Lidé jsou teritoriální zvířata. Mají rádi společnosti a samotu zároveň. Pro dnešní dopravu je to velký problém.
Pohyb je pro nás nezbytností. Nemyslíme teď fyzickou aktivitu, ale možnost nějak (třeba bez vydání kalorií) se dopravovat na místa, kde pracujeme, setkáváme se s ostatními a nakupujeme. Každý z nás má jakýsi „akční rádius“, ve kterém se pravidelně pohybuje.
Empirické důkazy naznačují, že čas, který jednotlivec věnuje dopravě, se zřejmě blíží antropologické konstantě: pohybuje se v rozmezí přibližně 1 až 1,5 hodiny denně, a to jak ve venkovsko-zemědělských, tak v městsko-průmyslových společnostech.
Platí bez ohledu na to, zda se bavíme o raných loveckých, sběračských a zemědělských společnostech, nebo o novějších – průmyslových a postindustriálních civilizacích. Pohyb lidí, zboží a informací byl pro fungování všech společností životně důležitý.
Řím i New York
Starověké Atény a Řím byly v podstatě pěšími městy a bylo zjištěno, že jejich prostorová velikost nikdy nepřesáhla vzdálenost, kterou mohl člověk překonat za maximálně 1,5 hodiny chůze. Průměr uvnitř hradeb císařského Říma činil přibližně 4 kilometry. Právě vzdálenost, kterou lze jednoduše obsáhnout chůzí definovala zónu ekonomické aktivity kolem všech lidských sídel ještě dlouho do novověku. Pro venkovské obyvatelstvo většiny rozvojových zemí je relevantní dodnes.
Tento důkaz nejpřesvědčivěji předložil Yacov Zahavi v 70. letech minulého století v dopravním modelu známém jako UMOT (Unified Mechanism of Travel. Zavahiho práce je dostupná online v PDF). Podle něj je dojezdová vzdálenost nebo vzdálenost, kterou jednotlivec urazí, určena dvěma omezujícími faktory: „časovým rozpočtem“ jednotlivce (1 až 1,5 hodiny denně) a jeho finančními možnostmi (přibližně 15 % disponibilního rodinného příjmu).
Možná si myslíte, že se to na vás nebo na vaši oblast nevztahuje, ale velmi pravděpodobně ano. Průměrná doba jízdy amerického řidiče zůstává po desetiletí pozoruhodně konstantní. V roce 2008 činila průměrná doba cesty do práce ve Spojených státech 25,5 minuty. O deset let později to bylo 27 minut – rozdíl 90 sekund. Z údajů amerických Ministerstva práce vyplývá, že do práce dojíždějící Američané stráví na cestě denně přibližně 1,46 hodiny.
V Evropě je situace poněkud pestřejší. V některých zemích lidé cestují kratší dobu, v jiných delší, ale v průměru většina obyvatel Evropské unie dojíždí do práce podle údajů Eurostatu kolem 25 minut (jedna cesta).
Nejdelší průměrnou dobu dojíždění měli zaměstnaní lidé v Lotyšsku (33 minut), následovaní Maďarskem a Lucemburskem (obě země 29 minut). Největší podíl členských států měl dobu dojíždění mezi 24 a 28 minutami (17 zemí). Nejkratší průměrná doba dojíždění byla zjištěna na Kypru (19 minut), v Řecku (20 minut), Itálii a Portugalsku (obě země 21 minut).
Kdy máme spát?
Na všechny své činnosti si přirozeně vytváříme vlastní časové rozpočty. Potřebujeme spát, jíst, pracovat, starat se o sebe i o druhé, nakupovat a mít čas na odpočinek nebo zábavu. Ideálně zhruba osm hodin na spánek a přibližně stejně na práci. Možná věnujeme jednu až dvě hodiny denně jídlu.
Čas strávený cestováním je alespoň na první pohled obzvláště neproduktivní. Přitom je ovšem zhruba stejně dlouhý napříč kulturami, historií, geografií i pohlavím (muži obvykle cestují třeba v Evropě o několik minut déle než ženy, drobné rozdíly se tedy objevují).
