další

I bez prezidentského panceřování nabízí Hybridní Citroën DS 7 Crossback pohodlné svezení a tichou jízdu ve velmi nezvyklém interiéru.

Francouzská značka DS vznikla v roce 2014 jakožto odkaz na legendární model Citroën DS z roku 1955, který ve své době stanovil designem a technikou nová měřítka. Generálu Charlesi de Gaullovi několikrát zachránil život při pokusech o atentát. Vozy DS využívají i novodobí francouzští prezidenti. Ten současný, Emmanuel Macron, se vozí plug-in hybridem DS 7 Crossback Élysée.

Jedná se o prodlouženou pancéřovanou verzi auta, které si lze běžně koupit. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 je jakousi vlajkovou lodí této francouzské značky, která se stále více spoléhá na bateriový pohon. Plug-in hybridní DS 7 Crossback se snaží změnit letité klišé, že synonymem pro francouzská auta je vznětový motor.

Image značky, která jde úspěšně cestou elektrifikace, se DS Automobiles snaží budovat i prostřednictvím Formule E, v níž se v letech 2019 a 2020 stala dvojnásobným šampionem.

Každý chvilku tahá pilku

Pohonné ústrojí kombinuje zážehový motor 1.6 PureTech o výkonu 147 kW (200 k) se dvěma elektromotory a osmistupňovým automatem. K dispozici je tedy systémový výkon až 220 kW (300 k) a točivý moment 520 Nm, což jsou velmi solidní hodnoty. Koncem roku navíc dorazí modernizovaná verze, která navíc nabídne i výkonnější verzi s výkonem 265 kW (360k) od divize DS Performance.

Přestože je E-Tense o nemalých 322 kg těžší než výchozí neelektrifikovaná zážehová verze, stovkou jede po 5,9 s po rozjetí a z této řady je i nejrychleji. Čistě na elektřinu za příznivých podmínek zvládne až 135 km/h, maximálku má ve 240 km/h. Dojezd na plně nabitou baterii je pak v reálu okolo 40 km.

Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)
Upravená pancéřovaná verze DS 7 Crossback, kterou jezdí francouzský prezident Macron. (foto: DS automobiles)

Akumulátory s kapacitou 13,2 kWh jsou pod předními sedadly, přední elektromotor s výkonem 81 kW (110 k) je umístěný mezi zážehovým čtyřválcem a osmistupňovým automatem a zadní elektromotor s 83 kW (112 k) je u zadní nápravy. S dostatečně nabitými bateriemi je DS 7 zadokolkou, o pohon se totiž většinou stará zadní elektromotor, a ten přední a spalovací jednotka se přidávají, až když více sešlápnete plyn.

Spotřeba benzinu se samozřejmě odvíjí od stavu nabití baterie a má na něj vliv celá řada faktorů. Běžně lze dosáhnout okolo 7,5 l/100 km. Po vybití baterie při jízdě jen na spalovací motor s DS 7 jezdíte za přibližně 9,2 l/100 km, což ve spojení s menší nádrží (43 l místo 62 l) znamená mnohem menší akční rádius než u vznětové verze.

S plug-in hybridní verzí dostanete dva kabely. Jednofázový, 3,7kW pro připojení ke klasické nebo zesílené zásuvce a jednofázový, 7,4kW pro připojení přes wallbox. V nejlepším případě dobití do plna trvá přibližně jeden a třičtvrtě hodiny. Na veřejné dobíjecí stanici rychlostí to trvalo 2 hodiny a 10 min. Z běžné zásuvky načerpáte ampéry za sedm hodin, ze zesílené 14A je baterie plná cca za čtyři hodiny.

Důraz na komfort

U DS 7 E-Tense máte samozřejmě možnost zesílené rekuperace a „rezervování“ energie pro jízdu po městě (na 10 či 20 km) i aktivaci módu dobíjení baterie během jízdy. Uvnitř se plug-in hybridní verze odlišuje v podstatě jen tlačítkem s bleskem na klávesách pod velkým HD displejem a slouží k přístupu k údajům o elektropohonu.

Sladění všech tří motorů působí zdařile a stále změny bez sledování toků na energy monitoru v digitálním přístrojovém štítu nemáte příliš šanci poznat. Je to i zásluhou výborně odhlučněného interiéru. Kromě akustického čelního skla totiž u hybridní verze dostanete standardně navíc i vrstvená akustická boční skla.

Specialitou DS 7 Crossback je ve vyšších stupních výbavy prediktivní systém s kamerou skenuje povrch před autem a podle údajů z ní elektronika s předstihem upravuje průtok oleje v tlumičích, aby zajistila co možná nejhladší průjezd přes nerovnosti. Funguje to velmi dobře a tento francouzský crossover poskytuje i na velkých kolech nadprůměrně komfortní svezení.

Kabina s obšitím palubní desky působí velmi útulně. Prostornost je velmi dobrá a pochvalovat si budete i rozměrná komfortní sedadla. Za tmy nebo při snížené viditelnosti zase oceníte výkonné full LED světlomety, které vám navíc při každém odemykání postupným otáčením jednotlivých segmentů předvedou zajímavou světlenou show.

Podle výbavy je DS 7 E-Tense o nemalých 330 000 až 345 000 Kč dražší než nejdražší klasická zážehová verze. V základu vyjde podle provedení na 1,5 až 1,75 mil. Kč. Z příplatkových prvků lze určitě doporučit výborné noční vidění, které hned odhalí chodce, jehož byste ve tmě možná přehlédli, či 360° parkovací kamerový systém.

DS 7 E-Tense je vůz pro specifickou klientelu, která dovede ocenit komfort a neotřelý styl. A také třeba fakt, že se stejným autem jezdí francouzský prezident.

Společnost Nissan údajně připravuje konec vůbec prvního masově vyráběného typu elektromobilu moderní doby.

Nissan Leaf, průkopník mezi elektromobily a jeden z nejlevnějších elektromobilů na trhu, má možná na kahánku. Podle zprávy časopisu Automotive News Nissan neplánuje představit novou generaci modelu Leaf a možná dokonce výrobu tohoto modelu úplně ukončí.

Model se vyráběl od roku 2010 a celkem se po světě prodalo zhruba 580 tisíc kusů tohoto typu. Výroba současné verze Leafu by měla skončit v polovině desetiletí, uvádí Automotive News s odvoláním na tři anonymní zdroje spojené s Nissanem.

Tiskové oddělení společnosti Nissan odmítlo na dotazy novinářů budoucnost modelu Leaf komentovat. Uvedl však, že společnost zaznamenala „obnovení“ zájmu o tento typ: „Se zvýšenou poptávkou po elektromobilech a jeho celkovou cenovou nabídkou zaznamenáváme obnovený zájem o LEAF,“ uvedl mluvčí společnosti Nissan Stephen Oldham v prohlášení. „Od svého uvedení na trh zajišťuje Leaf společnosti Nissan trvale vysokou míru spokojenosti u zákazníků a příliv nových kupujících.“

Pokud Nissan přikročí k ukončení výroby modelu Leaf, bude to další z malých vozů, který padne za oběť touze zákazníků (a dnes už rozhodně ne pouze těch amerických) mohutných a z jejich podstaty také nepříliš ekologických vozech typu velkých SUV (a to ať už jsou na baterie či nikoliv). Leaf je v současné době jediným elektromobilem, který Nissan v Evropě a USA prodává.

Ovšem ještě letos slíbil uvést na trh několik elektrifikovaných. Nejlevnější z nich by měl být model Ariya, nový elektrický crossover SUV s dojezdem zhruba 400 kilometrů. kilometrů. Ariya bude ovšem výrazně dražší než Leaf. K dostání bude zhruba za 1,3 milionu korun, Leaf je k dostání od necelých 900 tisíc korun.

Automobilka nedávno odhalila svůj plán vynaložit v příštích pěti letech přibližně 17,6 miliardy dolarů (tj. 430 miliard korun) na urychlení zavádění elektromobilů. Součástí tohoto plánu bude do roku 2030 uvedení 23 nových elektrifikovaných modelů, z nichž 15 bude plně elektrických.

Do konce desetiletí chce společnost dosáhnout v globálním měřítku 50procentí elektrifikace svých značek Nissan a Infiniti. V Evropě nebude v návaznosti na rozhodnutí neinvestovat do normy Euro 7 pro osobní automobily Nissan uvádět na trh žádné nové osobní automobily s čistě spalovacím motorem.

Na Starém kontinentu bude do roku 2026 bude 75 % jejího prodejního mixu elektrifikováno. A do konce desetiletí chce dosáhnout stoprocentně prodeje elektrifikovaných vozů. Ve Spojených státech plánuje Nissan postupovat o něco pomaleji a do roku 2040 plánuje pouze 40 % svých prodejů na elektrická vozidla.

Model Nissanu Leaf z roku 2018 (foto Kārlis Dambrāns / CC BY 2.0)
Model Nissanu Leaf z roku 2018 (foto Kārlis Dambrāns / CC BY 2.0)

Kdo ho nahradí?

Na základě některých konceptů, které Nissan v poslední době představil, někteří komentáři odhadují, že by Leaf mohl být nahrazen kompaktním SUV, které automobilka nazývá Chill-Out.

Nissan o něm nezveřejnil žádné podrobnosti ani specifikace, ale zdá se, že Chill-Out má relativně blízko k výrobě. Vypadá podobně jako Ariya, ale využívá menší firemní platformu CMF-EV, což znamená, že bude pravděpodobně o něco levnější než Ariya.

Ať už bude jeho budoucnost jakákoli, Leaf se jistě zapíše do historie jako první úspěšný masově prodávaný elektromobil. Hlavní zásluhy v odstartování závodu v elektrifikaci se obvykle připisují společnosti Tesla a společnosti Elona Muska musíme připsat v tomto ohledu skutečně stěžejní úlohu. Ovšem Role Nissanu při prosazování přechodu k „bezemisní dopravě“ nebyla zanedbatelná.

