Úspěchy ve výzkumu a vývoji jsou jedna věc, realita na silnicích věc druhá. Aktuální studie německého výzkumného institutu Prognos týkající se autonomního řízení pro tamní autoklub ADAC ukazuje, že autonomní řízení se bude do praxe prosazovat spíše pomaleji. Podle studie se podíl nových vozidel, ve kterých bude moci řidič zcela ignorovat řízení, může zvýšit z 2,4 procenta v roce 2020 na 70 procent v roce 2050, avšak pouze tehdy, pokud půjde vše podle předpokladů, hladce. To však na takto dlouhou dobu dopředu samozřejmě zaručit nelze.
Podle předpokladů studie by se od roku 2030 měly na silnicích postupně začít objevovat vozy s tzv. citypilotem, tedy technicky vybavené tak, aby mohly autonomně jezdit jak po dálnicích, tak i ve městech. A teprve po roce 2040 prý bude v provozu větší množství automobilů, které budou schopny jezdit plně autonomně, tedy takříkajíc ode dveří ke dveřím.
Zákon o autonomním řízení, který v Německu vstoupil v platnost v první polovině loňského roku, předložil ministr dopravy Andreas Scheuer, který je velkým zastáncem autonomního řízení. „Devět z deseti nehod způsobuje lidská chyba. Tady řídí umělá, strojová inteligence,“ uvedl tehdy. Je pravdou, že v Německu již nějaký čas jezdí autobusy bez řidičů – všechny ale v uzavřených areálech. Nový zákon jim tak otevírá cestu do běžného provozu. Siegfried Brockmann, přední německý expert na příčiny dopravních nehod, však varuje. Auta bez řidičů podle něj v ulicích jezdit mohou, nanejvýš ale rychlostí 20 kilometrů v hodině. „To dnešní technika velmi dobře zvládá. Bohužel, zákon je napsaný tak volně, že umožňuje i mnoho jiného. Například, aby se nákladní auta pohybovala bez řidičů po dálnicích, a to na dlouhých tratích. To technika ještě neumí,“ tvrdí Siegfried Brockmann.
Chabá důvěra
Zdá se však, že samotní Němci nejsou o implementaci autonomního řízení do praxe skutečně přesvědčeni. Podle průzkumů 45 procent německých řidičů nevěří ve spolehlivost techniky vozidel nebo se bojí hackerů, kteří by mohli napadnout software těchto vozů. Digitální euforie přeci jen vypadá trochu jinak, může si tedy říci vnější pozorovatel. V Německu je přitom v současné době již možné povolit jízdu autonomních vozidel tzv. úrovně čtyři po veřejných komunikacích, resp. po určitých, předem vymezených trasách. Spolkový sněm k tomu loni v květnu 2021 schválil potřebný zákon.
Jak však tento zákon, případně další související zákony řeší to, kdo nese odpovědnost, když se vysoce automatizovaná nebo autonomní vozidla stanou účastníky nehody? V tom zatím Němci nemají zcela jasno. V případě nehod nebo porušení pravidel silničního provozu byla až do loňského roku minimálně jedna věc poměrně jasná: viníkem byl člověk. Protože přehlédl semafor, začal brzdit příliš pozdě nebo jel příliš rychle. Pokud však dojde k nehodě vysoce automatizovaných nebo autonomních vozidel, bude pravděpodobně na vině technologie. Již od roku 2017 sice existují právní předpisy pro provoz vysoce automatizovaných vozidel a od loňského roku i pro autonomní vozidla, jak však budou řešeny všechny případné škodní události, zatím na základě těchto předpisů není zcela jasné. Nedávno na trh uvedený Mercedes třídy S ukazuje, že potřeba regulace rychle roste. Tento Mercedes je totiž prvním sériovým vozidlem, které je vybaveno speciálním autopilotem pro dálniční dopravní zácpy, který umožňuje v těchto situacích provádět manévry i při rychlosti 60 km/h. Podívejme se proto nyní, jaké možnosti mají aktuálně němečtí řidiči v rámci jednotlivých kategorií automatizovaného řízení vozidla.