Sociologové koncept denního „cestovního rozpočtu“ (časového i finančního) začali ověřovat v 70. letech 20. století. I na základě srovnání s předchozími dekádami dospěli k názoru, že skutečně doba strávená cestování zůstává relativně konstantní: kolem jedné hodiny. Když se podívali dále do historie, dospěli k podobnému záběru: žili před 100 lety nebo před 1 000 lety zůstávala průměrná délka denního „dojíždění“ (spíše denních pochůzek) zhruba konstantní.
Vznikl tak logicky model, podle kterého lidé mají „časový rozpočet“, který mohou vynaložit na cestování. Což znamená, že pokud cestují rychleji, splní si svůj „časový rozpočet“ tím, že budou cestovat dále. Pokud mají omezenou možnost cestování, budou cestovat jen tak daleko, jak jim jejich rozpočet dovolí.
„Akční rádius“ každého jednotlivce určuje tedy dostupnost, náklady, výkonnost, kvalita dopravní infrastruktura a dostupné technologie pro využití této infrastruktury. Rozhodujícím faktorem je přitom pravděpodobně rychlost. Ve starších dobách byla dána fyzickými možnostmi lidského těla, dnes je hlavním faktorem to, k jakým dopravním technologiím má dotyčný přístup.
Jinými slovy, pokud můžete chodit pouze pěšky, urazíte denně nejspíše jednotky kilometrů. Pokud můžete jezdit rychlostí 50 kilometrů za hodinu, urazíte denně 50 až 80 kilometrů. A pokud můžete létat rychlostí 300 kilometrů za hodinu, urazíte denně 300 až 500 kilometrů.
Může se to tedy zdá překvapivé, ale získáme možnost rychleji cestovat, přestěhujeme se tak, abychom byli dále od svých běžných destinací. Budeme mít totiž náhle „přebytky“ v časovém rozpočtu na cestování, které přímo vybízí k jejich utrácení.
Chceme své teritorium
Někteří odborníci viděl lidi jako teritoriální zvířata, která se v rámci tohoto pevného časového a rozpočtového omezení budou snažit maximalizovat svůj dosah nebo území. Touto tezí proslul především italský fyzik Cesare Marchetti. Ona 1 až 1,5 hodina denně, kterou jsme ochotni strávit dopravou, se tak často nazývá Martchettova konstanta.
Dopravní technologie a infrastruktura tak umožňují „kontrolu“ území a rozšíření dosahu nad rámec vymezený našimi vrozenými lidskými ambulantními omezeními. Proto se někdy mezi urbanisty jen napůl žertem říká, že auto vlastně plní dvě navzájem protichůdné úkol: lidi sbližovat i oddělovat.
Lidé jezdí autem do práce nebo na společenské události. Zároveň nás ovšem přitahuje představa života ve volném prostoru a na samotě (možná je to spojuje s dávnou touhou po idylickém hradu na osamělém vršku), kterou auto plní také.
Chceme být spolu a chceme být od sebe. Auto umožňuje uspokojit oba tyto protichůdné pudy, a proto se stalo tak mocným symbolem svobody.
Když se nad tím člověk pozastaví, je fascinující myšlenka, že když jsme si pořídili auto, nezkrátili jsme si dobu cestování. Mohli jsme i nadále cestovat na stejné vzdálenosti a ušetřit spoustu času na cestách v naší době. Místo toho jsme tu hodinu ještě vyplnili delšími vzdálenostmi.
Z toho vyplývá, že časový rozpočet na dobu cestování v délce jedné hodiny není jen maximální, ale také minimální. Kdyby bylo vynalezeno létající auto, které by se mohlo pohybovat 300kilometrovou rychlostí a bylo by široce dostupné, nakonec by velmi pravděpodobně velká část populace do práce dojížděla na vzdálenosti kolem 150 kilometrů (tedy 30 minut na každou cestu).
Tento poznatek je základem paradoxu „vytvořené dopravy“. Ten říká, že jakmile se postaví širší silnice a rozšíří silniční síť, zaplní je nová doprava. Je to jeden z nejzákladnějších zákonů projektování dopravní infrastruktury: rozvoj dopravní infrastruktury indukuje novou poptávku. Jedním z nejznámějších případů je Long Island Expressway v New Yorku, která spojuje Manhattan s východním okrajem Long Islandu. Expresní dálnice byla postavena jako reakce na dopravní zácpy, ale hned první den po otevření byla ucpaná a od té doby ucpaná zůstala. Kdybyste dnes zdvojnásobili její šířku, byla by přetížená i nadále.
