Snížení maximální rychlosti na 30 km/h byl pouze jeden z kroků, kterými Paříž chce snížit počet automobilů v ulicích. Výsledky už se dostavily, někteří odborníci se však obávají, že problém se může pouze přesunout jinam.
Na tříkilometrovém nábřeží Seiny v centru Paříže se v posledních letech místo aut objevují zářivě barevné slunečníky, dřevěná lehátka a plochy zlatavého písku. „Pařížské pláže“ se na malebném místě u vody objevují od roku 2016 poté, co se starostka Anne Hidalgová po dvou letech konzultací rozhodla učinit kontroverzní krok a uzavřít silnici pro motorová vozidla.
„Býval to takový stresující kout města,“ řekla pro server Reasons to be Cheerful Françoise Genetová, který byla na u Seiny se svými dvěma malými syny: „Není to Riviéra, ale teď si tu připadám skoro jako na dovolené.“
Auta na druhém místě
Pod vedením starosty Anny Hidalgové město proslulo svou „válkou s auty“. Zdůvodnění je jasné: osobní automobily ve městech mají řadu negativ. Vypouštějí obrovské množství znečištění a neefektivně využívají omezený veřejný prostor. Dopravní nehody jsou také jednou z hlavních příčin úmrtí u dětí.
V řadě měst, nejen Paříži, tak převládl názor, že celkový přínos aut je vlastně negativní. Například v Kodani se radnice řídí v rozhodnutích mimo jiné analýzou, podle které každý kilometr, který obyvatelé ujedou na kole, městu přináší užitek ve výši 0,64 eura (16 Kč). Naopak každý kilometr ujetý autem město stojí 0,71 eura v podobě dopadů na zdraví, bezpečnost a životní prostředí.
Paříž se řídí podobnou logickou. Zavedla tak řadu opatření, která upřednostňují chodce, cyklisty a hromadnou dopravu, a zároveň mají odrazovat od používání automobilů. Kromě pěší zóny na nábřeží Seiny francouzské hlavní město zakázalo silně starší dieselové automobily vytvořením nízkoemisní zóny (která se bude postupně zpřísňovat od nynějška až do roku 2030), omezilo přístup řidičů do hlavních ulic, rozšířilo zelené plochy a podpořilo jiné způsoby pohybu po městě. (Během pandemie přibylo ke stávající 700kilometrové síti 50 kilometrů cyklostezek).
V důsledku toho se počet najetých kilometrů obyvateli vnitřní Paříže se v 21. století od roku 1990 snížil téměř o polovinu. Zároveň se o zvýšilo využívání veřejné dopravy a údajně desetinásobně vzrostl podíl cyklistů.
Jiný výzkum provedený pařížskou urbanistickou dílnou (Apur) zjistil, že počet automobilů ve městě od roku 2012 každoročně klesá – a úbytek se stále zrychluje. To znamená, že zatímco devět z deseti Francouzů má auto, v případě Pařížanů jsou to pouze tři z deseti.
Kam to povede?
Není tedy divu, že vývoj ve francouzském hlavním městě sleduje se zájmem řada lidí. „Mnohé z toho, co se v Paříži děje, je velmi vzrušující,“ řekl pro Reasons to be Cheerful Rachel Aldredová, profesorka dopravy na londýnské Westminsterské univerzitě. „Chce využít příležitost ke změně.“
Mezi nejnovější projekty v Paříži patří prosazování nového celoměstského omezení rychlosti na 30 kilometrů za hodinu a zřizování zón bez aut u škol. Jedním z nejradikálnějších nových opatření je „klidová zóna“, která má být spuštěna v roce 2024 a která bude zakazovat jízdu přes centrum města bez zastavení (i když s výjimkami pro různé skupiny řidičů). To by mělo podle radnice de facto znemožnist cesty před centrum vozům, které v něm nezbytně nemusí být. Opatření má údajně snížit počet průjezdů centrem Paříže až o 70 procent. Míru využití automobilů by měla nadále omezit ještě další různá opatření ve snaze o vytvoření tzv. „15minutového města“, kde se každý obyvatel dostane za čtvrt hodiny na kole nebo pěšky do práce.
„Hidalgová je mnohem více proti automobilismu než její předchůdci. To je zjevné,“ řekl k současné situaci Pierre Zembri, profesor urbanismu a dopravy na univerzitě Paris Est Marne La Vallée a ředitel laboratoře pro městskou mobilitu a dopravu.
Pokud však přechod od automobilové dopravy nebude proveden opatrně, hrozí podle Zembriho, že bude potrestá ty, kteří nemají jinou možnost než jet do města autem, a přesune dopravu na předměstí. Jako varovný příklad neuvážených dopadů podobných kroků připomíná hnutí „žlutých vest“, tedy vlnu protestů proti establishmentu, která se v roce 2019 přehnala Francií pod heslem nesnesitelně vysokých životních nákladů. Protesty tehdy spustilo samo o sobě vlastně nízké navýšení daní z pohonných hmot (které navíc ještě nejhůře zasáhlo obyvatele ekonomicky už tak slabších venkovských oblastí, kterým v řadě případů nezbývá nic jiného než dojíždět autem).
