Jak dobrý vzduch bývá v metru?

Metro nepochybně pomáhá snižovat znečištění na ulicích měst. Ale jaký je vzduchu pod zemí? Výsledky z celého světa ukazují, že ne všechna metra jsou v tomto ohledu stejná. Některá jsou zdravější než jiná.

Jen v Evropě využívají cestující do práce železniční metro ve více než 60 městech. V mezinárodním měřítku jimi denně dojíždí více než 120 milionů lidí – kteří mimochodem platí za jednu jízdu v průměru zhruba 30 korun. V Londýně napočítáme přibližně 4,8 milionu cestujících denně, v Paříži 5,3 milionu, v Tokiu 6,8 milionu, v Moskvě 9,7 milionu a v Pekingu 10 milionů.

Metro má zásadní význam pro dojíždění do zaměstnání v přeplněných městech, což bude postupem času stále důležitější funkce. Už podle zprávy OSN z roku 2014 žila ve městech polovina světové populace, a od té doby se tento poměr pouze zvýšil. Mohou se také podílet na snižování znečištění venkovního ovzduší ve velkých metropolích tím, že pomáhají omezit používání motorových vozidel.

Doprava vytváří množství polétavých částic (pevných částic neboli PM) a oxidu dusičitého (NO₂), které přispívají za zkracování délky života obyvatel měst. Systémy veřejné dopravy, jako je metro, se logicky jeví jako vhodný prostředek, jak snížit znečištění ovzduší v městském prostředí.

Jaký je však doopravdy vzduch, který dýcháme v podzemí, na nástupištích a uvnitř samotných vozů?

Dobré i špatné zprávy

To byla otázka, na kterou dlouhá desetiletí neexistovala dobrá odpověď. Ovšem i díky technologickému pokroku v posledních desetiletí se objevila řada studií z měst v Evropě, Asii a Americe. Tato databáze je sice neúplná, ale stále se rozrůstá (svou roli v tom hraje i pandemie způsobená virem SARS-CoV-2, která rozvířila otázku kvality vzduchu, který dýcháme a jeho vlivu na naše zdraví).

Například porovnání kvality ovzduší při cestách metrem, autobusem, tramvají a pěšky ze stejného výchozího místa do stejného cíle v Barceloně ukázalo, že v metru je znečištění ovzduší vyšší než v tramvajích nebo při chůzi po ulici, ale o něco nižší než v autobusech. Podobné nižší hodnoty pro prostředí metra ve srovnání s ostatními druhy veřejné dopravy prokázaly studie v Hongkongu, Mexico City, Istanbulu a Santiagu de Chile.

O kolech a brzdách

Rozdíly se přičítají na vrub různým faktorům: roli hraje materiál, ze kterého jsou vyrobena kola či brzdy vlaků, rozdílům ve ventilačních a klimatizačních systémech. Ale svou roli může hrát i to, jak a kde byly odebírány vzorky pro danou studii.

Mezi klíčové faktory ovlivňující znečištění ovzduší v metru patří hloubka stanic, datum výstavby, typ větrání (přirozené/klimatizace), typy brzd (elektromagnetické nebo konvenční brzdové destičky) a kol (gumová nebo ocelová) na vlacích. A také frekvence souprav, či to zda, v daném metru jsou nástupiště odstíněna od jízdní dráhy. V každém případě velká část znečištění v metru pochází zejména z pohyblivých dílu vlaku, takže obsahuje množství železných částeček.

Doposud neexistují žádné jasné epidemiologické náznaky abnormálních zdravotních účinků na pracovníky metra a cestující. Nic neobjevila studie zdravotního stavu pracovníků newyorského metra, vyšší riziko rakoviny plic nebylo prokázáno ani u stockholmských strojvedoucích.

Varovně však působí pozorování, že zaměstnanci pracující na nástupištích stockholmského metra, kde byly drobných částice koncentrace nejvyšší, měli horší zdravotní hodnoty („markery“) rizika kardiovaskulárních onemocnění než prodavači jízdenek a řidiči vlaků. I když se tedy u nich nezjistilo více onemocnění tohoto druhu, zdá se, že k nim mají více „nakročeno“ (třeba již v důchodovém věku).

Srovnání

Dosud nejrozsáhlejší program měření na nástupištích metra byl proveden v systému metra v Barceloně, kde bylo v rámci evropského projektu IMPROVE LIFE s dodatečnou podporou výzkumného fondu nadačního fondu AXA zkoumáno 30 stanic s různými konstrukcemi.

Studie odhalila značné rozdíly v koncentracích pevných částic. Stanice s jediným tunelem s jednou kolejí oddělenou od nástupiště skleněným bariérovým systémem vykazovaly v průměru poloviční koncentraci těchto částic než stanice, které nemají mezi nástupištěm a kolejemi žádnou bariéru. Ukázalo se, že používání klimatizace vede k nižším koncentracím částic uvnitř vagónů.

Ve vlacích, kde je možné otevřít okna, jako např. v Aténách, prokazatelně zvyšuje koncentrace těchto částic při průjezdu tunely. Konkrétně především v situaci, kdy vlak vjede do tunelu vysokou rychlostí.

Zobecňovat je ovšem těžké. Zkušenosti výzkumníku z Barcelony ukazují, že každé nástupiště má své specifické atmosférické mikroprostředí. Dávat obecně platné odpovědi je tedy těžké. Je ovšem zároveň vidět, že některá opatření (oddělení nástupiště, klimatizace souprav) fungují.