Několik společností tvrdí, že brzy mohou nabídnout bezpečná, levná a čistá elektrická letadla, která pomohou cestujícím rychle překonat vzdálenost do zhruba 200 kilometrů – a přitom nepotřebovala vzletovou dráhu. Odborníci z veřejného i soukromého sektoru se domnívají, že by se tato technologie mohla dát vzniknout novému odvětví dopravy, který by pomohl zmírnit dopravní zácpy a změnit způsob, jakým lidé cestují ve velkých metropolitních oblastech.
„Městská letecká doprava“ je v současné době pro většinu zákazníků naprosto nedostupná (vzpomeňte si na Uber Copter, kterážto služba se nikdy ve větším neujala). Postupné zlepšování a snižování cen baterií údajně ovšem snížilo náklady na vývoj elektřinou poháněných letadel, která by se v tomto sektor mohla „vzkřísit z mrtvých“.
Vícero malých společností sází na to, že se jim podaří přiblížit městskou a regionální leteckou dopravu na elektrický pohon masám. A vyvinuly nová letadla, která alespoň podle jejich optimistických odhadů mají v příštích několika letech soutěžit o část tohoto vznikajícího trhu.
„Chceme vytvořit něco, co bude dostupné mnoha lidem a co dokáže plnit funkci vysokorychlostního vlaku, aniž by k tomu potřebovalo infrastrukturu,“ řekl nedávno pro NY Times Daniel Wiegand, výkonný ředitel a zakladatel společnosti Lilium se sídlem v Německu. „V den spuštění služby nebudeme na ceně jízdenky vysokorychlostního vlaku v Německu, ale pokud se tam nedostaneme do 15 let, budu považovat naši misi za neúspěšnou.“
Levnější?
Výrobci tvrdí, že nová generace těchto elektrických létajících strojů má proti oproti běžným letadlům a zejména vrtulníkům řadu výhod. Zejména v případě vrtulníků jsou údržba a provoz velmi nákladné (stroje běžně potřebují 5-6 hodin přípravy a údržby na hodinu letu), jsou hlučné a také nejsou úplně bezpečné, jak se v posledních letech několikrát ukázalo.
Tyto nové stroje minimálně na papíře spotřebují výrazně méně energie než běžné vrtulníky. Na rozdíl od tradičních letadel s pevnými křídly zase nemají potřebovat ke vzletu a přistání vzletové a přistávací dráhy. A znovu na rozdíl od vrtulníků by měly být mnohem méně hlučné a naopak výrazně bezpečnější: budou totiž mít více rotorů a záložní bezpečností systémy, díky kterým by si měly poradit i s poruchou v nižších výškách.
Adam Goldstein, jeden z výkonných ředitelů společnosti Archer Aviation, která zatím staví dvoumístný elektrický „demonstrační“ s šesti malými motory, pro NY Times uvedl, že jeho společnost by ráda nabídla ceny v rozmezí tří až čtyř dolarů za „ujetou“ míli – což by po přepočtu odpovídalo zhruba 50-60 korunám na kilometr. Byť Praha by rozhodně nebyla prvním městem, kde služby tohoto typu mohou fungovat, tak si pro představu řekněme, že cesta z centra Prahy na letiště Ruzyně (cca 15 kilometrů vzdušnou čarou), by tak vyšla na zhruba 800 korun. Pro srovnání pro luxusní službu Uber Black by měl zákazník z centra Prahy počítat cenu cca 650,- korun.
„Naším největšími nákladem jsou baterie,“ řekl Goldstein novinářům. A dodal, že jsou „drahé, ale každý den zlevňují“. (Vytrvale ovšem odmítá pro média být konkrétnější ohledně nákladů na baterie a konkrétních cen.)
Husté pole
Na přeplněném poli vyniklo několik, včetně právě Lilium a Archer: zatím ne ani tak úrovní služeb či strojů, ale schopností získat kapitál. Žádná z nich se nespokojí pouze s výrobou vozidel; všechny se snaží vyvíjet letadla a poskytovat komplexní služby, čímž kombinují tradiční role výrobců letadel a leteckých společností.