Manganový průkopník

Minimálně v jednom ohledu ovšem Leaf velkou službu elektromobilitě neudělala: kvalita baterií prvních modelů byla opravdu už i z dnešního hlediska velmi špatná. Nissan v době uvedení modelu na trh neměl dodavatele ochotné nebo schopné dodávat baterie ve velkých objemech. A tak byl nucen produkovat si vlastní baterie z oxidu manganičitého se specifickou strukturou (tzv. spinelovou).

Tyto energeticky „chudé“ baterie měly kapacitu pouhých 24 kilowatthodin, což vozu poskytovalo dojezd pouze necelých 120 kilometrů. Navíc se jejich vlastnosti rychle zhoršovaly, zejména teplejších oblastech světa, a zákazníci si začali stěžovat. Nissan auto nevybavil dobrý aktivním systémem „tepelného managementu“, který by dokázal hlídat teplotu baterie a bránit jejím poškození přehříváním. Upravená baterie „Lizard“ z roku 2014 měla vyšší kapacitu 40 kWh, ale stále problémy s životností.

Elektrody s obsahem manganu mají své výhody: je to rozšířený, bezpečný a stabilní prvek. Ovšem články s manganovými katodami se výkony nemohou rovnat jiným bateriím – a přitom obavy z dojezdu přitom byli mezi zákazníky široce rozšířené. Zájemci o elektromobily vyžadovali výkon a dojezd, což zase znamenalo špičkové baterie s co nejvyšší energetickou hustotou. Mangan tedy upadl v nemilost – ale co bylo, už není.

Tento světle šedý, tvrdý, a přitom křehký kov, který je 25. prvkem periodické tabulky (mezi chromem a železem) považují dnes za velmi zajímavý materiál pro elektrody například společnosti Tesla a Volkswagen. Doufají, že i díky němu mohou být elektromobily a jejich baterie dostatečně dostupné i pro běžného zákazníka.

Autoprůmysl bude v dohledné době potřebovat všechny baterie, které budou k mání. Vylepšené modely baterií s vysokým obsahem manganu by si možná na trhu mohly najít své místo, snad jako středně drahá varianta mezi lithium-železo-fosfátovou chemií v levnějších vozem a „prémiovými“ bateriemi bohatými na nikl ve špičkových luxusních a sportovních modelech.

Zájem o manganové baterie v poslední době pomohl probudit i Elon Musk při slavnostním otevření továrny Tesla Gigafactory v Berlíně. Když dostal otázku na to, jak vidí využití grafen v bateriích, nakonec od této vzácné formy uhlíku úplně odběhl a řekl: „Myslím, že zajímavý potenciál má mangan.“

Znovu tak upozornil na to, co už lze sledovat několik let: odklon výrobců od kobaltu a nyní i od niklu. „V konečném důsledku potřebujeme desítky, možná stovky milionů tun. Takže materiály používané k výrobě těchto baterií musí být běžné, jinak je nemůžete škálovat,“ řekl Musk.

Evropský provozovatel koloběžek Bolt oznámil nejnovější rozšíření svých služeb mikromobility. Ve více než 30 evropských městech nově rozmístí 16 tisíc nových elektrokol.

Společnost Bolt již v roce 2022 spustila provoz e-kol v Madridu, Stockholmu, Düsseldorfu, Kolíně nad Rýnem, Oslu a Krakově. Nové kolo expanze služby pronájmu elektrických kol oznámila u příležitosti Světového dne jízdních kol, upozornil web IntelligentTranspot. Společnost rovněž oznámila, že nyní provozuje flotily koloběžek a elektrokol ve 200 městech po celé Evropě. Na začátku roku 2022 byla služba k dispozici ve 170 městech.

Elektrokola společnosti mohou dosáhnout rychlosti 25 km/h, ale maximální rychlost bude omezena, aby vyhovovala předpisům v různých městech a státech (v ČR je důležitá právě hranice 25 km/h, za kterou by se měl motor vypnout). Vozidlo je rovněž vybaveno funkčním přístrojovým panelem, který jezdci poskytuje informace o rychlosti, stavu baterie a rychlostních zónách.

Po předchozích zkušenostech s provozem sdílených dopravních prostředků jsou elektrokola Bolt navržená jako robustní stroje. Jsou vybavena bubnovými brzdami na zadním i předním kole a odolnými pneumatikami, se kterými nejde „píchnout“.

Když jsme u bezpečnosti, společnost letos slibuje zlepšení i ještě v jednom ohledu. V průběhu letošního léta by měly být speciálně koloběžky Bolt vybaveny funkcí rozpoznávání nebezpečné jízdy ve dvou lidech. Pro koloběžky i elektrokola by měl být také zaveden test reakčních schopností, jehož účelem je vyhodnotit, zda je jezdec střízlivý. Tento test je další bezpečnostní vrstvou, která má chránit jezdce i chodce.

Mezi další funkce elektrokol Bolt patří bezdrátová nabíječka telefonů umístěná na řídítkách, která jezdcům umožňuje nabíjet mobilní telefony. A přesnější by měla být i GPS, díky čemuž uživatelé mají snáze najít kolo na ulici.

V České republice už elektrická kola Bolta byla před touto vlnou rozšiřování. Firma rozmístila už v říjnu 2020 600 elektrických kol po Praze. České hlavní město bylo po Barceloně druhým městem, kde Bolt s elektrokoly začal působit.

Firma stanovila poplatek za použití na 5 korun za minutu jízdy v případě prvních pěti minut, pak cena klesá o korunu. Po skončení jízdy je možné kola zaparkovat pouze na virtuálních parkovacích místech, která jsou viditelně vyznačená v aplikaci. „Ve většině případů se jedná o místa poblíž již existujících cyklostojanů nebo prostory, kde zaparkování kol nebrání běžnému používání chodníku nebo cesty,“ uvedl Bolt v tiskové zprávě.

Elektrokola byla na začátek umístěna na různých místech Prahy 1 až 10. Kola se nachází například na Karlínském náměstí, na Andělu, podél Vltavy, na I. P. Pavlova, u Holešovické tržnice i v kopcovitějších čtvrtích, jako jsou Kobylisy.

Toto nejnovější oznámení přichází krátce poté, co společnost Bolt (částečně samozřejmě po pandemickém útlumu) zaznamenala 500procentní meziroční nárůst počtu jízd na skútrech. Zároveń také oznámila, že investuje 150 milionů eur do oblasti mikromobility s cílem rozšířit provoz skútrů a elektrokol.

Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)
Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)

Problém s připraveným řešením

Mikromobilita má evidentně v moderních městech své místo, ovšem jako každá novinka má svá úskalí. V případě elektrických dopravních prostředků je to mimo jiné i otázka zabírání veřejného prostoru. Pokud se jsou koloběžky a kola „poházená“ po ulicích, samozřejmě obtěžují jak radnice, tak především obyvatele.

V posledních týdnech situace podle zprávy serveru iDnes.cz přerostla do poměrně ostrého sporu například v Pardubicích. „Situace se už stává neudržitelnou, musíme proti koloběžkám zasáhnout,“ řekl novinářům radní města a starosta městského obvodu Dukla Jiří Rejda. Zaměstnanci jeho radnice začali pohozené stroje sbírat z ulic a vozí je pod zámek.

Je to dobrý příklad toho, co se stane, když se spor mezi provozovatelem a radnicí vyhrotí. V tomto případě frustrace s potíží přerostla v jakousi „partyzánštinu“, jak uvádí iDnes. A s tímto hodnocením je těžké nesouhlasit, posuďte ostatně sami, jak se nápad na „sběr“ koloběžek na radnici vlastně prosadil: „Na nápad koloběžky svážet k nám nás přivedla žena, která na úřad donesla pět koloběžek s tím, že je našla. My jsme tedy stroje zaevidovali jako nález. Když firma zavolala policii, že jim je někdo ukradl, ukázali jsme doklad, že koloběžky ležely mimo vyhrazená místa, a tudíž je zřejmě někdo ztratil,“ řek Rejda pro média. A dodal, že podle něj by nálezkyně měla dostat od firmy nálezné: „Podle zákona jí patří deset procent z hodnoty nalezených věcí.“

To je samozřejmě neudržitelný stav, protože povede pouze k dalšímu vyhrocení sporu. Naštěstí ho jiné obvody Pardubic alespoň zatím nechtějí napodobit. Jinak by budoucnost půjčování malých elektrických dopravních prostředků v tomto městě byla asi velmi nejistá.

Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

S přesností na pár metrů

Společnost městům nabízí de facto možnost „digitální regulace“. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou „mantinelů“ pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní „Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.“

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Na vývoj reagují i samotní výrobci koloběžek. Například společnost Superpedestrian je dnes považována za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Kanadská společnost Aurea vyvinula přenosnou větrnou turbínu, která se vejde do batohu. Jmenuje se Shine (Záře), váží pouhé tři kilogramy, vejde se do batohu a dokáže přes USB port nabíjet jakékoliv připojené zařízení.

Turbína má tvar trochu podobný miniaturnímu Zeppelinu. Má tři jemně zakřivené lopatky, které se rozkládají jako okvětní lístky, a skládací stativ, který je uložen uvnitř. Výrobek byl uveden na trh loni na Kickstarteru a minulý týden na Indigogo. Ti, kdo firmu podpoří, si mohou turbínu už nyní objednat za 290 kanadských dolarů za kus, což odpovídá zhruba 5 300 Kč. Cena má být údajně proti konečné prodejní ponížena o 40 procent, takže celková cena by se mohla pohybovat po přepočtu kolem zhruba 9 tisíc korun.

Autoři v kampani vybrali téměř 30krát více prostředků, než kolik činil stanovaný cíl: vybrali 270 tisíc kanadských dolarů místo 15 tisíc. Společnosti tak slibuje, že během léta začne produkt dodávat odběratelům (přednost mají právě ti, kdo firmu podpořili). Raději s „kapení turbínou“ tedy pro letošní sezónu na kempování nepočítejte, na příští sezónu by to mohlo být jiné. (I s tou výhodou, že v té době už budou k dispozici praktické zkušenosti jiných uživatelů.)

