Podle řady expertů se technologie vodíkových článků jako alternativy ke klasickým spalovacím motorům začnou nejrychleji prosazovat v městské hromadné dopravě. Vedle toho by z vodíku měla těžit i nákladní silniční a lodní doprava. Posledně jmenovaná totiž patří k největším znečišťovatelům ovzduší. I při masivnějším využití vodíku jí však ve velmi krátké době může vyrůst silná konkurence: ve vzduchu. Kalifornský startup H2 Clipper totiž plánuje oprášit vzducholodní dopravu. Podle jeho představ vzducholodě plněné vodíkem mohou nabídnout ekologickou mezikontinentální nákladní dopravu, mnohem rychlejší, než je ta lodní, a až s desetinásobkem užitečného zatížení, než jaké umožňují běžná nákladní letadla, na vzdálenost i více než 10 000 km a za čtvrtinovou cenu.
H2 Clipper by podle výrobce měl unést náklad až 150 tun a jeho nákladový prostor by měl dosahovat až 7 530 m3. Stroj by se sice nepohyboval tak rychle jako letadlo, i tak by ale s rychlostí až 282 km/h byl 7–10krát rychleji než loď. Nosným plynem má být vodík, který poskytuje asi o 8 procent větší vztlak než helium, jeho cena je přitom jen zlomkem ceny helia. Pohon vzducholodě bude plně elektrický. Na aktuálních vizualizacích firma ukazuje vrchní stranu vzducholodě pokrytou fotovoltaickými články, které by teoreticky umožňovaly výrobu vlastního vodíku, pokud by vzducholoď nesla nějaký vodní zdroj a elektrolyzér.
Díky svým technickým parametrům, především pak možnosti vertikálního vzletu a přistání, by vzducholoď například mohla přepravovat zboží z továrny přímo do distribučního centra, aniž by potřebovala nějaké další pozemní přepravní stupně, jako je doprava na letiště a z letiště, do meziskladů a podobně.
Podle výrobce by provoz vzducholodě měl být ekonomicky velmi zajímavý – firma náklady odhaduje mezi 0,11 až 0,15 USD za tunokilometr. To je zhruba čtvrtina ceny dnešní letecké dopravy. Je to sice stále více, než kolik stojí lodní kontejnerová doprava, prostor pro úspory se však otevírá na koncích logistického řetězce – tam by mohly vzducholodě náklady výrazně snížit. Navíc je třeba počítat s tím, že lodní doprava se bude vzhledem k velké emisní náročnosti v příštích letech výrazně zdražovat.
Pýcha a pád
Vodík je v současné době vedle řady dalších silně hořlavých látek v USA a Evropě jako nosný plyn v letecké dopravě zakázán, a to zvláště kvůli několika vážným nehodám, ke kterým došlo na počátku 20. století. Nejznámější z nich je pravděpodobně požár německé vzducholodi Hindenburg v roce 1937, při němž zahynulo 35 z 97 osob na palubě. Hindenburg byl pýchou nacistů: jednalo se o 245 metrů dlouhý a 41 metrů vysoký stroj, který byl vrcholem evoluce řiditelných vzducholodí a cestujícím nabízel nejvyšší možný komfort. Cestu z Evropy do Ameriky dokázal Hindenburg oproti zaoceánským lodím zkrátit na polovinu, na uvedení do standardního provozu bohužel již nedošlo. Zkáza Hindenburgu udělala za érou obřích nebeských korábů velkou ohnivou tečku.
Jak uvádí ve svém nedávném článku Eliho Dourada z Centra pro růst a příležitosti na Utah State University, v USA byl vodík pro účely vojenského letectva zakázán již v roce 1922. Stalo se tak po poněkud teatrální demonstraci explodujícího balónu před Kongresem, kterou zinscenoval zástupce amerického Báňského úřadu (Bureau of Mines), který v té době kontroloval značné zásoby helia. Zaměstnanec úřadu Clifford Stebel ve své knize z roku 1969 o počátcích héliového průmyslu připouští, že vodík podle původního scénáře neměl explodovat, a naznačuje, že s ním bylo manipulováno se záměrem přivést jej k explozi.
Je však třeba mít na paměti, že na počátku 20. století byl letecký průmysl a byznys jako celek v plenkách a vyvíjel se poměrně živelně. Nehody všeho druhu tak byly poměrně časté. Teprve s postupem času se začaly objevovat snahy o standardizaci a zvyšování nároků na bezpečnost. To se týkalo především letadel, ale u vodíkových vzducholodí se předpokládalo, že se bude postupovat obdobně. Přišel však paušální zákaz používání hořlavých látek generujících aerostatický vztlak, jejich použití k tvorbě tahu vpřed však nebylo nijak podstatně regulováno, což se může jevit jako poněkud absurdní ve světle toho, jak úniky hořlavých paliv v následujícím období způsobily četné letecké katastrofy.
Zlatá střední cesta
Podle již zmíněného Eliho Douarda s moderními technickými standardy není pochyb o tom, že vodík by mohl být bezpečným nosným plynem. Poukazuje však na to, že jediným způsobem, jak to s jistotou zjistit, by bylo vyvinout a certifikovat vodíkovou vzducholoď nové generace, což by vyžadovalo milionové investice, aby se podařilo vyhovět veškerým regulacím.
Startup H2 Clipper je však, zdá se, odhodlán jít do rizika, které je s tímto podnikem spojeno, a nebojí se ani konfrontace s nejaktuálnějšími trendy v oblasti mobility. Jeho vodíkové nákladní vzducholodě by tak zprvu měly být pilotovány, ale po určité době by mohly přejít na zcela autonomní provoz. Mohly by se tak stát zlatou střední cestou v dopravní logistice – měly by být levnější než letadla, rychlejší než lodě, mít prakticky neomezený dolet a nabízet vysokou míru flexibility. Atraktivita této vize se zvyšuje s ohledem na to, že v současné době neexistuje žádná efektivní nízko- či bezemisní alternativa k emisně velmi náročné letecké a námořní dopravě.
Zakladatel a generální ředitel společnosti H2 Clipper Rinaldo Brutoco na nedávno konané 2. mezinárodní konferenci o využití vodíku v letectví v Glasgow uvedl, že jeho společnost zahájí přípravné práce na prototypu v menším měřítku v roce 2022, a doufá, že plnohodnotný stroj začne létat již o dva roky později. Dalším jeho cílem pak je uvedení vzducholodi do běžného provozu do roku 2026 a na počátku třetí dekády 20. století mít v ostrém nákladním provozu alespoň 100 vzducholodí.
