Start-up Tevva z Velké Británie získal další více než miliardu korun na další vývoj svého bezemisního nákladního vozu na elektrický pohon. Má se jednat (doslova) o hybrid, který kombinuje baterie a vodíkovou nádrž.
Britský výrobce elektrických nákladních automobilů Tevva získal investici ve výši 51 milionů dolarů, tedy jedné miliardy korun. Všiml si toho server Sifted na základě údajů v obchodním rejstříku. Mladá automobilka informaci poté novinářům ze stejného serveru potvrdila.
Nová finanční injekce následuje po úspěšném kole financování v loňském listopadu, kdy firma získala celkem 57 milionů dolarů. Znamená to, že celkový objem prostředků, které do společnosti Tevva investoři vložily se pohybuje zhruba kolem 140 milionů dolarů (podle současného kurzu tedy zhruba cca 3,4 miliardy korun).
Jedná se o poslední velký vklad do rychle rostoucího odvětví elektrické nákladní doprav, ve kterém se to jen hemží začínajícími firmami. Všechny se snaží urvat si pro sebe trh předpokládaného budoucího trhu. Většina přitom usiluje o spolupráci s nějakými silnějšími partnery, kteří by jim pomohli dostat jejich elektrické návrhy z „rýsovacích prken“ (dnes už tedy jen metaforických) na silnice.
Plány do budoucnosti
Společnost Tevva uvádí, že nově získané prostředky použije na rozjed výroby 7,5tunového plně elektrického nákladního vozidla, který by měl poprvé vyjet z její linky někdy ve třetím čtvrtletí letošního roku. Kromě toho z nich hodlá také hradit náklady na vývoj 7,5tunového nákladního vozidla na vodíkový pohon.
Tevva má od roku 2019 v provozu svou první generaci elektrického nákladního vozu, a to ve spolupráci se společností UPS. Pracuje také na 12tunovém nákladním automobilu, jehož uvedení na trh se očekává v roce 2023, a na 19tunovém vodíkovém elektrickém nákladním automobilu, jehož uvedení na trh se předpokládá v roce 2024.
Přechod na vodík společnosti Tevva pomůže vyřešit velké technologické dilema oboru, řekl , v březnu letošního roku pro Sifted Asher Bennett, zakladatel společnosti Tevva. Současné bateriové technologie před výrobce klade totiž nepříjemné dilema: pokud společnosti chtějí zvýšit dojezd svých vozidel, musí obětovat část nákladové kapacity pro větší, těžší a samozřejmě i dražší baterii.
Řešením společnosti Tevva je využívat vodík jako „záložní pohon“. To znamená, že vůz by se měl pohybovat velkou většinu čas s pomocí baterií, ale měl by mít i palivový článek na výrobu elektřiny ze záložní vodíkové nádrže pro případ, že mu dojde elektrická energie v klasické baterii.
Je totiž nepopiratelným faktem, že dnes je vodík pro jakékoliv praktické využití příliš drahý – jak ilustroval i příklad francouzského Montpellier, které se přes stamilionovou dotací zbavilo vodíkových autobusů. Kombinace baterie a vodíku má ovšem tuto nevýhodu do jisté míry kompenzovat: i malá vodíková nádrž může pomoci dojet těch pár kritických desítek kilometrů k další nabíječce.
Podle Bennetta se společnost Tevva intenzivně věnuje využití autonomního řízení u nákladních vozidel. Domnívá se, že už dnes je plně v možnostech technologie umělé inteligence, aby nákladní vozidlo jednoduchou trasu s několika zastávkami absolvovalo samo. V tomto ohledu jsme poněkud skeptičtí; autonomní systémy jsou stále nedokonalé, i když mají výrobci k dispozici data z mnoha miliónů kilometrů.
Konkurenti
V Evropě má společnost Tevva tři hlavní konkurenti: Einride, Volta Trucks a Arrival.
Švédská společnost Einride byla první, která dostala elektrický kamion na veřejné silnice. V roce 2019 uvedla na trh „Einride Pod“ a zajistila si partnerství se společnostmi, jako je Coca Cola. V roce 2020 také uvedla na trh nákladní automobil, který využívá například společnost Oatly.
I další konkurent pochází ze Švédska: Volta Trucks. Navrhla plně elektrický 16tunový nákladní automobil, který údajně plánuje začít dodávat zákazníkům v průběhu letošního či příštího roku. Volta také pracuje na třech dalších variantách 16tunového nákladního vozu, které by měly údajně být hotové v roce 2025. A má své návrhy 12tunových a 7,5tunových vozidel, které by měly být připravené do výroby koncem roku 2024.
V Evropě působí také společnost Arrival se sídlem ve Velké Británii. Ta vstoupila v roce 2020 na burzu Nasdaq s oceněním 13 miliard dolarů (na burzu vstoupila prostřednictvím tzv. SPAC, což je typ společností zakládaných právě čistě za účelem akvizice firem a jejich zrychlenému uvedení na burzu. Dnes je to v USA standardní nástroj, v Česku jich byly založeny jednotky.) Arrival v současné době pracuje na dvou vozidlech, dodávce a nákladním vozu. Serveru Sifted jeho zástupce sdělil, že zahájí výrobu ve třetím čtvrtletí letošního roku. Dokud nebudou hmatatelné důkazy, bude dobré takové tvrzení považovat za typický start-upový přehnaný optimismus, ostatně stejně jako v případě i dalších zmíněných firem.