Hlavní vliv na pokles ceny baterií se obvykle připisuje společnosti Tesla a dalším automobilkám, které „rozjely“ na trh s elektromobily a začaly baterie vyrábět ve velkém. Podle některých analýz to není tak úplně pravda, ovšem faktem je, že tradiční výrobci, například Hyundai, vidí příležitost i ve vzduchu a navyšují investice do výzkumu elektrických letadel. Právě jihokorejská automobilka tvrdí, že by do roku 2028 mohla uvést do provozu i vlastní letadlo. Asi netřeba brát tento termín příliš vážně, ale možné je samozřejmě leccos.
Zavedenější hráči v této oblasti, jako jsou Joby Aviation a Volocopter, slibují, že budou mít letadla v provozu do roku 2024, což je ambiciózní cíl, který bude do značné míry záviset na získání souhlasu regulačních orgánů.
Přímo vzhůru
Největší investice směřují do elektrických vozidel, která startují a přistávají vertikálně, jako jsou vrtulníky nebo stíhačky Harrier. Tato letadla, známá jako elektrická letadla s vertikálním vzletem a přistáním (eVTOL), mohou obvykle pojmout dva až deset cestujících a urazit maximálně 300 kilometrů, což je ideální pro přelety v metropolitní oblasti nebo pro spojení dvou měst.
Daniel Wiegandovi ze společnosti Lilium tvrdí, že svůj „heureka“ moment prožil v roce 2014. Sledoval video vojenského letadla, které vzlétalo vertikálně, a uvědomil si, že elektrická verze by mohla vyřešit všechny tradiční problémy s používáním letadel v hustě obydlených městských oblastech: eliminovat hluk a znečištění ovzduší, stejně jako potřebu ranvejí. Pan Wiegand, v té době ještě student Technické univerzity v Mnichově, sestavil tým a začal vyvíjet motor, který dnes pohání sedmimístné elektrické letadlo jeho společnosti.
Je přesvědčen, že technologie tryskového letadla jeho společnosti je lépe škálovatelná než konstrukce založené na vrtuli. Myslí si, že díky spíše vyššímu počtu sedadel může jeho stroj snížit cenu na úroveň, kterou si mohou dovolit i střední třída.
Jiný přístup zaujímá společnost Volocopter, která byla založena v roce 2011 a sídlí v německém Bruchsalu; v současné době má dvě vozidla v pokročilém vývoji, včetně „multikoptéry“, vrtulníku s 18 rotory, nazvané VoloCity.
Tento dvoumístný letoun má dolet 40 kilometrů. To podle šéfa společnosti Floriana Reutera usnadňuje jeho certifikaci a ideálně se hodí pro cestování ve městech, kde naprostá většina cest probíhá na vzdálenost od 10 do 30 kilometrů. Volocopter také vyvíjí čtyřmístný letoun s doletem 150 kilometrů, který je určen spíše pro regionální dopravu.
„Jsme jednou z mála společností, které si přiznávají, že různé typy letů a měly by tedy existovat i různé typy letadel,“ řekl pan Reuter. Společnost Volocopter v současné době usiluje o získání certifikace pro své letadlo u Evropské agentury pro bezpečnost letectví. Údajně doufá, že její stroje budou v provozu do roku 2024.
Společnost Joby se sídlem v kalifornském Santa Cruz usiluje o podobný cíl jiným způsobem. Se svým plně elektrickým letadlem, které pojme čtyři cestující (plus pilota) a má dolet cca 200 kilometrů na jedno nabití, již uskutečnila více než tisíc zkušebních letů.
Společnost se dostala na titulní stránky novin v prosinci loňského roku, kdy firma Uber vyčlenila ze společnosti Joby svůj produkt pro sdílení jízd městskou leteckou dopravou Elevate. Uber zároveň do firmy investoval dalších 75 milionů dolarů, čímž naznačil, že obě služby by měly být úzce propojeny.
