Mirek Dušín mezi elektroauty myslí na všechny emise. A jak jezdí?

První velkosériová elektrická Honda byla postavena tak, aby byla ekologická i při zohlednění emisí vzniklých během výroby. Kvůli tomu má malé akumulátory a malý dojezd. Vše se ale snaží vynahradit stylem a obratností.

V poslední době stále více diskutovanou věcí je uhlíková stopa baterií elektromobilů. Právě díky nim vychází startovní bilance elektricky poháněných aut mnohem hůře, než jsou na tom vozy s klasickým pohonem. Podle propočtů, které v souvislosti s klimatickou konferencí v Glasgow provedlo Volvo vznikne při výrobě elektromobilu o 70 % více emisí ostře sledovaného oxidu uhličitého (zpráva v PDF).

Zatímco běžné auto je z tohoto pohledu výrobně šetrnější a jeho bilance se zhoršuje poté, co poprvé vyjede do provozu, elektromobil naopak svůj velký emisní dluh z výroby v praxi postupně umořuje. Velmi samozřejmě záleží na původu „tankované“ elektrické energie, ale také na velikosti trakční baterie.

Ty se v současnosti stále zvětšují, aby velká a těžká elektroauta ujela dále a mohla plnit roli jediného auta do rodiny, i tam, kde je ještě relativně málo rozšířená dobíjecí infrastruktura.

Vše samozřejmě záleží na zaměření elektromobilu. Pokud se jedná o auto primárně do města, kde je dobrý dobíjecí infrastruktura a majitel vozu jede většinou jen do práce a zpět, plus nějaké ty nákupy a zařizování cestou, postačí mu menší dojezd a baterie tedy nemusí být příliš velká.

Kromě menší uhlíkové stopy z výroby má takový vůz i nižší podíl na nepřípustném vykořisťování lidí, využívání dětské práce při dolování vzácných kovů v rozvojových zemích a v neposlední řadě je i jeho recyklace snadnější.

Jen 35,5 kWh a ani o chlup více

V tomto duchu je pojatý další elektromobil ze série našich pravidelných recenzí – malý hatchback Honda e. První produkční elektromobil japonské značky je podobně jako např. crossover Mazda MX-30 zkonstruovaný v rámci filozofie, která bere zřetel právě nejen to, co jde autu z výfuku.

Konstruktéři totiž zohlednili i emise vzniklé během výroby, což je v autoprůmyslu přístup zatím výjimečný. A jejich výpočty vycházejí na celkovou kapacitu baterie 35,5 kWh (reálně využitelná je 28,5 kWh), kterými l disponuje lithium-iontová baterie Hondy e, ale i Mazdy MX-30.

To je v obecném srovnání opravdu málo. Dokonce ještě méně než jakou si vozí Škoda Citigo-e iV (36,8 kWh). Menší s celkovými 32,6 kWh má ze srovnatelných aut jen Mini Cooper SE, které ale stejně jako vůz z Mladé Boleslavi vzniklo úpravou modelu se spalovacím motorem, a je tak kvůli možnostem zástavby. Honda e však byla od základu konstruována jako elektromobil, menší trakční akumulátor tak u ní je záměrem.

Malá baterie znamená nejen menší emisní stopu při výrobě a nižší hmotnost, ale i kratší dobíjení. Při tom rychlém Honda e zvládne 56 kW, což je zcela dostačující pro to, abyste baterii dobili na 80 % kapacity za půl hodiny. Palubní nabíječka je bohužel jen jednofázová s výkonem pouhých 6,6 kW, dobíjení baterie z wallboxu ale zabere jen přibližně čtyři hodiny.

Menší akumulátor znamená, že musíte dobíjet častěji. Dojezd na plně nabitou baterii je v průměru jen 182 km. Ve městském provozu o cca 192 km více, dálnice ho ale srazí i pod 160 km. Dojezd se rychle mění, s klesající teplotou jeho hodnota rychle klesá. Přímá konkurence v podobě BMW i3 či Mini Cooperu SE je jen mírně lepší. Dobíjecí konektor umístěný v kapotě pod samostatným krytem je dobře přístupný. Je vystaven dešti, ale jak jsme si mohli vyzkoušet, tak to vůbec nevadí.

Spotřeba je spíše vyšší

Průměrná spotřeba se v praxi pohybuje okolo 18,8 kWh, ve městě vychází na 19,6 kWh, na okreskách na 15,8 kWh a na dálnici odběr elektřiny vzroste na 21,7 kWh. To platí pro ideální klimatické podmínky. Na podzim a v zimě se vinou absence tepelného čerpadla jen stěží dostanete pod 20 kWh na 100 km, což je na tato malé auto poměrně vysoká hodnota.