Pokud vás po přečtení prvních několika vět napadlo, proč větrná turbína nese název, který by se hodil spíše pro solární panel, tak vězte, že autoři mají své důvody: „Shine má odrážet nikoli funkci, ale spíše hodnotu a to, co dává koncovému uživateli,“ řekl Adaley pro časopis Fast Company: „Umožňuje uživatelům posvítit si v přírodě.“

Energie na cesty

Lidé využívají sílu vítr už nejspíše celá tisíciletí. Ovšem obvykle s pomocí velmi masivních a solidních zařízení; větrné mlýny nebo větrné turbíny nejsou zrovna nejkřehčí věci na světě, ostatně musí si poradit s dosti nevyzpytatelným živlem.

Ale pokusy o „větrné mikroturbíny“ se už v minulosti objevily a objevují dodnes (například na malé větrné turbíny integrované do zdí nebo obří sítě malých turbín). Zakladatelé společnosti Aurea však měli jiný cíl: udělat větrnou energii mobilní, přesněji řečeno přenositelnou.

Sbalená turbína Shine (foto Aurea Technologies)
Sbalená turbína Shine (foto Aurea Technologies)

Výsledkem jejich snahy je zařízení Shine lze použít během výpadku elektřiny v domácnosti a poslouží každému, kdo potřebuje přístup k energii, aniž by byl připojen k síti. Jejími nejpravděpodobnějšími uživateli však budou majitelé karavanů, obytných vozů a jiní „kočovníci“ dnešního digitálního věku. Což znamená, že hmotnost hraje zásadní roli.

„Lidé říkali: ‚Nebudeme to nosit, pokud to bude vážit víc než tři kila. „Vážili jsme každý jednotlivý prvek celé konstrukce,“ řekl pro server Fast Company Cat Adaley, strojní inženýr, který v roce 2017 založil společnost Aurea a vyvinul Shine spolu s podnikatelkou Rachel Carrovou.

Skutečně šetřili, kde mohly: třetinu hmotnosti celého zařízení tvoří baterie. Samotná vrtule je vyrobena z plastu vyztuženého polykarbonátem a skleněnými vlákny. Stativ je hliníkový. Autoři nápadu se tak chlubí vytvořili přenosnou turbínu, která má ze všech obnovitelných „mikrozdrojů“ energie (tedy třeba v porovnání se solárními panely) nejvyšší poměr výkonu a hmotnosti.

Shine není první malou větrnou turbínou na trhu, její velkou výhodou by ovšem měla být právě minimální hmotnost a uživatelská přívětivost. Při instalaci stačí zapíchnout stativ do země a zajistit jen několika lanky – trochu jako když stavíte stan.

Poté můžete odšroubovat spodní uzávěr větrné turbíny, který za normálních okolností drží lopatky ve stále poloze a brání jejich poškození. Když je rozložíte, můžete už turbínu upevnit na vrchol stativu. Celý proces trvá méně než dvě minuty a díky napnutým lanům lze stativ postavit i na nerovném terénu (i když je třeba tyč do něčeho zapíchnout, takže na pevném povrchu, jako je chodník, by to nešlo).

Od sítě ke stanu

Když v roce 2017 společnost Aurea vznikla, měla úplně jinou představu, jak by její elektrárny měly fungovat. Malé elektrárny měly fungovat ve velkých sestavách, které by bylo možné zabudovat do fasád budov.

Turbíny by byly umístěny za sebou v přesně určených intervalech. Důvod byl prostý: proud vzduchu od prvních turbín v sérii měl vést ke zvýšení proudění vzduchu na lopatkách turbíny následující. Tím by se samozřejmě zvýšilo množství celkem vyrobené energie.

Přísné stavební předpisy a komplikace spojené s připojením systému k síti však velmi komplikovaly nasazení do praxe. Proces byl pro malou společnost příliš zdlouhavý a nákladný. A tak se zakladatelé firmy rozhodli využili získané poznatky jinak a vytvořit malé, příruční a přenosné zařízení.

Na pohled to tak nemusí vypadat, ve skutečnosti ovšem jde o hodně zmenšenou verzi běžné větrné turbíny. „Shine“ má dokonce tzv. yaw systém, který mají všechny velké turbíny. To je automatických systém tedy natáčení turbíny tak, aby měla co nejlepší záběr větru a vy se tedy nemuseli starat, kterým směrem právě fouká.

otáčela proti větru, takže se nemusíte starat o to, jakým směrem vítr fouká. Funguje při rychlosti větru od 15 kilometrů za hodinu (což je takový svěží vánek), až do zhruba 45 kilometrů za hodinu (dost na to, aby rozhoupala těžké větve a převrátila deštníky). Samozřejmě, pokud se chystáte jet někam, kde je bezvětří nebo třeba do husté džungle (na jejímž dně můžete čekat také dost dlouho), možná bude dobré přibalit si i nějaký jiný zdroj energie.

Prozatím je životnost Shine stanovena přibližně na pět let. To není náhodně vybraná hodnota, ale odpovídá to zhruba tisícovce cyklů použité baterie. Autoři nápadu říkají, že uvažují o odnímatelné baterii, kterou by bylo možné na konci životnosti jednoduše vyměnit.

Česká mobilní turbína

Žádnou zmínku o české „větrné turbíně do batohu“ jsme nikde nenašli a ani ji nepamatuji. Ale před 30 lety se objevil alespoň nápad na „automobilizovanou“ větrnou elektrárnu.

V roce 1992 se totiž na Mezinárodním strojírenském veletrhu v expozici Československé armády objevila prezentace větrné turbíny na podvozku nákladního vozu Tatra. Nápad byl spojen s osobností Ladislava Strakoše. Ten mimo jiné svého času proslul přednáškou, ve které představil nápad na akumulaci energie z větrných elektráren prostřednictvím stlačeného vzduchu, akumulovaného pod Krušnými horami v bývalých dolech, převážně bývalých uranových dolech.

Stlačeného vzduchu měly využívat spalovací mikroturbíny. Protože by je poháněl stlačený vzduch, turbíny by se mohly obejít bez turbokompresorů (ty slouží k tomu, aby do spalovacího prostoru dodávaly dostatek vzduchu). Kompresor je energeticky „hladová“ součástka: spotřebovává až 40 % energetického výkonu spalovacího procesu.

Ladislav Strakoš stál i za nápadem na vojenskou mobilní turbín. Spolutvůrcem řešení a modelu byl i Jan Papež, který na událost vzpomínal pro server tzbinfo: „Jedním z impulsů k myšlence upořádat armádní expozici v rámci brněnského veletrhu byl model mobilní větrné elektrárny. Ten začal vznikat v roce 1992 ze spolupráce mezi mjr. Ing. Janem Papežem z karlovarské mechanizované divize a plk. doc. Ing. Ladislavem Strakošem, CSc., prorektorem pro vědeckou činnost Vojenské akademie v Brně. Cílem bylo vyrobit mobilní větrnou elektrárnu, která by mohla sloužit jako náhrada za elektrocentrály používané v armádě. Volba padla na (u nás tehdy dosud nepříliš známý) typ „monoptera“, tedy větrná elektrárna s jednolistovým rotorem. K volbě vedla idea maximální jednoduchosti při transportu a zprovoznění elektrárny. Díky jedinému listu mohla být větrná elektrárna v transportní poloze přepravována bez demontáže rotoru. Použití elektrárny pak bylo velmi operativní: Tatra by dojela na určené místo, vztyčila by stožár s elektrárnou a ta by byla i v polních podmínkách ihned připravena bez další montáže k použití. Plánovaný výkon byl 30 nebo 60 kW.“

Idea se nerodila jednoduše. Autoři postupně vytvořili model mobilní větrné jednolisté elektrárny v měřítku 1:13, k jehož výrobě posloužil podvozek z trenažéru Tatra 813 PM 55 – přepravník mostu. Když byl model na světě, autoři ho chtěli předvést a využili k tomu právě Mezinárodního strojírenského veletrhu.

Ale modelem vše skončilo: „Bohužel k realizaci mobilní větrné elektrárny jsme se nedostali, život přinesl mnoho jiných dalších aktivit, nicméně realizace mobilní větrné elektrárny je stále možná“, řekl podle tzbinfo Jan Papež.

Nákladní lodě plující do Evropy začnou platit za vypuštěné emise. Které začínající firmy by mohly této příležitosti využít?

V příštím roce se EU chystá zpřísnit opatření proti jednomu znejšpinavějších průmyslových odvětví na světě: lodní dopravě. Od začátku roku 2023 bude lodní doprava spadat pod unijní systém pro obchodování s emisemi (ETS). Všechny lodě přepravující zboží do Evropské unie i z Evropské unie, budou tedy platit za své emise.

Tato daň znamená, že lodě budou muset kupovat uhlíkové povolenky, které pokryjí všechny emise během plavby v EU a polovinu emisí vzniklých při mezinárodních plavbách, které začínají nebo končí v přístavu EU. Kromě toho nařízení dále zvýší cenu paliva, která je již nyní rekordně vysoká v důsledku dopadu války na Ukrajině na dodavatelské řetězce.

To vše bude samozřejmě představovat pro mnohé problém – ale také příležitost pro startupy. Několik zajímavých, které by na změně legislativy mohly vydělat, vytipoval server Sifted.eu.

Vyšší účinnost

Jedním z největších problémů, kterým čelí lodní průmysl, je skutečnost, že bezemisní a nízkouhlíková paliva, jako je zelený metanol a čpavek, nejsou nákladově konkurenceschopná.

Místo přechodu na udržitelnější paliva se tedy mnoho společností v krátkodobém horizontu zaměřuje na zvyšování efektivity a zajištění toho, aby jejich plavidla dokázala přepravit více zboží na větší vzdálenost s využitím menšího množství paliva. Snižují také rychlost: podle výzkumu může snížení rychlosti lodi o 10 % snížit emise o 19 %.