Jak se přichystat
Pokud bude fungovat technická a obchodní stránka věci, což zatím není jisté, další velký problém pro tento druh dopravy by mohla být regulace. „Létající taxíky“ by musely získat povolení ke komerčním letům od příslušných úřadů, jako je evropská EASA (Úřad pro civilní letectví) či Federální úřad pro letectví (FAA) v USA. Oba tyto orgány však pokračují ve studiu této problematiky.
Některé úřady a dokonce i velká města se již na zavedení elektrických letadel do svých přetížených dopravních systémů připravují. Aktivita je patrná v USA i v Evropě, ale větší šanci na rychlý start je zřejmě přece jen za oceánem.
Starosta Los Angeles Eric Garcetti založil v roce 2019 organizaci Urban Movement Labs. Dnes se tato organizace zaměřuje na přípravu procesu certifikace elektrických letadel pro využití ve veřejné doprav. A to tak, aby v USA bylo možné projít v podstatě standardizovaným procesem snad již od roku 2025.
Starosta Miami Francis Suarez uvedl, že jeho město přijímá eVTOL jako nákladově efektivní a ekologickou alternativu ke starším druhům dopravy, jako jsou autobusy a lehká železnice, jejichž výstavba je nákladná a které se opírají o starší technologie. Řekl, že město zkoumá parkovací garáže, střechy a další potenciální místa pro vzlety a přistání.
„Cítíme, že jednou z chyb v plánování a financování dopravy je opakování včerejších nápadů,“ řekl v rozhovoru pro NY Times. „Obloha má samozřejmě více rozměrů a dává vám možnost být kreativní.“
Sam Morrissey, výkonný ředitel Urban Movement Labs, uvedl, že letadla se zpočátku pravděpodobně budou omezovat na stávající komerční letiště a letové dráhy, dokud úředníci nebudou schopni určit, jak lze přidat nová místa pro vzlety a přistání, aniž by došlo k narušení ostatních druhů dopravy. (Joby i Archer zahájili certifikaci podle pravidel pro stávající letadla s pevnými křídly.)
Aby nám nepadala
Jak se s oblibou v byznysu říká, pokud na zavádění novinky opravdu dojde, nebude to nic jednoduchého: „Představte si regulaci leteckých tras a pak to vynásobte milionem,“ řekl nedávno pro BBC News Michael Taylor, odborník na cestování a technologie z americké výzkumné skupiny JD Power a pokračoval: „Je pravděpodobné, že se začne stanovením standardních tras pro drony nebo letecké taxi. Stanoví se pravidla, vyřeší se zádrhele a standardy se budou uplatňovat univerzálně, aby se minimalizoval počet mimořádných událostí.“
Aaron Belbasis, odborník na nové technologie z inženýrské a projekční firmy Aurecon, říká, že prvořadé jsou otázky zdraví a bezpečnosti. Poukazuje na to, že s větším počtem motorových vozidel ve vzduchu je statisticky pravděpodobné, že dojde k většímu počtu nehod. A dodává, že pokud by takový stroj, jaký výrobci navrhují, nekontrolovaně padal, bylo by to „aerodynamickou elegancí kamene“. V takovém případě by stroj byl všem na palubě, tak všem a všemu, kdo se ocitne v blízkosti jeho pádové dráhy.
Podle některých komentátorů hrozí i to, že investice do skyportů a další infrastruktury mohou zaostávat za investicemi do samotných vozidel eVTOL. Její zaostávání by pak mohlo vést k celé řadě špatně předvídatelných potíží.
Navzdory všem těmto problémům údajně mají města v USA, Evropě a Asii o „skyporty“ obrovský zájem. V několika příštích letech by údajně mohlo vzniknout až 200 „městských vzdušných přístavů“. Uvidíme, zda a kdy se doopravdy proletíme.
