Hradec Králové dostal od ministerstva vnitra svolení vybírat poplatky za parkování elektrokoloběžek. Za každý metr čtvereční, který dopravní prostředky zaberou, budou provozovatelé platit denně tři koruny, informovalo město. Budoucnost regulace koloběžek ale není zdaleka jen ve vyhláškách.
Od léta 2021 začaly v Hradce Králové společnosti Bolt a Lime. Rozběh jejich služeb přinesl tradiční problém jako v jiných městech: jízdy po chodnících, koloběžky stojící (nebo ležící) na místech, kde překážejí. Vše, co přináší „divoké rozjezdy“ podobných služeb ve všech městech, která nejsou na něco podobného připravena (dodejme, že připravit se dnes je možné).
Město poměrně rychle zareagovalo, v podstatě během dvou týdnů. Začátkem září loňského roku aktualizovalo město Hradec Králové vyhlášku o místním poplatku, v rámci které došlo ke zpoplatnění veřejného prostranství pro parkování elektrokoloběžek. Asi i to vedlo k tomu, že elektrokoloběžky z města rychle zmizely, ale v principu problém zůstává. Ostatně o Hradec mají podle iDnes.cz údajně zájem jiné společnosti, které se zabývají koloběžkovým byznysem.
Vyhláška tedy zůstala v platnosti. V souladu se zákonným postupem vyhlášku přezkoumalo ministerstvo vnitra, které možnost zpoplatnění veřejného prostranství za umístění koloběžek uznalo, výhrady mělo k výši poplatku stanoveného za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. Město nyní v intencích stanoviska ministerstva vnitra vyhlášku upraví.
„Vzhledem k tomu, že elektrokoloběžky v našem městě rozdělily společnost, snažili jsme se uskutečnit takové kroky, které by pomohly oběma stranám. Provoz takových zařízení nelze zakázat, ale museli jsme nastavit jasná pravidla. Je dobře, že postup, který jsme zvolili, podpořilo i ministerstvo vnitra,“ uvádí primátor města Alexandr Hrabálek. Podle zákona právě ministerstvo vnitra muselo přezkoumat městem novelizovanou vyhlášku o místním poplatku.
Stanovení poplatku za užívání veřejného prostranství k umístění kol a koloběžek s přídavným motorem bylo shledáno v souladu se zákonem. „Poplatek za umístění elektrokoloběžek na veřejném prostranství je nastavený ve výši tři koruny za metr čtvereční, zpoplatnění parkování koloběžek a výši poplatku ministerstvo nerozporovalo,“ komentoval rozhodnutí náměstek primátora pro oblast správy majetku města Pavel Marek.
Upravena ale bude muset být výše poplatku za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. „Za zábor veřejného prostranství v ostatních výslovně nevyjmenovaných případech vyhláška stanovila poplatek třicet korun za metr čtvereční. Podle zákona o místních poplatcích je ale možné poplatek nastavit do výše pouze deseti korun za metr čtvereční,“ dodal Marek.
Ačkoliv město novelu této vyhlášky vydalo v září loňského roku, poplatek provozovatelé elektrokoloběžek do konce roku 2021 nemuseli hradit. V Hradci totiž stále platila pravidla programu Antivirus II, v rámci kterého byl dočasně odpuštěn poplatek za zábor veřejného prostranství. „Poplatek začnou provozovatelé elektrokoloběžek hradit až v momentě, kdy budou vytyčena parkovací místa, aby bylo zřejmé, o jak velké plochy se jedná a v jakých lokalitách se nacházejí. O tom s nimi zatím stále probíhá jednání,“ doplnil Marek.
Řešení existují
Jak jsme zmínili, podobný problém jako v Hradci byl k vidění i jinde. Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.
Společnost městům nabízí de facto možnost „digitální regulace“. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou „mantinelů“ pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.
Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní „Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.“
Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.
Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.
Mění se i koloběžky
Na vývoj reagují i samotní výrobci koloběžek. Například společnost Superpedestrian je dnes považována za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek.
Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.
Koloběžky firmy by také měly mít schopnost rychlejší a přesnější reakce na geografická zónová omezení (již zmíněný “geofence”). To znamená, že koloběžka dokáže lépe rozpoznat zónu se zákazem jízdy a zlepšit dodržování předpisů ze strany jezdců tím, že sníží rychlost, případně úplně zakáže jízdu nebo parkování v určitých oblastech.
Systém údajně reaguje velmi rychle: již 0,7 sekundy, což při jízdě odpovídá vzdálenosti cca pět metrů od místa, kde byl byl problém se zónovým omezením poprvé zaznamenán. Rychlá a přesná reakce je možná díky tomu, že výpočty probíhají v reálném čase, a to přímo na koloběžce. Někteří jiní provozovatelé a výrobci spoléhají spíše na cloudové výpočty, které mohou být příliš pomalé na to, aby jezdcům zabránily v rychlém průjezdu pěšími zónami nebo rušnou dopravou. Řada dalších provozovatelů e-koloběžek totiž nabízí systémy “white label”. Správu flotily přesouvají na další nezávislé firmy, takže nemusí tak pružně reagovat na případné problémy.
Společnost tak chce použít toho, že trh s koloběžkami se během své krátké existence posunul od B2C (business-to-customer), tedy přímého vztahu provozovatel-zákazník, spíše k B2G (business to government), tedy v tomto případě především modelu “provozovatel-samospráva”. Důležitost spolupráce s městy je dnes větší než dříve, protože ta začala veřejné prostory bránit mnohem důrazněji než dříve.
