Hybridní Toyota Prius se stala milníkem v historii vývoje „čistých“ automobilů. Miliony zákazníků po celém světě zlákala kampaň, která jim nabízela zároveň možnost přispět k ochraně životního prostředí a nižší účsty za pohodnné hmoty.
V posledních měsících se však výrobce Priusu, japonská Toyota, jedna z největších světových automobilek – samozřejmě bez kampaní a reklam – stala v automobilovém odvětví podle komentátorů nejsilnějším hlasem proti plošnému přechodu k elektromobilitě. Většinový názor přitom říká, že právě elektromobily jsou nejlepším způsobem, jak nadále snížit emise v odvětví.
Toyota svůj „boj“ vede samozřejmě daleko od českých zákazníků, na míste, kde se moci koncentruje daleko více než v Praze, například v americkém Washingtonu D.C. Jak zjistil deník NY Times, hlavní pověřenec Toyoty pro jednání s vládou, Chris Reynolds, například minulý měsíc zástupci Kongresu odcestoval, na kterém chtěl vysvětloval odpor Toyoty k agresivnímu přechodu na plně elektrické vozy. Podle čtyř osob, které byly u jednání a se kterým novinář NY Times mluvili, Reynolds háji lroli hybridních vozů, jako je Prius, a vozů na vodíkový pohon.
Za postojem Toyoty lze celkem jasně vidět její obchodní zájmy. Zatímco ostatní automobilky pustily do vývoje a výroby elektromobilů (například GM), Toyota vsadila svou budoucnost na vývoj vodíkových palivových článků – nákladnější technologie, která zatím v řadě ohledů zaostává za elektrickými bateriemi – a šiřší nasazení hybridů. To znamená, že rychlý přechod od benzinových k elektrickým vozům na silnicích by mohl být pro podíl společnosti na trhu a její hospodářské výsledky nebezpečný.
Nejen ve Washingtonu
Washingtonské snahy Toyoty nejsou vůbec ojedinělé. Přísnějším emisním normám pro automobily nebo bojovat proti požadavkům na elektromobily se automobilka brání na všech hlavních trzí, včetně Velké Británie, Evropské unie i Austrálie. Například vedoucí pracovníci indické dceřiné společnosti Toyoty veřejně kritizovali indický cíl 100 % prodeje elektromobilů do roku 2030 s tím, že není praktický. Šéf české pobočky ve svém nedávném textu pro týdeník Hrot zase trval na tom, že zákazník by si měl moci vybrat sám mezi hybridy a elektromobily.
Na americkém kontinentu se Toyota (nebyla přitom sama) postavila na stranu Trumpovy administrativy v boji s Kalifornií o emisní limity a zažalovala Mexiko kvůli pravidlům pro úsporu paliva. Když se pak část automobilek dohodla s Kalifornií na limitech nižších, než chtěla federální vláda, Toyota se k dohodě nepřipojila. V Japonsku představitelé firmy veřejně argumentovali proti uhlíkové dani.
„Toyota se z vedoucí pozice stala opožděným odvětvím“ v politice čistých automobilů, i když ostatní automobilky prosazují ambiciózní plány v oblasti elektromobilů, uvedl pro média nedávno Danny Magill, analytik londýnského think tanku InfluenceMap, který sleduje lobbování firem v oblasti klimatu. InfluenceMap dává Toyotě známku „D-„, což je nejhorší známka mezi výrobci automobilů, a tvrdí, že její politický vliv podkopává klimatické cíle.
Toyota ve svých prohlášeních uvedla, že v žádném případě není proti elektromobilům. „Souhlasíme a přijímáme skutečnost, že plně elektrická vozidla jsou budoucností,“ uvedl v reakci na dotaz NY Times Eric Booth, mluvčí společnosti Toyota. Toyota se však domnívá, že „příliš málo pozornosti se věnuje tomu, co se stane mezi dneškem, kdy je 98 % prodaných osobních a nákladních automobilů poháněno alespoň částečně benzinem, a touto plně elektrifikovanou budoucností,“ dodal.
Do té doby má podle mluvčího smysl, aby se Toyota při snižování emisí opírala o své stávající hybridní a plug-in hybridní vozy. Svou roli by měla hrát i technologie vodíkových palivových článků. A veškeré normy účinnosti by měly „vycházet z toho, jaké technologie lze reálně dosáhnout, a měly by přispět k tomu, aby vozy byly dostupné“, uvedla společnost ve svém prohlášení.
Čekání na vodík
Strategie Toyoty předpokládá, že v dlouhodobém horizontu se mohou hlavní technologií v osobníco vozech vodíkové palivové články. Do té doby – ale jako přechodná technologie – by měly pomoci emise snížit hybridní vozy. Vodíkové automobily jsou však i ve srovnání se stále drahými elektromobily stále finančně nákladné a vodík jako palivo pro osobní automobily není široce dostupný. Řada studií zatím také ukázala, že hybridy ve většině případů nepřináší tak velké snížení emisí jako elektromobily.
Ostatně plány Toyoty jsou vidět na olympijských hrách v Tokiu, jejichž je firma hlavním partnrem. Automobilka využila příležitosti k představení své vize. Vodík poháněl olympijskou pochodeň po část její cesty a olympijské hosty po Tokiu vozila flotila elegantních vozů Toyota Mirai poháněných vodíkovými palivovými články. (Reklamní plány automobilky ovšem omezily obavy z šíření virus SARS-CoV-2 v souvislosti s hrami, a tak je kampaň menší, než měla být.)