Vyšší výbava Advance, kterou měl prověřovaný exemplář, je opatřena vyšším výkonem elektromotoru 113 kW (154 k), zatímco ta základní má 100 kW (136 k). Točivý moment má ale v obou případech hodnotu 315 Nm a i baterie má stejnou kapacitu. Navíc dostanete lepší audio, vnitřní virtuální vnitřní zpětné zrcátko, ale také např. 230V zásuvku (1500 W), která se určitě hodí.

Míra rekuperace se u malé Hondy nastavuje pádly na volantu, ale v průběhu jízda se po přibrzdění sama upravuje. Funkce ovládání jedním pedálem má stejně jako u BMW i3 hodně silný účinek, ale zvyknete si na to rychle, podobně jako na dobře fungující adaptivní tempomat, který auto v městské koloně zastaví a opět ho dokáže uvést do pohybu.

Dynamika ve městě potěší. Na stovce je Honda e za 8,3 s a nejvyšší rychlost má elektronicky omezenou na 145 km/h. Hravý podvozek působí velmi jistě, kromě nízkého těžiště a čtyř vzpěr McPherson k tomu přispívá i ideální rovnoměrné rozložení hmotnosti na nápravy. Potěší i přesné řízení a komfortní odpružení. Za stejné peníze můžete mít 16“ i 17“ kola. I na těch větších je malý japonský hatchback vcelku pohodlný, znát jsou jen větší nerovnosti.

Vyspělý podvozek disponuje nezávislým zavěšením všech kol a jako jedno z mála takto malých aut má Honda e zadní pohon. Jedná se tedy o velmi obratné auto s dobrou trakcí a mimořádně velkým rejdem předních kol, který eliminuje dlouhý rozvor. Hondu e otočíte na pětníku. Poloměr otáčení je pouhých 4,3 m. Ve městě ji tak jsou rovnocenným soupeřem jen Smarty.

Styl nade vše

Hendikep menšího dojezdu Honda e dohání stylem. Hravý design je plný zajímavých detailů. Přední a zadní světla mají stejně kulatý tvar a jsou zasazena do černého panelu, díky čemuž tento japonský hatchback vypadá zepředu i zezadu prakticky stejně. Unikátní pojetí dokreslují vysouvací kliky, bezrámová dveřní okna, kamery místo zpětných zrcátek a zejména obří displeje v interiéru, který se evidentně inspiroval japonským minimalismem.

Infotainment je kompatibilní s externími zařízeními přes čtyři USB porty a dokonce vstup HDMI. Spolujezdec může ovládat displej před sebou a u stojícího auta si promítat filmy či ho využít pro hraní na konzoli a ukrátit si tak dobu při dobíjení. To vše vytváří působivý celek, díky čemuž při pohledu do ceníku leckdo trochu přimhouří oči. 

K dispozici je možnost odemykání vozu prostřednictvím mobilu, na středovém sloupku je totiž NFC čtečka. Kamery místo zrcátek má Honda na rozdíl od Audi e-tron standardně a rychleji si na ně zvyknete. Dipleje, kam se jejich obraz přenáší, je totiž výše a lépe v zorném poli řidiče než u Audi, navíc z velké části vykrývají mrtvý úhel. K dispozici je i vnitřní virtuální zpětné zrcátko. To sice trochu zkresluje, ale umožní nerušený výhled vzad, i pokud jsou zadní místa obsazena.

Vpředu je místa dostatek, vzadu je to již provizornější. Zadní sedáky jsou příliš měkké a ploché. Posaz na nich není příliš pohodlný a pro kolena je málo místa. Zadní dveře jsou navíc úzké, ale podobně jako u jiných modelů Hondy si je můžete otevřít takřka do pravého úhlu. Velikost zavazadelníku odpovídá roli auta do města. Jeho objem je kvůli vzadu umístěnému motoru pouhých 171 l, podlaha je ale v úrovni vstupního prahu.

Honda e má své kouzlo, ale není pro každého. Za podobné peníze koupíte již větší elektromobily. Slabší verze přijde bez stokoruny na 900 tisíc korun, vyšší a výkonnější verze Advance ještě o 76 tisíc korun dráž. Navíc na jedno nabití ujdete relativně málo a musíte tak častěji dobíjet. Ale jak se říká v jedné reklamě „Když ji miluješ, tak není, co řešit“.