V zimě roku 1908 vyrazil na třítýdenní zkušební jízdu po amerických silnicích vůz Fritchle Model A Victoria. Nebylo to na žádnou malou projížďku. I v zimě, která dnešním i tehdejším elektromobilům ukrajuje z dojezdu vůz ujel na jedno dobití v průměru vzdálenost 140 kilometrů. Nejdelší ujetá vzdálenost byla 170 kilometrů.
Frichtle nebyl zdaleka sám. S elektromobily tehdy experimentovala řada automobilek (z dnešního pohledu spíše miniautomobilek). Hojně se debatovalo o tom, zda elektrické vozy vytlačí vozy se spalovacím motorem, či nikoliv.
Frichtle nebyl ani ojedinělý svými výkony. Některé elektromobily z prvních let 20. století byly vybaveny ještě lepšími typy akumulátorů a měly tedy i lepší dojezd. Příkladem může být vůz Detroit Electric, který během jedné zdokumentované jízdy ujel bez dobíjení 211 mil, tedy 340 kilometrů.
Dobře si vedl i v městském provozu: Detroit Electric vydržel při zkouškách jezdit týden v běžném městském provozu hodinu a půl až dvě denně. Najel celkem 190 kilometrů na jediné dobití, trvající údajně sedm a půl hodiny. To je klíčový test, protože v té době se ještě více než dnes jezdilo po městech. Meziměstská silniční síť v podstatě neexistovala.
Při zkouškách v městském provozu tak jel Detroit Electric průměrnou rychlostí necelých 20 kilometrů za hodinu. Kdyby se pohyboval dvakrát rychleji, tedy ve městě dnes běžných 40 km/h, fyzika nám říká, že by spotřeboval při stejné vzdálenosti spotřeboval čtyřikrát tolik energie na překonání odporu vzduchu. Odporu vzduchu je přitom pro spotřebu rozhodující (pokud budeme předpokládat, že trať v součtu nemá veliký výškový rozdíl).
Za vyšší cenu
Stejně jak dnes byly také lepší výkony vykoupeny vyšší cenou. Detroit Electric byl vybaven nikloželeznými akumulátory (nikl pro kladnou elektrodu a železo pro zápornou) z Edisonovy dílny. Ty přišly na 600 dolarů navíc k základní ceně vozu, která sama o sobě činila 2 500 dolarů.
V přepočtu na dnešní ceny (pravda, opravdu jen orientačním) můžeme říci, že 600 dolarů je více než čtvrt milionu korun. Ovšem skutečnost asi lépe ilustruje informace, že Ford T se spalovacím motorem stál zhruba ve stejné době (v roce 1911) 850 dolarů. A o dva roky později už to bylo jenom 550 dolarů a cena dále klesala. Cena baterií na začátku 20. století nijak výrazně neklesala. (Na rozdíl od ceny v 21. století, dodejme.)
Brzy se projevily i další potíže. Elektromobilům uškodilo rozšiřování již zmíněné silniční sítě. V metropolích nebyl malý dojezd takovou nevýhodou a vynikl také tichý provoz. Na větší vzdálenosti přestaly stačit. U benzinových typů stačilo zvětšit nádrž, zvětšit baterii tak jednoduché není.
Pokrok až v 21. století
Byly drahé a nedokázaly pojmout dostatečné množství energie. Klíčovým ukazatelem použitelnosti baterií v elektromobilech je jejich měrná kapacita. Tedy kolik energie dokáží udržet v poměru ke své hmotnosti. Jako jednotka se používá watthodina na kilogram (Wh/kg).
Známé olověné akumulátory, které byly k dispozici již na začátku 20. století měly kapacitu 10-15 Wh/kg. Pokročilejší nikloželezné pak 40 Wh/kg (rok 1911). Přitom z jednoho jediného litru benzínu se při spálení uvolní 10 000 watthodin (čili 10 kWh). Účinnost motorů bylo tehdy nízká, z této energie se tedy využila jen malá část (někdy jen 10%). I tak již před 100 lety platilo, že několik litrů paliva zvýší dojezd vozidel stejně jako tunová olověná baterie.
Dnes je situace v tomto ohledu lepší díky tomu, že kapacita baterií celkem rychle roste Třeba v první generaci vozů Nissan Leaf (vyrobeny 2010) činila kapcita kompletních baterií 150 Wh/kg. U dnešních vozů Tesla Model 3 se pohybuje údajně kolem 260 Wh/kg. Cena přitom výrazně klesla. Nevíme přesně, to výrobci neuvádí, ale rozhodně o více než polovinu.
Elektromobily tak neměly šanci. V roce 1914 tedy sice Ford ještě mluvil o možném spuštění sériové výroby elektromobilů, ale zároveň prodal 308 162 kusů modelu T. V roce 1915 to bylo přes půl milionu. A o elektromobilech se už nemluvilo.