Zdá se také, že minimálně v USA se Toyota ve zvýšené míře obrací k politikům, kteří boj proti klimatu nepovažují za prioritu (alespoň v rámci běžných představ, které volají po rychlém snižování emisí). V červnu americká nezisková organizace Citizens for Responsibility and Ethics (Občané pro odpovědnost a etiku) sečetla příspěvky na volební kampaně a zjistila, že Toyota byla letos zdaleka největším firemním dárcem poro ty republikánů v Kongresu, kteří zpochybnili výsledek prezidentských voleb v roce 2020.
Co je z hlediska japonské firmy asi důležitější, podle analýzy NY Times, nejméně 22 z těchto zákonodárců také se někdy veřejně vyjádřily proti myšlence, že změna klimatu je způsobena člověkem. Což je v USA ojedinělejší názor než v Česku, dodejme. Toyota své rozhodnutí nejprve hájila, nakonec ovšem otočila kormidlem a uvedla, že nebude podporovat zákonodárce, kteří zpochybňovali výsledky amerických prezidentských voleb.
Vodík je skvělý, ale jak daleko?
Vodíkové vozy jsou samozřejmě minimálně na první pohled skvělá technologie. Na rozdíl od elektromobilů mohou rychle dotankovat a na jednu nádrž bez potíží ujet několik set kilometrů. Do vzduchu přitom vypouštějí pouze vodní páru. Na světě je přitom teoreticky vodíku více než dostat, takže o jeho nedostatek si nemusíme dělat starosti.
Ve skutečnosti jsou ovšem překážky bránící rozvoji „vodíkové ekonomiky“ stále poměrně značné. Cena vodíku je stále vysoká a v podstatě zcela zatím chybí infrastruktura pro doplňování paliva.
Toyota od uvedení svého vozu Mirai s palivovými články v roce 2014 prodala jen asi 11 tisíc vozů. Honda, další průkopník vodíkového pohonu, nedávno uvedla, že svůj vodíkový model ruší. Mnozí analytici tvrdí, že vodíková technologie se hodí spíše pro dálkové nákladní vozy nebo pro využití v energeticky náročných odvětvích, jako je výroba oceli. Vodík má jednoduše řečeno za bateriemi v tuto chvíli zpoždění. A názor velké části veřejnosti, politicků i různých zájmových skupin je, že klima v tuto chvíli nepočká.
Automobilka se sídlem v japonské Toyotě tomuto tábru v posledních letech velkou radost nedělal. Sázela ve větší míře na prodej větších nákladních a sportovně-užitkových vozů (které na druhou stranu přinášejí větší marže). Údaje americké Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA) ukazují, že Toyota za posledních pět let udělala v oblasti úspory paliva poměrně malý pokrok a z lídra v oboru se zařadila na spodní příčky spolu s General Motors a Fordem.
Toyota také tvrdí, že hybridní technologie – tedy vozidla poháněná spalovacím motorem a elektromotorem – se nabízí jako dobrý způsob, jak do ekologičtější voyz rychle dostat k veřejnosti, než se vodík rozšíří. Vývoj v sektoru ji ovšem tlačí asi jiným směrem.
apříklad Čína, která je pro Toyotu důležitým trhem, začala agresivně požadovat, aby tamní automobilky vyráběly elektromobily. To podnítilo Toyotu k zahájení výroby elektromobilů v rámci společného podniku s čínskou automobilkou BYD.
V současnosti Toyota neprodává elektromobily na hlavních trzích mimo Čínu žádný elektromobil. V dubnu 2021 ovšem konečně své nové rozvojové plány, které uspíšily příchod elektromobilů pod její značkou. Do roku 2025 firma plánuje celosvětově prodávat 15 bateriových elektrických modelů, které budou součástí širší řady 70 bateriových elektrických, hybridních vozidel a vozidel s vodíkovými palivovými články, které mají kupujícím nabídnout „pestrý výběr“.
Firma je nepochybně motivována i dalšími faktory. Podle některých indicií a ohlasů za zákulisí se domnívala, že by mohla poměrně rychle nasadit v elektromobilech baterie s tuhým elektrolytem („solid-state battery“). Ty by v celé řadě ohledů – včetně tak důležité bezpečnosti – měly být lepší než baterie lithium-iontové. Pokrok v této oblasti ale není až tak rychlý, jak by mnozí doufali. Představitelé Toyoty také v minulosti hovořilo o tom, že nechce riskovat masové propouštění či krahy subdodavatelských firem, které s sebou přechod na elektromobilitu podle řady analýz přinese.
Další důvod pro „kacířství“ Toyoty pak pregnantně shrnul autor knihy „Toyota Way“ a profesor na Michiganské univerzitě Jeffrey Liker: „Názor Toyoty je, že státy se po hlavě pouští do zavádění elektromobilů, aniž by měly skutečně rozmyšleno, jak bude probíhat, a jde spíše o politické divadlo než rozmysl,“ řekl pro NY Times. Zda si tento názor firma dokáže udržet, a jak se jí to (ne)vyplatí, uvidí se za pár let.