Zde přicházejí ke slovu startupy, jako je DeepSea. Tento řecký startup, který založili Konstantinos Kyriakopoulos a Roberto Coustas, využívá umělou inteligenci ke sledování výkonnosti plavidel. V reálném čase poskytuje provozovatelům a majitelům lodí doporučení, jak mohou zvýšit jejich efektivitu a snížit emise. Odvětví není příliš transparentní, a s těmi informacemi, které jsou k dispozici, neumí efektivně pracovat řekl Roberto Coustas pro Sifted: „My celý proces zefektivním.“

Platforma společnosti DeepSea informuje kapitány o nejpřímějších trasách, které by mohli využít, přičemž samozřejmě bere v potaz faktory jako předpověď počasí. Samozřejmě, plavidla už dnes mají systém, který vybírá trasy na základě počasí. Technologie DeepSea přidává modely výkonnosti jednotlivých plavidel generované umělou inteligencí a plánuje cestu na míru pro každou konkrétní loď. Sleduje také totiž statistiky výkonu hlavních motorů a spotřebu paliva.

„Zohledňujeme, jak a kdy každá loď skutečně spaluje palivo – místo abychom předpokládali, že je to gumová kachna. To nám umožňuje předpovědět, kolik bude každá potenciální trasa „stát“, a najít tu optimální,“ říká Coustas. Jde tedy v podstatě o sofistikovanou navigaci – a pokud DeepSea skutečně uspěje, hodně to říká o tom, jak veliké rezervy v úspoře paliv lodní doprava ještě měla.

Podle Coustase spotřebuje lodní průmysl ročně 300 milionů tun paliva a 10 % z toho se promrhá. To vede nejen k vyšším emisím, ale také k vyšším nákladům pro provozovatele. „Obojí by se dalo snížit jen lepším využitím stávající flotily,“ říká Coustas.

Technologie DeepSea může provozovatelům pomoci ušetřit palivo, což zase minimalizuje uhlíkovou daň, kterou budou platit, až příští rok vstoupí v platnost systém obchodování s emisemi, říká Coustas. Tvrdí, že optimalizace tras společnosti DeepSea vede v průměru k osmiprocentní úspoře paliva.

Společnost DeepSea dosud získala 8,7 milionu eur od společností Nabtesco Technology Ventures a ETF Partners a v létě ji čeká další kolo financování.

Lepší přehled

Dalším evropským startupem, který pomáhá zvyšovat efektivitu v lodní dopravě, je společnost Zencargo se sídlem ve Velké Británii. Její platforma údajně pomáhá optimalizovat nízkouhlíkové trasy a zkrátit dobu nakládky nákladu – nechce ovšem uvést přesnou výši deklarovaných úspor. Software pro společnosti vytváří schémata s podrobným popisem pořadí, v jakém by měly být lodě nakládány a jak by měly být skladovány.

„Nejenže můžeme maximalizovat množství nákladu, které můžeme dostat do každého kontejneru, ale můžeme také ušetřit čas při přípravě produktu a kontejneru,“ říká spoluzakladatel Richard Fattal.

Společnost Zencargo například společnostem počítá emise v rámci jejich dodavatelských řetězců, od těch spojených s konkrétními přepravními trasami až po potenciál úspor, pokud přejdou z nákladních aut na vlaky. Startup také informuje firmy o tom, kolik paliva by mohly ušetřit používáním různých typů plavidel. Například přechod z lodi poháněné těžkým topným olejem na loď poháněnou zkapalněným zemním plynem (LNG) může snížit průměrné emise přibližně o 25 %.

Společnost neslibuje žádnou revoluci, ale celou řadu malých úspor. „Lodní společnosti hledají drobná zlepšení, která dohromady budou mít velký dopad, aby se mohly vyrovnat s dopady změn ekologických předpisů, a při zvyšování účinnosti hraje velkou roli technologie,“ řekl Fattal pro Sifted.

Společnost Zencargo získala od svého založení v roce 2017 více než 50 milionů eur od společností Digital+ Partners, HV Capital a Picus Capital.

Výzkum a vývoj

Opatření na zvýšení efektivity však k dekarbonizaci lodního průmyslu vedou jen do určité míry. Podle odborníků je k dosažení dlouhodobých klimatických cílů dohodnutých v rámci Pařížské dohody nutná radikální změna – a to znamená přijetí nových nízkouhlíkových technologií.

Jedním z problémů je, že investoři váhají s financováním některých potřebných výzkumných a vývojových prací. „Všichni mají zájem, ale nikdo nechce být první, kdo investuje do technologií v rané fázi,“ říká Diane Gilpinová, generální ředitelka organizace Smart Green Shipping Alliance, která vyvíjí technologická řešení, jež mají pomoci „dekarbonizaci“ lodní dopravy.

Společnost Smart Green Shipping navrhla své vlastní řešení: automatické zatahovací ocelové a hliníkové plachty, které umožňují provozovatelům využívat po část plavby větrnou energii místo fosilních paliv.

V rámci pilotního projektu společnost zjistila, že nákladní loď vybavená těmito plachtami může na transatlantické plavbě z Baton Rouge do Liverpoolu ušetřit 20 % paliva ročně. „Navrhujeme systém, který lze na loď opravdu snadno nainstalovat a který okamžitě snižuje její závislost na fosilních palivech,“ říká Gilpin.

Britská společnost se však potýká s problémy při získávání investic. „I když jsou ceny ropy vysoké a systém EU pro obchodování s emisními povolenkami představuje pro finanční výsledky společností velmi reálnou hrozbu, stále se nám nedaří získat řádné investice,“ říká Gilpin. Snaží se přitom dopravce přesvědčit, že jen s drobnými „vylepšeními“ nakonec nevystačí: „Potřebujeme digitální systémy pro zvýšení efektivity a optimalizace tras je rozhodující, ale potřebujeme také systémové změny. Pokud zkombinujeme řešení energetické účinnosti s větrnou energií, můžeme splnit současné klimatické cíle, zatímco budeme čekat na změnu paliva.“

Tony Foster, generální ředitel investiční společnosti Marine Capital, souhlasí. „Celkové snížení, kterého lze dosáhnout pomocí digitálních technologií, může být malé ve srovnání s tím, [co] bude v nadcházejícím desetiletí povinné,“ říká. Kromě pohonu s podporou větru se lodním společnostem vyplatí investovat také do instalace účinnějších lodních šroubů.

Praktický dopad by mohly mít i nové technologie na omezení tvorby „biologického znečištění“ – tedy velmi jednoduše řečeno nárůstu mořských organismů na trupu lodě. Výsledkem může být pokles rychlosti i o 10 procent, což s sebou samozřejmě nese i zvýšení spotřeby paliva na trase.

Problémy lodní přepravy jsou však veliké a jasné řešení nemají. Třeba elektrifikace odvětví dnes kvůli čistě technickým omezením nedává smysl (více v boxu na konci článku). „Majitelé v tuto chvíli nemají jinou možnost než zůstat u stávajících technologií a provést vylepšení, která mohou,“ říká Foster.

Stephan Morais, řídící partner společnosti Indico Partners, říká, že automatické plachty jsou „slibnou“ technologií, kterou lze použít na velkých nákladních lodích. Očekává se, že klíčovou roli v dekarbonizaci odvětví bude hrát zelený vodík, při jehož spalování nevznikají žádné emise. K jeho praktickému nasazení je ovšem daleko. Jeho výroba vyžaduje obrovské množství nové infrastruktury a obnovitelné energie.

Inovace v lodní dopravě zatím zaostávají, protože „odvětví je velmi konzervativní a pomalu přijímá nová nevyzkoušená řešení,“ řekl Morais pro Sifted. „Stávající řešení budou zavedena teprve tehdy, až bude nastaven systém obchodování s emisemi, který bude tomuto odvětví vnucen.“

Elektricky to jednoduše nejde

Obří lodě nesou takové množství paliva, že je ho při dnešní úrovni technologií nemožné nahradit energií skladovanou v bateriích. Ty největší lodě by potřebovaly baterie s hmotností přes miliardu kilogramů. Místo motorů spalovacích v útrobách obřích kontejnerových lodí tedy v dohledné době elektrické motory zřejmě nezaujmou.

Ale postupná elektrifikace oboru není vyloučena. A podobně jako v oboru pozemní dopravy, i na moři, by se nejspíše mohlo začít u menších dopravních prostředků. Americký startup Fleetzero plánuje brzy začít křižovat Tichý oceán s menšími elektrickými loděmi, o kterých tvrdí, že by se cenou mohly vyrovnat lodím na fosilní paliva. Novátorské obří baterie byste v nich hledali ovšem zbytečně: myšlenka je taková, že by tyto nákladní lodě „měnily baterie“ v přístavech, do kterých zavítají.

Zakladatelé firmy tvrdí, že chtějí „ušít“ lodě na míru elektrického pohonu, ne předělat dnešní lodě na elektřinu: „Začali jsme s problémem dekarbonizace námořní přepravy od otázky, jak zařídit, aby nebyla dražší víc než dnes,“ Steven Henderson, spoluzakladatel a generální ředitel startupu pro časopis Fast Company.

Henderson a jeho spoluzakladatel Michael Carter pracovali v lodní dopravě a podle svých slov si uvědomili, že snaha o snížení emisí v tomto odvětví má jeden základní problém: všechny možné alternativy jsou výrazně dražší než současná technologie.

Například čpavek nebo zelený vodík by mohly stát až čtyřikrát více než těžké topné oleje (tedy mazut), který lodě používají dnes. Lodě by také musely používat přepracované motory, které by mohly spalovat alternativní kapalná paliva. „Uvědomili jsme si, že pokud je to [snižování emisí uhlíku, pozn.red.] naše budoucnost, tak to není dobré ani pro odvětví, a pokud se sazby za lodní dopravu zvýší, nebude to dobré ani pro zbytek světa,“ řekl Carter pro Fast Company.

