Ústup vozů se spalovacími motory, který plánuje v příštích letech provést Evropská unie, bude zřejmě spíše pomalý. Ať již kvůli nedostatečné infrastruktuře pro poskytování alternativních paliv či riziku propouštění v automobilkách. Očekávat můžeme také snahy o vyvinutí spalovacího motoru s minimálními emisemi. Z alternativních řešení bude pravděpodobně sílit nástup vodíku. Podíl vozů s tímto pohonem se může do 10 let dostat na úroveň elektromobilů, myslí si například Daniel Struž, jednatel společnosti Adast, která se zabývá výrobou technologií pro čerpací stanice.
Ačkoliv by výroba spalovacích motorů podle návrhu Evropské unie měla skončit v roce 2035, lze z řady indicií usuzovat, že ze silnic jen tak nevymizí. Některé automobilky již nyní deklarují, že s produkcí naftových a benzinových motorů budou pokračovat právě až do roku 2035. V následujících letech tak auta se spalovacími motory rozhodně jezdit nepřestanou. Jejich podíl se bude snižovat, pokles však bude spíše pomalý.
Nahrazovat je budou různé alternativy – kromě dnes poměrně rozšířených hybridů půjde o vozidla na elektrické baterie, vodíkové články či plyn. Jejich celoevropský podíl však v roce 2035 nebude nijak závratný, rozhodně se nepřiblíží počtu, kterého již nyní dosáhlo například Norsko. Tam je elektrifikace nejen na vyspělé úrovni, ale zároveň ji výrazně podporuje i stát. Podíl elektromobilů tak v některých jeho regionech dosahuje i 50 procent. Důvodů, proč podobná situace v celoevropském měřítku během příštích 13 let nenastane, je hned několik.
Co brání vodíku
První je čistě finanční – poměr ceny a výkonu zatím není u alternativních pohonů dostatečně atraktivní, finanční náklady jsou stále poměrně vysoké. K tomu, aby do roku 2035 byl podíl vozů s alternativním pohonem alespoň poloviční, chybí dostatečně vybudovaná infrastruktura, ať již se jedná o nabíječky, či produktovody na plyn nebo vodík. V neposlední řadě je třeba mít na paměti i další, poměrně prostý důvod: řada lidí se již se spalovacími motory sžila natolik, že se jich zkrátka nebude chtít vzdát, a bude pro to mít mnoho racionálních i emocionálních důvodů.
Rychlý zánik spalovacích motorů nelze očekávat ani z důvodu zaměstnanosti, kterou v současné době automobilový průmysl zajišťuje. V současnosti sice již v rámci automobilové výroby existuje řada projektů robotizace – i proto, že nastupující výroba elektromobilů je z hlediska lidské práce mnohem méně náročná a mnohem více úkonů lze zvládnout pomocí automatizace a robotů –, avšak příliš rychlý útlum výroby vozidel se spalovacími motory by mohl znamenat, že bez práce se v krátkém čase ocitnou desítky či stovky tisíc pracovníků, a to by mohlo vyvolat vážné celospolečenské problémy.
Vyloučit nelze ani to, že technologický vývoj v příštích letech pokročí natolik, že se na trh dostane spalovací motor, který množstvím emisí a škodlivin vypouštěných do ovzduší a efektivitou bude srovnatelný s uhlíkovou stopou alternativních paliv. Ta u nich sice při samotném provozu může být nulová (pokud máme záruku, že elektřina pro ně pochází z obnovitelných zdrojů), avšak během jejich výroby je negativní vliv na životní prostředí poměrně značný. Automobilky tak k vývoji extrémně úsporného spalovacího motoru nepochybně mají motivaci.
Stále příliš vysoké náklady
Pokud se ale nestane nic neočekávaného, budou v nejbližších letech brány jako hlavní alternativa ke spalovacím motorům bateriová elektrická vozidla. U jiného média – plynu – pak lze očekávat, že bude plnit roli přechodného paliva mezi benzínem a naftou na jedné straně a elektřinou a vodíkovými články na straně druhé.
Právě nad vodíkem aktuálně visí největší otazník. Finanční náklady na celou vodíkovou technologii jsou zatím stále vysoké, ačkoliv cena tohoto média klesá. Zároveň je výroba vodíku, zejména pro petrochemické velmoci, poměrně levná, neboť se často jedná o odpadní produkt průmyslové výroby. Jakmile tedy tyto státy začnou vodíkovou technologii opravdu masivně podporovat, zlevní se přeprava, skladování i celkové zpracování vodíku a podíl vozů na vodíkový pohon by se tak mohl začít přibližovat podílu bateriových elektromobilů.
Ostatně rychlý růst globální vodíkové ekonomiky konstatuje i aktuální analýza Mezinárodní agentury pro obnovitelné zdroje energie (IRENA). Tento růst by měl v příštích letech přinést významné geoekonomické a geopolitické posuny a vznik nových strategických vztahů a závislostí. Podle agentury budou vznikat nová centra geopolitického vlivu založená na výrobě a používání vodíku, protože tradiční obchod s ropou a plynem klesá.
Podle agentury IRENA bude vodík do roku 2050 pokrývat až 12 procent celosvětové spotřeby energie. Rostoucí vodíkový byznys, jehož objem je v současné době odhadován na 174 miliard amerických dolarů, a cílené vodíkové investice v oblastech, v nichž nyní stále ještě dominují fosilní paliva, pravděpodobně změní hospodářskou konkurenceschopnost řady zemí a ovlivní prostředí zahraniční politiky, která se stále z velké části opírá o „uhlovodíkové vztahy“ vytvořené ve 20. století.
V současné době nicméně pozorujeme ve strategických plánech EU spíše opatrnější úvahy, podle kterých je masivnější využití vodíku coby pohonné hmoty v osobní automobilové dopravě spíše méně pravděpodobné a jeho komerční využití lze očekávat spíše v různých průmyslových odvětvích, případně v nákladní dopravě.