V USA se také hodně pracuje na elektrických nákladních automobilech. Společnost Tesla oznámila svůj Cybertruck v roce 2019 – předpokládá se, že do sériové výroby se dostane koncem letošního roku. Na elektrických nákladních automobilech pracují i zavedené značky, jako již zmíněné Volvo.
Amerického původu je společnost Nikola, která roky slibovala „čistý“ nákladní vůz. Jak se ovšem ukázalo, v řadě případů klamala či přímo lhala. K uvedení funkčního nákladního automobilu na trh má podstatně dále, než investorům a veřejnosti tvrdila.
Rodící se trh
Přechod na čistou nákladní dopravu je ovšem nepochybně součástí vizí o nízkouhlíkové ekonomice. Jedná se o poměrně veliký zdroj emisí. Odhaduje se, že mezinárodní nákladní doprava se na celosvětových emisích podílí více než 7 %.
Reálný trh s těmito nákladními vozidly je však zatím velmi malý: statistiky skupiny pro analýzu trhu IHS Markit ukazují, že během roku 2021 bylo v Evropě zaregistrováno celkem 346 elektrických nákladních vozidel nad 16 tun. Největší podíl na trhu s velkými elektrickými nákladními vozy má společnost Volvo Trucks, a to 42 procent. Zeměmi v Evropě s největším počtem registrovaných elektrických nákladních vozidel (≥16 tun) jsou Švýcarsko, Norsko, Švédsko a Nizozemsko.
Velkých elektrických nákladních vozů se sice prodalo v Evropě o 193 procent více než v roce 2020, ale stále jde pouze zlomek z celkového množství dodaných nákladních vozidel. Klasických nákladních ve stejné kategorii, tedy nad 16 tun bylo v roce 2021 v Evropské unii registrováno téměř čtvrt milionu. Elektrické vozy – a to především právě v této nejtěžší kategorii vozidel, o tom dále – tedy tvoří pouze zlomek z celkového počtu prodaných dané třídy, což jen dokazuje, že trh (a ani technologie) ještě nedozrály k nasazení v masovém měřítku.
Bateriové nákladní automobily jsou v jiné fázi vývoje než osobní elektromobily. Zpoždění se obvykle odhaduje na jednu dekádu. Na celém světě je tak v provozu pouze zhruba 30 tisíc bateriových elektrických nákladních vozidel a více než 90 % z nich je v Číně. Řada výrobců zatím nové modely bateriových „náklaďáků“ alespoň oznámilo. Na trh by mělo v příštích letech přijít více než 100 modelů v kategorii N2, tedy s hmotností 3,5 až 12 tun, a více než 50 modelů pro vozy nad 12 tun.
Tato první generace má mít většinou dojezd 250 kilometrů u menších typů a zhruba 300 až 350 km u vozů těžší kategorie, což jejich využití samozřejmě limituje. Zjednodušeně lze říci, že podobné vozy lze použít v případech, kdy celkový roční nájezd vozu nepřesahuje 50 tisíc kilometrů, například rozvoz dodávek po městě,
Větší problém jsou elektrická vozidla na dálkovou přepravu, u kterých se průměrný roční nájezd pohybuje nad 100 tisíc kilometrů ročně. A také přeprava velmi těžkých nákladů (protože k té je zapotřebí vydat velké množství energie).
Proto se stále debatuje o tom, zda se v této kategorii nemohou uchytit vodíková vozidla. Skupina výrobců nákladních vozů, která je ochotna do vodíku investovat, tak na konci roku 2020 oznámila (v PDF), že by do roku 2030 chtěla na evropské silnice dostat zhruba 100 tisíc nákladních automobilů s palivovými články.
Vzhledem k tomu, že komerční sériová výroba nákladních automobilů podle nejoptimističtějších odhadů může začít v roce 2027, zdá se to být dost optimistický odhad. Konkurence také nebude nejspíše spát, a v té době již budou komerčně dostupná a v provozu bateriová elektrická vozidla druhé generace s lepšími parametry.
Nákladní bateriové vozy a vozy s palivovými články mají ovšem jedno společné: v současné době pro ně neexistuje specializovaná infrastruktura. Chybí jak vodíkové čerpací stanice, tak i nabíječky, které by obsluhovaly právě jen elektrické nákladní vozy s jejich výrazně většími bateriemi. Samozřejmě lze použít stávající rychlonabíječky, pokud to na daném místě tedy je fyzicky možné (což často není), ale ani to pro běžný provoz úplně nestačí.
Zkoušejí se proto různé možnosti, jak tento problém vyřešit. Před několika týdny byl například poprvé veřejně představen prototyp nového standardu „megawattové nabíječky“, který by měl postupně umožnit nabíjení výkonem přes tři megawatty. V praxi už se také testují systémy, které by umožnily nabíjení vozů přímo za jízdy.