Cílem společnosti tedy od začátku bylo nabídnou alternativu, které nepovede k navýšení nákladů na přepravu. Henderson a Carter údajně prošli řadu všemožných alternativ a po jejich zvážení údajně dospěli k názoru, že elektrické lodě „nebudou fungovat“. Na kontejnerové lodi s kapacitou 10 000 nebo 20 000 kontejnerů, která dnes obepluje zeměkouli na jednu nádrž paliva, prostě za žádných okolností nebude místo pro baterie, které by jí poskytly alespoň trochu srovnatelné výkony. Jejich energetická hustota prostě není taková jako v případě kapalných uhlovodíků.

„Ta myšlenka nebyla životaschopná,“ řekl Carter pro americké novináře a pokračoval: „Ale uvědomili jsme si, že řešíme špatný problém.“ Spočítali, že pokud by lodě byly menší – tedy bylo by na nich místo pro 3 000 až 4 000 kontejnerů – a po cestě by se častěji zastavovaly, mohla by to i se současnou bateriovou technologie dávat smysl. „Moderní lodě jsou optimalizovány na fosilní paliva,“ říká Henderson. „Jak by to vypadalo, kdyby se lodě optimalizovaly podle baterií?“

Návrh společnosti Fleetzero tedy spočívá v tom, že lodě by vezly energie v bateriích vtěsnaných do standardních lodních kontejnerů. Přístavní jeřáby by je tedy dokázaly v přístavu z lodi jednoduše zvednout a vyměnit za čerstvě nabité baterie.

Tento systém by měl dávat smysl, protože zavádění nějakých přístavních „rychlonabíječek“ pro nákladní lodě zatím neexistuje. I když takové plány samozřejmě minimálně na papíře jsou, výměna baterií je v tomto případě logickou alternativou (která se ostatně může částečně prosadit i v pozemní dopravě).

Loď by samozřejmě musela mít i tak velkou baterii – a také poněkud netypickou trasu. Autoři nápadu předpokládají, že při přepravě zboží z Číny do USA, tedy na vzdálenost, kterou dnes kontejnerové lodě překonávají přímo, by „eloď“ několikrát zastavila. Plula by přes Japonska na Aljaška, odkud by dorazila Seattlu, a pak mohla případně pokračovat podél západního pobřeží do Los Angeles. V takovém případě by vzdálenost mezi přístavy je dostatečně krátká na to, aby současná technologie baterií dokázala pokrýt dojezd.

Lodě Fleezero by nemohly přímo konkurovat obřím lodím, které dnes obstarávají velkou část dopravy. Jejich lodě by údajně zase měly tu výhodu, že mohou zastavovat i v přístavech, které se dnes běžně nepoužívají, protože pro kontejnerovým „obrům“ jsou prostě příliš malé. Menší elektrické lodě by se tak snad mohly vyhnout podobným situacím, jakých jsme byli svědky během koronavirové pandemie. Protože přístavy byly přetížené a odbavování zboží vázlo, desítky lodí čekaly v dlouhých frontách na vykládku celé dny. Což je jistě zajímavá výhoda, otázkou ovšem je, zda – či spíše za jak dlouho – se taková situace může zase opakovat.

Nezisková organizace z města, ve kterém je více kol než lidí, spustila zřejmě ojedinělou dobročinnou sbírku. Z Kodaně mají na nedostatkem paliv zužovanou Ukrajinu putovat přebytečná kola.

Do západního města Lvov, vzdáleného asi 40 kilometrů od polských hranic, denně přicházejí Ukrajinci prchající před ruskou invazí. Někteří pokračují v cestě a zůstávají ve městě pouze dočasně, (menší) část zůstává. Podle odhadů tak má Lvov zhruba o 200 tisíc obyvatel více než válkou. A musí se potýkat s celou řadou s tím spojených otázek: kde mohou všichni bydlet a jak se budou pohybovat po městě.

„Naše město se stalo hlavním centrem pro lidi, kteří utíkají před válkou, zejména pro ženy a děti a starší lidi, kteří nemohou bojovat,“ řekl pro reportéra serveru Fact Company Orest Oleskiv, vedoucí dopravního úřadu ve Lvově. Vzhledem k tomu, že konec války se nezdá na dohled, mnozí nyní plánují trvalejší pobyt ve Lvově a shánějí si práci, aby měli dostatek peněz na přežití.

Ale už jen dostat se do práce je obtížné. Řada lidí přijeli auty, ale to v současné ukrajinské situaci není ideální řešení. V zemi je velmi akutní nedostatek pohonných hmot. Benzínu a nafty je dostatek pro armádu a zemědělce, zbytek ekonomiky – a především běžní řidiči – se na dodávky nemohou spolehnout (pokud si je samozřejmě mohou dovolit v situaci, kdy výkon ekonomiky klesl proti předválečnému stavu asi o 50 procent).

Kvůli tomu je veřejná doprava přeplněnější a pro uživatele nejen méně příjemná, ale někdy obtížně použitelná. Další vysídlenci si nemohou dovolit jezdit autobusem prostě proto, že nemají prostředky: zejména poté, co město muselo kvůli rostoucím cenám nafty zvýšit jízdné.

Jednou z odpovědí na dopravní problém náhle přeplněného ukrajinského města jsou kola. Jistě, nikdy nebudou pro každého a ani do každého počasí, ale ulevit mohou. Otázkou je, kde kola pro všechny vzít? S řešením problému chce pomoci sbírka Bike4Ukraine (Kola pro Ukrajinu). V jejím rámci bude dánská charita posílat do Lvova darovaná jízdní kola z Kodaně – města, ve kterém je více kol než lidí.

Pomoc od malé velmoci

Možná tomu nebudete věřit, ale iniciativa vyšla z ukrajinské strany. Oleskiv a další představitelé a obyvatelé Lvova obrátili se obrátili na kodaňského guru cyklistické infrastruktury Mikaela Colville-Andersena (mimo jiné zakladatele poradenské společnosti Copenhagenize, která se zabývá cyklistikou ve městech). „Řekli mi: ‚Hele, nedala by se někde sehnat kola?,'“ říká Colville-Andersen pro Fast Company.

Byla to otázka na správném místě. Jak Colville-Andersen říká, v Dánsku je kol nadbytek. Na dvoře domu, kde bydlí se každý rok končí každým rokem desítky nepotřebných kol, kterých se někdo chce zbavit: „Dvakrát ročně uklízíme všechna kola, která nikdo nechce,“ říká dánský příznivec cyklistiky.

Colville-Andersen rychle založil neziskovou organizaci, která nyní shromažďuje finanční prostředky na tuto činnost a letos v létě začne rozvážet kamiony s darovanými koly, přičemž počátečním cílem je shromáždit 2 000 kol v dobrém stavu a připravených k jízdě. Jeho cílem ovšem prý je sebrat nakonec 100 tisíc kol nebo dokonce na milion.

Kola by na místo měl dopravit kamion pivovaru Carlsberg, který firma dala k dispozici. Podle Colville-Andersena by měla být logistika přejezdu hranic jednoduchá, protože do měst, jako je Lvov, neustále proudí humanitární pomoc. S koordinací dodávek bude pomáhat samo město.

V rámci projektu plánuje Lvov také instalaci necelých 20 kilometrů nových cyklostezek s ochrannými bariérami. Město pracuje na lepší cyklistické síti již několik let, ale větší projekty byly dočasně pozastaveny.

„Letos jsme plánovali udělat hodně v budování cyklistické infrastruktury,“ říká Oleskiv. „Teď to ale kvůli válce nejde.“ Nový plán udržitelné mobility, který má pomoci snížit znečištění a omezit dopravní zácpy, měl být uveden do praxe koncem února. Místo toho začala válka a člověk, který plán sepsal, narukoval do armády.

Se začátkem nové kampaně se podle Colville-Andersena začínají ozývat lidé z dalších částí Ukrajiny. „Potřebují kola z jiných důvodů – veřejná doprava nestojí za nic, není tam plyn nebo jsou silnice vybombardované, jako například v Buče,“ řekl reportérům a pokračoval: „Právě mi přišla zpráva od ženy, která říkala: ‚Děkuji za crowdfunding pro Lvov. Ale já bydlím na předměstí Kyjeva s pětiměsíční dcerou, manžel bojuje a já musím jednou týdně do města k pediatrovi. Nákladní kolo (tj. „cargo“ kolo, což je prostě kolo upravené pro dopravu těžších nákladů, tedy s nějakou korbou, pozn.red.) by mi změnilo život.“ Poté, co začal s dodávkami kol ve Lvově, chce projekt rozšířit a pomoci celé válkou zmítané zemi.

Kola pro ukrajinské uprchlíky se sbírají například také v Irsku nebo v Kanadě, ale tady jde o akce pro imigranty do těchto zemích, ne dodávku přímo na Ukrajinu. Colville-Andersen se domnívá, že v tomto ohledu je jeho iniciativa první.

Chytré elektroměry a jejich instalace se Německu nejspíše protáhne. Německý úřad pro bezpečnost informací totiž zrušil předpis, který vyžadoval jejich instalaci.

Za změnou stojí i tlak ze strany padesáti energetických společností i mnoha skupin na ochranu německých spotřebitelů, které vůči chytrým elektroměrům a jejich instalaci podaly několik stížností. Plyne to ze zprávy Německého řadu pro bezpečnost informací, která byla zveřejněna na webu regulátora. 

Chytrý elektroměr má průběžně měřit spotřebu energie a tato data v pravidelných intervalech ukládat do své paměti, a to kupříkladu každých patnáct minut, což je oproti běžně užívaným elektroměrům jejich velkou výhodou. Jejich plošné zavádění v praxi je klíčovým předpokladem pro to, aby byly v domácnostech či podnicích postupně zaváděny prvky moderních technologií.

