměnit.
V dubnu 2021 společnost Nio prohlásila, že na svých stanicích Power Swap provedla celkem dva miliony výměn, přičemž uživatelé získali v průměru při každé výměně 200 kilometrů dojezdu. V září pak celkový počet výměn na stanicích společnosti podle oficiálního twitterového účtu dosáhl čtyř milionů a společnost už měla v provozu (prakticky výhradně v Číně) více než 500 výměnných stanic.
Na evropský trh oficiálně vstoupila v létě letošního roku. Své vozy začala logicky prodávat na nejsilnějším evropském trhu, kterým je Norsko. To se začátkem tohoto roku stalo první zemí na světě, kde se prodává více elektromobilů než aut se spalovacím motorem.
Prvním v Evropě prodávaným elektromobilem firmy bylo sedmimístné SUV ES8. V roce 2022 by se měla nabídka rozšířit o sedan ET7, který díky obří baterii má nabídnout dojezd až kolem tisíce kilometrů na jedno nabití a řadu pokročilých funkcí autonomního řízení.
Kromě samotného prodeje chce společnost letos vybudovat čtyři stanice „Power Swap“ na výměnu baterií do tří minut, příští rok se plánuje rozšíření o dalších pět stanic. První z nich byla zprovozněna v listopadu letošního roku. Na konci roku 2022 by mělo podle firmy být v provozu celkem 20 stanic na výměnu baterií. Při příležitosti otevření stanice představitelé firmy mimochodem uvedli, že většina zákazníků Nio v Norsku zvolila při nákupu režim „baterie jako služby“, a že si ji tedy od firmy pronajímají.
Výhody a nevýhody
Výměna baterií má mít ekonomické výhody pro všechny, alespoň tedy na papíře. Za prvé pro provozovatele, protože ten si nemusí rezervovat tak vysoké špičkové výkony. Může výměnné baterie dobíjet pomaleji než v případě, že na dobití zákazník čeká a vozu, a tak nemusí platit distribuční firmě, aby jim tento vysoký výkon garantovala. Pomalejší nabíjení menšími výkony vyjde v tomto ohledu výrazně levněji.
Stanice by také případně mohly často dobíjet v denních (či spíše nočních) hodinách, kdy je elektřina levnější. Dokonce se nabízí možnost, že by takové výměnné stanice mohly sloužit jako síťové baterie. Provozovatelé by mohli distributorům elektřiny volnou kapacitu baterií nabízet k ukládání elektřiny v době přebytku, či naopak jejímu čerpání ve špičkách.
Výhodou by mělo být i to, že pomalé nabíjení také méně poškozuje baterie. Články dobíjené pomalejším tempem by měly mít delší životnost.
Samotná výměna by měla být velmi rychlá. Nio slibuje, že na jejích stanicích by výměna měla být hotova do tří minutu. Další společnosti jsou na tom podobně: americký start-up Ampla uvádí, že výměna 20 modulů (kapacita 50 kWh), které by měly stačit na nějakých 250 kilometrů podle typu vozidla a jízdy, zabere asi 10 minut. Firma také slibuje, že za rok to bude pět minut.
Samozřejmě, dobíjení má i své nevýhody. V západních zemích obecně platí, že řidiči chtějí vlastnit celé auto. Nechtějí v něm mít „cizí“ baterii. Tento postoj by se samozřejmě mohl změnit, kdyby nabídka byla výhodná, ať již na základě čistě tržních principů, nebo díky legislativně a předpisům.
Další velkou nevýhodou je, že takový přístup by ještě zvýšil množství baterií, které je nutné pro masových přechod k elektromobilitě vyrobit. Přesné odhady v tuto chvíli je samozřejmé těžké dělat, protože není jasné, v jakém rozsahu se výměna baterií může vůbec uchytit.
Může si najít místo pouze na některých trzích, jako třeba v Číně, kde je daňově zvýhodněna, nebo si může najít místo pouze v některých typech využití. Například již zmíněný start-up Ample se pokusí přesvědčit k používání výměny baterií v USA primárně flotilové zákazníky. Může jít o různé rozvážkové společnosti, taxi služby a tak podobně. V každém případě jde o další infrastrukturní problém spojený s přechodem k elektromobilitě, který ještě nemá jasné řešení.