Asistovaná jízda
V této kategorii jsou řidiči velmi široce podporováni asistenčními systémy (úroveň 2). Jedná se například o asistenci usnadňující udržení vozidla v jízdním pruhu, parkování nebo používání tempomatu. Tyto systémy jsou nyní tak sofistikované, že v některých jízdních situacích, zejména ve vzájemné kombinaci, mohou převzít velmi rozsáhlou kontrolu nad vozidlem a teoreticky by tedy mohly i svádět řidiče k tomu, aby přestal úplně sledovat dění na silnici.
Trvalou a koncentrovanou pozornost řidičů by mimo jiné měly zajistit tzv. typové předpisy. Jeden z nich například stanovuje, že volanty technicky vyspělých vozů musí být vybaveny funkcí hands-on, tedy rozpoznáváním, že řidič má ruce na volantu. Tato funkce tak má zabránit tomu, aby se řidič příliš spoléhal na své automatizované pomocníky, jako je varování před opuštěním jízdního pruhu a asistenty vzdálenosti a začal číst například noviny.
Vysoce automatizované řízení
Na úrovni 3 mohou řidiči v určitých situacích zcela předat řízení automatickému systému a výrazně omezit sledování vozovky. Řidič však musí být připraven ihned po vyzvání znovu převzít řízení. Nemůže tedy opustit sedadlo řidiče, natož usnout. Pro kontrolu a vyjasnění odpovědnosti v případě nehody vozidlo dokumentuje v datové paměti, zda a kdy byl automatizační systém aktivní.
Aby auta vůbec mohla jezdit v plně automatickém režimu, musí technologie k tomu potřebná splňovat určité specifikace. Od začátku roku 2021 proto v Německu platí konstrukční specifikace pro autopilota specializovaného na dopravní zácpy na dálnici. Mercedes-Benz je první automobilkou, která bohatým zákazníkům nabízí tuto funkci jako volitelný doplněk ve třídě S.
Autonomní řízení
„Skutečné“ autonomní řízení, tedy řízení úrovně 4 a 5, je ještě složitější než vysoce automatizované funkce řízení v pomalu se pohybujícím provozu na dálnici – stejně jako soubor pravidel, která jsou pro něj vyžadována. Jak již bylo zmíněno, v květnu 2021 Bundestag schválil zákon, podle kterého mohou autonomní vozidla v Německu jezdit po veřejných komunikacích bez fyzické přítomnosti řidiče – ale až do odvolání pouze ve vymezených a předem schválených provozních oblastech. První případy jeho použití tak budou pravděpodobně zpočátku autobusy v areálech firem nebo na veletrzích a dalších podobných akcích.
Zákon navíc počítá s neustálým sledováním provozu technickým dozorem. Musí se jednat o fyzickou osobu, která může v jednotlivých případech zastavit motorové vozidlo s funkcemi autonomního řízení nebo zvenčí povolit jízdní manévry motorového vozidla s funkcemi autonomního řízení. Pro spolehlivé uspokojení nároků případných poškozených je tak kromě pojištění odpovědnosti majitele vozidla nutné i pojištění odpovědnosti technického dozoru.
Trestní odpovědnost za dopravní přestupky spáchané autonomním vozidlem musí být stanovena případ od případu. Kromě individuálního zavinění jednotlivých aktérů přichází v úvahu i tzv. organizační selhání, např. na straně výrobce.
Vyhlášky, které by přesně upravovaly všechny konkrétní případy, jež mohou nastat, a které by tak novému německému vzákonu vdechly skutečný život, tak stále chybějí. Německo se sice pyšní tím, že proniklo na špici evoluce provozu autonomních vozidel, ale v praxi je třeba – i podle odborníků z tamního autoklubu ADAC – vykonat ještě mnoho práce, než budou moci být první autonomní vozidla skutečně nasazena v běžném provozu a v souladu s tím, co jejich výrobci deklarují – tedy bez potřeby jakékoli lidské asistence a také bez jakýchkoli rizik či obav.