Dotčeným společnostem, které jsou odpovědné za měření v odběrných místech, se nelíbilo, že do tří let by měly vybavit až 10 procent svých určených měřicích míst certifikovanými chytrými elektroměry. Obhájci práv spotřebitelů pak namítali, že by si Němci museli v příštích letech pořídit inteligentní měřič, a to až za 100 eur ročně, pro což momentálně neexistuje žádný právní základ.

Vozidla s motory na fosilní paliva jsou už údajně za zenitem, odhaduje analýza agentury Bloomberg New Energy Finance. Prodeje vozů se spalovacími motory údajně klesají a trend se pravděpodobně již nebude měnit.

Podle zprávy průmyslových analytiků Bloombergu dosáhl prodej vozidel se spalovacím motorem bez zásuvky svého vrcholu v roce 2017. Od té doby „trvale klesá“, protože roste prodej hybridních vozidel a elektromobilů. Podle zprávy se také očekává, že do roku 2025 se prodej vozidel s možností připojení k elektrické síti oproti současnému stavu ztrojnásobí.

„Nejdůležitější je, že se trh mění z trhu, který je řízen především politikou, na trh, kde je nejdůležitějším faktorem organická poptávka spotřebitelů,“ napsali hlavní autoři Colin McKerracher a Aleksandra O’Donovan ve zprávě BloombergNEF.

Podle jejich odhadu by se v roce 2025 celosvětově mohlo prodat kolem 20,5 milionu vozidel připojitelných k elektrické síti, zatímco letos to bude 6,6 milionu. Prodej vozidel s čistě spalovacím pohonem sice bude podle prognóz v roce 2025 stále tvořit většinu celkového prodeje automobilů, ale jak relativně, tak v absolutních číslech se sníží.

Vozidla plně poháněná bateriemi budou podle zprávy v roce 2025 tvořit 75 % prodejů plug-in vozidel. Neočekává se, že mimo Evropu budou vozidla s plug-in hybridním pohonem tvořit významný díl prodaných vozů s alternativním pohonem. Zpráva předpovídá, že prodej plug-in hybridních vozidel dosáhne vrcholu kolem roku 2026.

Vozidla s palivovými články, která jsou poháněna elektrickou energií vyrobenou z plynného vodíku, nikoliv uloženou v bateriích, by na trhu osobních vozidel neměla hrát podle odhadu Bloombergu významnou roli.

Některé automobilky, jako například General Motors, již oznámily plány prodávat do roku 2035 pouze bezemisní vozidla, ale v současné době tvoří naprostou většinu jejich příjmů nákladní automobily a SUV poháněné benzinem. Jiné automobilky, jako například BMW a Toyota, jsou ve stanovování pevných termínů pro opuštění spalovacích motorů opatrnější.

Organická nebo řízená poptávka?

Zastoupení elektromobilů poroste na různých trzích samozřejmě odlišným tempem. Podle zprávy se očekává, že do roku 2025 dosáhnou elektromobily v Číně a Evropě 39% podílu na trhu. V některých evropských zemích by však mohly tvořit ještě větší část prodejů, ve Velké Británii, Německu a Francii by elektromobily mohly tvořit 40 až 50 % prodejů osobních vozidel.

Zpráva předpovídá, že Čína a Evropa budou v roce 2025 představovat 80 % všech celosvětových prodejů elektromobilů. Na USA bude připadat pouze 15 % světových prodejů vozů s elektrickým pohonem. Prodeje v USA však v příštím desetiletí začnou prudce stoupat, protože velké automobilky a začínající společnosti začnou vyrábět elektrické verze těch typů vozidel, které Američané rádi kupují.

„Ať už se jedná o elektrický Ford F-150, Chevy Silverado nebo pickup Rivian, najednou v příštích několika letech uvidíte lepší soulad mezi tím, co spotřebitelé v USA chtějí, pokud jde o velikost a tvar vozidel, která kupují, a nabídkou, která je k dispozici,“ řekl jeden z autorů zprávy, Colin McKerraracher, v rozhovoru pro CNN Business.

USA mají podle něj také co dohánět, pokud jde o veřejnou nabíjecí infrastrukturu. Americká federální vláda však oznámila plány na rozsáhlé investice do nabíjecí infrastruktury. A protože větší procento Američanů žije v rodinných domech, a mohou tedy ekonomicky výhodně a pohodlně nabíjet doma, bude zde potřeba méně veřejného nabíjení než v zemích s větší hustotou zástavby, jako je Čína, řekl.

McKerracher uvedl, že jedním z největších překvapení jejich výzkumu byl obzvláště rychlý nárůst podílu elektromobilů na trhu v Číně. V této zemi elektromobily prodávaly lépe, než požadovala státní nařízení. „Dlouho jsme spekulovali, že existuje bod, kdy politika přestane být hlavním motorem a převezme ho skutečně organická poptávka, poptávka spotřebitelů,“ řekl analytik pro CNN. „A vypadá to, že právě k tomu v Číně dochází.“

I přesto však silniční doprava není na cestě k tomu, aby do roku 2050 byla uhlíkově neutrální. A navíc, i kdyby všechna vozidla na silnicích nevypouštěla žádné emise, k vyřešení klimatické krize by to nestačilo, vypočítává analýza. „Pouhá výměna hnacího ústrojí vozidel nemusí být nejefektivnějším způsobem, jak dosáhnout nulových emisí, a bude zapotřebí celá sada řešení – včetně zvýšení podílu veřejné dopravy a využití možností aktivní dopravy,“ napsali autoři zprávy.

Bude dost baterií?

Podle některých analytiků poroste poptávka po elektromobilech možná rychleji než možnosti jejich výroby. Klíčovým problémem by mohla být dostupnost baterií. Nárůst poptávky po nich měl být i tak v příštích letech ohromný, odhadovala na začátku března analytická společnost Rystad Energy. Do roku 2030 by se podle mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Analytická firma odhaduje, že převis poptávky by mohl změnit něco, na co jsme byli v posledních letech zvyklí: že baterie jen a jen zlevňují. Podle analýz Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. Pro tvorbu stacionárních úložišť je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně jednou terawatthodinou. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

“Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná.

Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,” uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Navrhnout elektrickou nákladní loď není tak snadné jako vyrobit elektromobil, podle některých je to dokonce s dnešní technologii nemožné. Ale možná by mohl pomoci trik s kontejnery.

Obří lodě nesou takové množství paliva, že je ho při dnešní úrovni technologií nemožné nahradit energií skladovanou v bateriích. Ty největší lodě by potřebovaly baterie s hmotností přes miliardu kilogramů. Místo motorů spalovacích v útrobách obřích kontejnerových lodí tedy v dohledné době elektrické motory zřejmě nezaujmou.

Ale postupná elektrifikace oboru není vyloučena. A podobně jako v oboru pozemní dopravy, i na moři, by se nejspíše mohlo začít u menších dopravních prostředků. U nich nevýhody elektrického pohonu nejsou tak zjevné, a naopak se mohou uplatnit výhody tohoto čistého pohonu.

V některých oblastech světa se tak zavádí ve větší míře hybridní (tedy dieselelektrické) či přímo elektrické trajekty a jiná podobná plavidla určená pro dopravu na kratší vzdálenosti. Ale stejně jako v případě automobilové dopravy se našli průkopníci, kteří s elektromobily začali brzy, i v lodní dopravě jsou někteří odvážnější.

Americký startup Fleetzero plánuje brzy začít křižovat Tichý oceán s menšími elektrickými loděmi, o kterých tvrdí, že by se cenou mohly vyrovnat lodím na fosilní paliva. Rekordní baterie byste v nich hledali ovšem zbytečně: myšlenka je taková, že by tyto nákladní lodě „měnily baterie“ v přístavech, do kterých zavítají.

Elektrice na míru

Zakladatelé firmy tvrdí, že chtějí „ušít“ lodě na míru elektrického pohonu, ne předělat dnešní lodě na elektřinu: „Začali jsme s problémem dekarbonizace námořní přepravy od otázky, jak zařídit, aby nebyla dražší víc než dnes,“ Steven Henderson, spoluzakladatel a generální ředitel startupu pro časopis Fast Company.

Henderson a jeho spoluzakladatel Michael Carter pracovali v lodní dopravě a podle svých slov si uvědomili, že snaha o snížení emisí v tomto odvětví má jeden základní problém: všechny možné alternativy jsou výrazně dražší než současná technologie.

Například čpavek nebo zelený vodík by mohly stát až čtyřikrát více než těžké topné oleje (tedy mazut), který lodě používají dnes. Lodě by také musely používat přepracované motory, které by mohly spalovat alternativní kapalná paliva. „Uvědomili jsme si, že pokud je to [snižování emisí uhlíku, pozn.red.] naše budoucnost, tak to není dobré ani pro odvětví, a pokud se sazby za lodní dopravu zvýší, nebude to dobré ani pro zbytek světa,“ řekl Carter pro Fast Company.

Cílem společnosti tedy od začátku bylo nabídnou alternativu, které nepovede k navýšení nákladů na přepravu. Henderson a Carter údajně prošli řadu všemožných alternativ a po jejich zvážení údajně dospěli k názoru, že elektrické lodě „nebudou fungovat“. Na kontejnerové lodi s kapacitou 10 000 nebo 20 000 kontejnerů, která dnes obepluje zeměkouli na jednu nádrž paliva, prostě za žádných okolností nebude místo pro baterie, které by jí poskytly alespoň trochu srovnatelné výkony. Jejich energetická hustota prostě není taková jako v případě kapalných uhlovodíků.