Jak se nám bude sedět v samořídícím autě?
Zajímavou otázkou je, jak do lidského vnímání času stráveného v dopravě zasáhnou samořídící auta. Někteří odborníci se obávají, že autonomní vozy budu v řadě ohledů ještě větší problém než dnešní auta. Pokud se řidiči nebudou muset věnovat řízení, budou ochotni trávit ve svých vozech více času – a méně jim bude vadit, kolik ho prosedí v zácpách.
A to ještě nemluvíme o tom, kolik aut může jezdit po silnicích bez řidiče. Adam Millard-Ball z Kalifornské univerzity v Santa Cruz dospěl na základě modelu dopravy v San Franciscu k závěru, že autonomní vozy mohou zdvojnásobit počet aut na silnicích během dne. Pro řidiče bude prostě levnější nechat vozy jezdit po ulicích, než je nechat parkovat na placených stáních. Neregulované parkování zadarmo v centrech měst je vzhledem k počtu automobilů přitom naprostá utopie.
Technologie autonomního řízení tedy dopravu ve městech nezmění tak, abychom každý měli vlastní „byt na kolech“ s absolutním soukromím. Ale může výrazně pomoci ji zpříjemnit – a udělat obecně města lepším místem pro život. Její nasazení má potenciál snížit dopravní zátěž a dobu jízdy. Rozhodující je přitom integrace s veřejnou dopravou – a do veřejné dopravy.
Podle Mezinárodního dopravního fóra (ITU) by sdílené autonomní vozy „v kombinaci s vysokokapacitní veřejnou dopravou mohly ve středně velkém evropském městě z ulic odstranit 9 z 10 automobilů „. To by mohlo zkrátit dobu potřebnou k uskutečnění všech cest těmito sdílenými vozidly až o 30 % – jinak řečeno, cesty po městě by byly v průměru o téměř třetinu kratší než dnes.
Kromě snížení dopravních zácp ITU zjistila, že kombinovaná síť sdílené AV/vysokokapacitní veřejné dopravy může snížit potřebu parkování mimo ulice o 80 %, což „vytváří nové příležitosti pro alternativní využití tohoto cenného prostoru“.
Rýsují se tři velké oblasti, ve kterých může tato technologie pomoci. Jedním z klíčových cílů systému veřejné dopravy je zvýšit konektivitu, a to i v rámci měst a při dojíždění na první/poslední míli. To je důležité zejména ve velkých a hustě osídlených městech, kde je většina obyvatel závislá na veřejné dopravě.
V této oblasti mohou být důležité autonomní prostředky. Hlavní roli nebudou mít ovšem osobní vozy jako spíše autonomní autobusy či spíše „minibusy“ – už proto, že nedostatek řidičů je v posledních letech palčivý problém řadě měst, včetně těch českých. Nasazení autonomních autobusů tedy může zvýšit frekvenci spojů na těchto trasách.
Kromě provozu na pevných trasách mohou autonomní autobusy najít využití v nabídce různých dopravních služeb a aplikací založených na modelu „dopravy jako služby“. Spoje na vyžádání jsou optimálním způsobem dopravy v oblastech, které nejsou tradičně obsluhovány veřejnými autobusy, což může rozšířit dosah veřejné dopravy.
Autonomní vozidla jsou také schopna fungovat nepřetržitě, protože mají nízké nebo žádné prostoje. To pomáhá zlepšit dostupnost tím, že doplňují stávající síť veřejné dopravy a zlepšují propojení dopravní infrastruktury měst po celém světě.
Zlepšení by autonomní vozy měly přinést i v oblasti bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že autonomní vozidla procházejí náročnými koly testování a jsou nastavovány globální bezpečnostní standardy pro zajištění bezpečnější navigace, studie ukázaly, že je pravděpodobnější, že bezpečnost na silnicích spíše zlepší, než zhorší.
Důvod je prostý: autonomní vozidla mohou výrazně snížit riziko lidské chyby, která je jednou z hlavních příčin dopravních nehod. Podle jedné komplexní studie o bezpečnosti silničního provozu byla lidská chyba jedinou příčinou 57 % všech nehod a nějak se podílela na více než 90 % těchto nehod.