„Ta myšlenka nebyla životaschopná,“ řekl Carter pro americké novináře a pokračoval: „Ale uvědomili jsme si, že řešíme špatný problém.“ Spočítali, že pokud by lodě byly menší – tedy bylo by na nich místo pro 3 000 až 4 000 kontejnerů – a po cestě by se častěji zastavovaly, mohla by to i se současnou bateriovou technologie dávat smysl. „Moderní lodě jsou optimalizovány na fosilní paliva,“ říká Henderson. „Jak by to vypadalo, kdyby se lodě optimalizovaly podle baterií?“

Koncept elektrické kontejnerové lodi společnosti Fleetzero. Bateriové kontejnery jsou vyznačené zeleně, takže je dobře vidět, že i když loď má omezený dojezd, rozhodně jejich objem je ohromný. (foto Fleetzero).
Koncept elektrické kontejnerové lodi společnosti Fleetzero. Bateriové kontejnery jsou vyznačené zeleně, takže je dobře vidět, že i když loď má omezený dojezd, rozhodně jejich objem je ohromný. (foto Fleetzero).

Jako jiné kontejnery

Návrh společnosti Fleetzero tedy spočívá v tom, že lodě by vezly energie v bateriích vtěsnaných do standardních lodních kontejnerů. Přístavní jeřáby by je tedy dokázaly v přístavu z lodi jednoduše zvednout a vyměnit za čerstvě nabité baterie.

Tento systém by měl dávat smysl, protože zavádění nějakých přístavních „rychlonabíječek“ pro nákladní lodě zatím neexistuje. I když takové plány samozřejmě minimálně na papíře jsou, výměna baterií je v tomto případě logickou alternativou (která se ostatně může částečně prosadit i v pozemní dopravě).

Loď by samozřejmě musela mít i tak velkou baterii – a také poněkud netypickou trasu. Autoři nápadu předpokládají, že při přepravě zboží z Číny do USA, tedy na vzdálenost, kterou dnes kontejnerové lodě překonávají přímo, by „eloď“ několikrát zastavila. Plula by přes Japonska na Aljaška, odkud by dorazila Seattlu, a pak mohla případně pokračovat podél západního pobřeží do Los Angeles. V takovém případě by vzdálenost mezi přístavy je dostatečně krátká na to, aby současná technologie baterií dokázala pokrýt dojezd.

Lodě Fleezero by nemohly přímo konkurovat obřím lodím, které dnes obstarávají velkou část dopravy. Jejich lodě by údajně zase měly tu výhodu, že mohou zastavovat i v přístavech, které se dnes běžně nepoužívají, protože pro kontejnerovým „obrům“ jsou prostě příliš malé. Menší elektrické lodě by se tak snad mohly vyhnout podobným situacím, jakých jsme byli svědky během koronavirové pandemie. Protože přístavy byly přetížené a odbavování zboží vázlo, desítky lodí čekaly v dlouhých frontách na vykládku celé dny. Což je jistě zajímavá výhoda, otázkou ovšem je, zda – či spíše za jak dlouho – se taková situace může zase opakovat.

Lepší baterie?

Klíčovým ukazatelem pro použitelnost baterií v dopravních prostředcích všeho druhu je jejich měrná kapacita. Tedy kolik energie mohou udržet v poměru ke své hmotnosti. Jako jednotka se používá watthodina na kilogram (Wh/kg).

Známé olověné akumulátory, které byly k dispozici již na začátku 20. století měly kapacitu 10-15 Wh/kg. Pokročilejší nikloželezné pak 40 Wh/kg (rok 1911). Přitom z jednoho jediného litru benzínu se při spálení uvolní 10 000 watthodin (čili 10 kWh). Účinnost motorů bylo tehdy nízká, z této energie se tedy využila jen malá část (někdy jen 10 procent). I tak již před 100 lety platilo, že několik litrů paliva zvýší dojezd vozidel stejně jako tunová olověná baterie.

Dnes je situace v tomto ohledu lepší díky tomu, že kapacita baterií celkem rychle roste Třeba v první generaci vozů Nissan Leaf (vyrobeny 2010) činila kapacita kompletních baterií 150 Wh/kg. U prvních vozů Tesla Model 3 se pohybovala údajně kolem 260 Wh/kg. Cena lithiových baterií přitom výrazně klesla. Podle nedávné studie cena lithiových akumulátorů za poslední tři desítky let klesla zhruba o 97 procent. Ke zlevnění přispěla řada faktorů, včetně úspor z rozsahu a v ještě větší míře zřejmě další výzkum a vývoj.

Jako americká společnost by měla Fleetzero také přístup do některých amerických přístavů, kam zahraniční společnosti nemohou, což by údajně umožnilo dodávat zboží k některým zákazníkům rychleji. „Můžeme mít trasu například mezi Long Beach [Kalifornie] a Portlandem [Oregon] na lodi a zbavit se tak tisícovek kamionů na silnicích,“ prodává svůj nápad Henderson. „A je to levnější služba. Přeprava po silnici je o dost dražší než námořní přeprava.“ V současné době se často stává, že zboží z Číny „propluje“ kolem cílových zákazníků, protože v jejich okolí není vhodný přístav.

Pokud bude mít loď dostatek zastávek, mohou podle Fleetzero zabrat na lodi méně místa než současný systém s dieselovými motory a palivovými a balastními nádržemi. Jejich elektrické lodě by tedy měly (alespoň teoreticky) prostor využívat efektivněji než lodě současné.

Baterie, které na lodě čekají v přístave se také mohou nabíjet v časech, kdy jsou ceny elektřiny nízké. Případně baterie mohou posloužit také jako záložní zdroj energie pro lodě v kalifornských přístavech. Výhledově se totiž počítá s tím, že zakotvené lodě nebudou moci mít zapnuté motory, aby neznečišťovaly ovzduší.

Startup zatím postavil jeden prototyp baterie o velikosti lodního kontejneru a pro Fast Company uvedl, že další dokončí v příštích několika týdnech. Má za sebou také první úspěšnou atestaci u Amerického úřadu pro námořní dopravu. Následovat budou zkoušky baterií a celého pohonu na upravené zkušební lodi. Svou první „ryze elektrickou“ loď by chtěla mít společnost k dispozici v roce 2023. Což je samozřejmě vzhledem i k současnému ekonomickému klimatu velmi optimistický cíl. Je velmi pravděpodobné, že jde o běžný startupový „termínový optimismus“, a pokud Fleezero nějakou elektrickou loď vůbec postaví, bude v provozu nejspíše později než příští rok.

Podle společnosti má zájem o využívání lodí k doručování několik velkých společností, od oděvních značek a výrobců spotřební elektroniky až po velké maloobchodní prodejce. Konkrétní partnery oznámí údajně ještě v letošním roce.

Nějací zájemci by se skutečně najít mohli. Společnosti jako Amazon, Ikea a Patagonia mají za cíl přejít do roku 2040 na bezuhlíkovou dopravu. Podle Hendersona je reálné, že by se to vše mohlo uskutečnit s elektrickými nákladními loděmi, i když podoba technologie se bude pravděpodobně vyvíjet. „My jsme dnes přesvědčeni, že budoucnost lodní dopravy je elektrická,“ tvrdí. „Myslím si ovšem, že forma, ve které jsou elektrony na lodi uloženy, se bude časem ještě měnit.“

Výměna baterií v autech?

Výměna baterií se zkoušela a zkouší i v elektromobilitě. Někteří z našich čtenářů si možná pamaují příběh společnosti Better Place, která se snažila se stejným principem uspět v Izraeli a Nizozemsku, ovšem rychle zkrachovala s obrovskou ztrátou pro investory. 

Firma měla obrovské plány. Chtělo odstartovat ve velkém na několika trzích najednou a na několika kontinentech. Ale ve skutečnosti to bylo příliš veliké sousto: společnosti nikdy nezvládla nutné postupy a technologie. Například jedna její stanice Better Place měla vyjít podle plánů na půl milionu dolarů, ve skutečnosti se cena pohybovala kolem dvou milionů.

V květnu 2013 musela vyhlásit bankrot. V Izraeli, který byl nakonec jejím hlavním trhem, postavila 37 výměnných stanic a prodala celkem pouze necelou tisícovku vozů, z toho zhruba 150 zaměstnancům. Investoři z firmy prakticky žádné peníze zpět nezískali.

Better Place také přišel velmi brzy, možná předčasně (v roce 2012) a roli v pádu firmy hrály zřejmě i zásadní chyby a přílišný optimismus managementu. A možná také skutečnost, že problém obav z nízkého dojezdu, který chtěla společnost svým řešením odbourat, vlastně takový problém není. 

V posledních letech ovšem znovu získala pozornost. Velký potenciál v ní vidí v Číně, kterážto země má již svůj technickou normu pro výměnné baterie.

V praxi také službu některé čínské firmy zákazníkům nabízejí, například společnost NIO. V rámci její služby „Baterie jako služba“: majitelé platí zhruba 3 500 korun měsíčně za pronájem 70 kWh akumulátoru, který si mohou šestkrát měsíčně vyměnit. Letos na jaře společnost Nio prohlásila, že na svých stanicích Power Swap provedla celkem dva miliony výměn, přičemž uživatelé získali v průměru při každé výměně 200 kilometrů dojezdu.

Vozy s výměnnými bateriemi dokonce mají na čínském trhu také dotační výhodu. Vztahují se na ně totiž i nadále daňové úlevy, které na vozy „pevnými“ bateriemi už uplatnit nelze.

Státu se totiž myšlenka líbí – a argumentují podobně jako mnozí jiní.: koupě takového elektromobilu tak draho, a bude tedy dostupnější. Baterie lze ve stanici nabíjet s menším zatížením sítě (často mimo špičku) a šetrněji, takže déle vydrží. Navíc pak lze dobíjení baterie využívat jako „energetické banky“ při vyrovnávání nabídky a poptávky po energiích.

I na západě se snaží s touto myšlenkou některé firmy uspět, například americký start-up Ample, o kterém byl jsem již psali.  Její koncept je ovšem poněkud jiný. Ample doufá, že se mu podaří přesvědčit alespoň část výrobců, aby do svých aut (zřejmě jen vybraných modelů) umožnili instalaci, či přímo instalovali, jím navržené modulární baterie. Jsou to v podstatě „Lego“ baterie skládané z mnoha menší „kostek“, které se dají tedy vyměnit po dílech.

Stanice na výměnu baterií by tak měla být výrazně jednodušší. Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst. Ample není Better Place ani co se týče obchodní stránky věci. Chce se zaměřit totiž primárně na flotilové vozy.

Velcí vývozci ropy sdružení v organizaci OPEC nebudou nijak výrazně zvyšovat svou těžbu i přes napjatou situaci na trhu. Tvrdí to zdroje agentury Reuters.

Ropa na světových trzích se od února prodává za ceny přes 100 dolarů za barel (kromě té ruské), Evropa dokonce v létě podle šéfa Mezinárodní agentury pro energii může zažít nedostatek pohonných hmot.

Ale velcí producenti této suroviny vyspělému světu s tímto problémem nepomohou. Členové organizace OPEC+ (tedy OPEC + Rusko), nebudou ani přes napjatou situaci na trhu těžbu ropy navyšovat nad plán z poloviny minulého roku. Uvádí to alespoň zpráva agentury Reuters, které tuto informaci mělo potvrdit šest různých zdrojů. Země OPEC+ tak opět nevyslyšely požadavek západu po rychlejším navyšování těžby.

Výpadky i rezervy

Země OPEC seškrtaly těžbu v reakci na pokles poptávky během covidové pandemie. Od loňského srpna pak organizace navyšuje každý měsíc těžbu o zhruba 400 tisíc barelů ropy denně (bpd), i když by mohla postupovat výrazně rychleji. Pokud by současná dohoda padla, rychle by svou těžbu mohla navýšit především Saúdská Arábie.

Dodejme, že země OPEC ani netěží úplně maximum objemu, na kterém se dohodly, má to však své důvody, které z velké části nelze snadno odstranit. Dohromady členské státy OPEC+ těží zhruba o 2,6 milionů barelů denně méně, než by podle platné dohody mohly.

Více než polovina tohoto objemu ovšem připadá na Rusko, které pro svou ropu prostě nemá dost vhodných zákazníků, či přesněji nemá způsob, jak by ropu k potenciálním zákazníkům mohlo dostat. Dalších zhruba 0,7 milionů barelů denně – tedy čtvrtina celkového množství – připadá dohromady na dva africké státy, konkrétně Nigérii a Angolu. Ty se dlouhodobě potýkají s problémy v těžbě z důvodů, které se současnou geopolitickou situací nemají nic společného. Jde v podstatě výhradně o důsledek jejich vnitropolitických potíží.

Vraťme se však na mezinárodní scénu. Zástupci OPEC+ uvedli, že ropný trh vidí jako vyvážený, přičemž vysoké ceny ropy jsou důsledkem současné geopolitické situace. Počátkem května OPEC+ rozhodl o tom, že ropné škrty pro červen uvolní dle plánu o dalších 432 tisíc barelů denně s komentářem, že situace na trhu je ve své podstatě vyvážená. „Naše hodnocení je ve skutečnosti takové, že ropná nabídka je v relativní rovnováze [s poptávkou po ropě],“ uvedl saudský ministr zahraničí.

To je samozřejmě do určité míry pravdu: napjatou situaci samozřejmě vytváří primárně neochota západních zemí odebírat ruskou ropu poté, co Rusko zahájilo invazi na Ukrajinu a rozpoutalo tak největší válečný konflikt v Evropě od druhé světové války.

Jinde to příliš nejde

Bez pomoci zemí OPEC jsou možnosti navýšení nabídky „neruské“ ropy velmi omezené. Některé snahy v tomto směru probíhají: USA a členské státy Mezinárodní energetické agentury (IEA) se rozhodly na přelomu března a dubna letošního roku uvolnit ze svých ropných rezerv rekordní množství barelů s ropou.

Bohužel, samotná těžba v USA se zvyšuje pomalu. Spojené státy se díky technologickému pokroku v hydraulickém štěpení (tzv. fracking) a horizontálním vrtání se Spojené státy v roce 2018 po více než 40 letech znovu vrátily na první místo v produkci ropy (a také zemního plynu) na světě. Ze zhruba 5 milionů barelů denně vystoupala tamní produkce na 13 milionů barelů denně v roce 2020. USA se tak z čistého dovozce staly významným exportérem. To byl asi hlavní důvod, proč cena ropy byla v posledním desetiletí tak nízká.

Ovšem americký ropný průmysl – a především jeho akcionáři – jsou opatrní. Již dvakrát za poslední dekádu vzrostly ceny ropy natolik, že firmy v USA američtí těžaři rychle a mohutně investovaly do rozvoje. Když ceny rychle spadly, investoři nestačili sčítat ztráty. Vysoké ceny ropy tedy v USA vedly k vlně bankrotů. Zdaleka nejhorší situace nastala během pandemie v roce 2020. Počet společností v oboru se snížil z řádově stovek na desítky.

Akcionáři tentokrát chtějí vydělat. Scott Sheffield, šéf společnosti Pioneer Natural Resources, přední společnosti v oboru těžby v břidlicích, v roce 2021 prohlásil, že žádná společnost nevyvrtá nový vrt, i kdyby cena ropy přesáhla 100 dolarů za barel. „Všichni akcionáři, se kterými jsem mluvil, říkali, že pokud se někdo vrátí k růstu, tyto společnosti vytrestají,“ řekl pro Financial Times.

Sheffield svá varování v posledních dnech zopakoval. Podle něj se v USA výraznější nárůst produkce dá čekat za dva až tři roky, citovaly ho Financial Times 4. března. Odvětví chybí lidé i materiál. Těžení v břidlicích přitom vyžaduje neustále nové investice. Firmy musí každoročně provést stovky vrtů, jen aby udržely produkci na stále stejné úrovni. Břidlicové vrty bývají zpočátku vydatné, ale jejich produkce rychle klesá.

Samozřejmě, vysoké ceny těžaře povzbudí. Už letos by se mohla dostat na úroveň před pandemií, tedy na zhruba 13 milionů barelů denně. V roce 2023 pak mohla stoupnout o dalších více než milion barelů denně, zhruba na 14 milionů barelů. (Rusko v lednu 2022 těžilo 11,3 milionu bpd, z nichž necelou polovinu, zhruba pět milionů, vyváželo.)

Embargo ze strany EU na dovoz ruské ropy by mohlo současné ceny ropy vyhnat ještě výše. V současné situaci těžko předpokládat, že by členské státy OPEC+ navýšily produkci tak, aby vykryly výpadek ruských dodávek.

Většina zemí OPEC je zjevně se současnou situaci v podstatě spokojena, a budou pokračovat v dosavadním přístupu a jen pomalu navyšovat kvóty. A to i v případě, že fakticky dosáhnou „stropu těžby“: „Proč měnit něco, co perfektně funguje? Oznámíme, že navýšíme svou produkci o 432 tisíc barelů denně, i když ji reálně nebude možné navýšit,“ uvedl pro Reuters jeden nejmenovaný zdroj obeznámený se situací.

Ruská energetická zbraň v číslech

Rusko je dnes třetím největším světovým producentem ropy za Spojenými státy a Saúdskou Arábií. V lednu 2022 činila celková produkce ropy v Rusku 11,3 milionů barelů denně (mb/d). Pro srovnání, celková produkce ropy v USA činila 17,6 mb/d, zatímco v Saúdské Arábii se těžilo 12 mb/d.

Přibližně 60 % ruského vývozu ropy směřuje do zemí OECD a dalších 20 % do Číny. V listopadu, což je poslední měsíc, za který jsou k dispozici oficiální měsíční statistiky o ropě, dovezla Evropa z Ruska celkem 4,5 mb/d ropy (34 % celkového dovozu). Země OECD Asie a Oceánie dovezly v listopadu z Ruska celkem 440 tis. mb/d ropy (5 % celkového dovozu), zatímco země OECD Severní a Jižní Amerika 625 tis. mb/d (17 % celkového dovozu).

Prostřednictvím systému Družba dodává do Evropy zhruba 750 kb/d. Bezprostředně ohroženo je denní dodávky zhruba čtvrt milionu barelů ruské ropy, které putují přes Ukrajinu jeho jižní větví. Z ní jsou přímo zásobovány Maďarsko, Slovensko a Česká republika.

Největším jednotlivým odběratelem ruské ropy je Čína. V roce 2021 odebírala v průměru 1,6 mb/d ropy. Zhruba polovinu dodávaly do země ropovodní, druhá polovina putovala po moři. Rusko je rovněž významným dodavatelem ropy do Běloruska, Rumunska a Bulharska a produktů do většiny zemí bývalého Sovětského svazu včetně Ukrajiny. 

V roce 2020 bylo Rusko druhým největším producentem zemního plynu po Spojených státech. Vytěžilo zhruba 637 miliard m3. Na vývoz šla více než třetina, zhruba 240 miliard m3. Zhruba 90 procent tohoto množství šlo do Evropy, a to téměř výlučně prostřednictvím stávajících plynovodů.

Ruská vláda usiluje o to, aby se stala globálním dodavatelem zemního plynu; v roce 2020 schválila svůj nejnovější plán energetické politiky, který upřednostňuje rozvoj a diverzifikaci vývozu energie a usiluje o výrazné zvýšení investic do zkapalněného zemního plynu (LNG), zejména v arktické oblasti. Konkrétně v případě zemního plynu je cílem strategie zvýšit vývoz LNG na úroveň nad 120 miliard m3, a pak až na 300 miliard m3 v roce 2035. Zvýšení kapacity vývozu LNG by Rusku umožnilo konkurovat na exportních trzích mimo Evropu.

Závislost Evropy na dodávkách ruského plynu se v posledním desetiletí zvýšila. Spotřeba zemního plynu v regionu zůstala v tomto období celkově zhruba stejná, ale těžba klesla o třetinu a rozdíl vyrovnal zvýšený dovoz. Podíl dodávek ruského plynu zvýšil z 25 % celkové poptávky po plynu v regionu v roce 2009 na zhruba 32 % v roce 2021.

Load More