„Většina lidí nejezdí do Paříže autem za zábavou,“ dodává Zembri. „Jezdí tam řidiči dodávek, majitelé obchodů, řemeslníci. [Omezením automobilů] doprava jen tak nezmizí. Problémy se přesunou na předměstí, kde nemají jinou možnost než jet autem v důsledku nižší dostupnosti hromadné dopravy.“
Jak na to prakticky
I Rachel Aldredová říká, že obce nejsou v jednoduchém postavení. Musí pečlivě volit, jak a kde používání automobilů omezovat. „Paříž a Velká Paříž se dostávají do sporu, probíhá mezi nimi tahanice o obchvat,“ říká. „Hidalgová má moc řídit rozvoje silniční sítě. Rizikem však je, že se situace zlepší pouze v historickém jádru – zatím dochází ke snižování dopravy ve vnitřní Paříži dochází, mimo ni už tolik ne.“
Někteří však upozorňují, že obavy z přesunu dopravních problémů na chudší předměstí nemjsí být úplně oprávněné. V roce 2020 v oblasti Ile-de-France, tedy de facto v širším okolí Paříže, došlo historicky vůbec poprvé k poklesu počtu automobilů.
Zatímco v roce 2014 přibylo v regionu 90 868 vozidel, v následujících pěti letech počet nových aut neustále klesal. A před dvěma lety pak poprvé řidiči odstavili více vozidel, než si koupili. Ačkoli svou roli sehrály pandemie, pařížská politika omezování automobilů „urychlila odchod starých vozidel z vozového parku, aniž by ty byla úplně nahrazena novými“, uvádí laboratoř Apur.
Podle Aldredové je klíčovým faktorem změna postojů veřejnosti, především mladých. Svět podle jejího názoru vstupuje do éry „vrcholu automobilismu“. Auto bylo dlouho symbolem svobody, nyní je však podle ní stáje podle ní stále více vnímáno jako nepohodlné, drahé a ekologicky neospravedlnitelné.
Kde žijete?
Podoba budoucího vývoje však podle ní velmi závistí na zeměpisných a demografických podmínkách. Pařížané mají k dispozici velmi rozvinutou síť veřejné dopravy, včetně metra, tramvají, autobusů a vlaků. Mohou také sáhnout po elektrických koloběžkách a samoobslužných jízdních kolech, a to jak městských, tak soukromých. Vysoká hustota osídlení města také znamená, že často se vyplatí jednoduše jít pěšky. Aldredová připomíná, že pro mnohé jsou auta nezbytná jak z hlediska zajištění jejich mobility, tak sociálního začlenění. Týká se to například zdravotně postižených. Podle ní by tak měly být k dispozici vhodné alternativy k jízdě autem.
„Je však důležité si uvědomit, že města zaměřená na automobily znevýhodňují marginalizované skupiny,“ dodává a cituje výzkum ve Velké Británii, který zjistil, že téměř 90 % domácností s nejvyššími příjmy vlastní alespoň jedno auto. Ve skupině domácnostech s nízkými příjmy je stejný podíl zhruba 60 %. Podobné je to i v dalších zemích, včetně Česka.
Co funguje
Pokud je cílem opravdu omezit jízdy po městě, obzvláště účinným opatřením je poplatek za jízdu v době dopravních špiček. Tvrdí to výzkumnice Paula Kussová z univerzity ve švédském Lundu na základě výsledků téměř 800 studií a analýz opatřeních v různých městech. Systém poplatků, které jsou nejvyšší v hodinách, kdy je doprava nejhustší použily ke snížení dopravy v centru města například Londýn, Milán, Stockholm či Göteborg. V zmíněných případech množství aut kleslo o 12 až 33 procent.
Další účinnou možností je redukce počtu parkovacích míst. Například V Oslu byly nahrazeny pěšími zónami a cyklistickými pruhy. V Římě přikročilo vedení města k omezení vjezdu automobilů do centra města, přičemž vybrané pokuty radnice použila k financování veřejné dopravy. V obou případech počet automobilů klesl o 10 až 20 procent.
Nizozemské město Utrecht snížilo podíl osob dojíždějících do zaměstnání autem o 37 procent díky tomu, že jim nabídlo alternativu zadarmo: včetně bezplatné veřejné dopravy pro zaměstnance a kyvadlové dopravy na pracoviště. Bristol ve Velké Británii a Catania v Itálii snížily počet cest autem na své univerzity o 24 až 27 procent tím, že poskytly bezplatnou veřejnou dopravu pro studenty. Také vytvořily pobídky pro pracující, které je mají vést k vyššímu využívání sdílených aut, chůze, jízdy na kole nebo veřejné dopravy. „Myslím, že existují opravdu účinné kombinace opatření,“ řekla Kussová novinářům. Při vytváření podobných opatření je podle ní důležité zvážit tři faktory: jak je vhodné v místním kontextu (velikost, počet obyvatel), jak je proveditelné (finanční zdroje, pracovní síla) a také, jak „nové“ pro město a jeho obyvatele je (jak radikální je ve srovnání s minulými nebo současnými opatřeními).
Kde se postaví, tam se jezdí
Jedním viníkem je naše lidská přirozenost. Lidé napříč celé řady zemí a kultur mají velmi podobný „cestovní časový rozpočet“. Tento koncept známý také jako Marchettiho konstanta říká, že velká část moderních Homo sapiens je ochotna strávit dojížděním přibližně hodinu denně.
Města mají tendenci růst do průměru jedné hodiny cestovní doby. Jeho platnost naznačuje především historická skutečnost, že města se rozrůstají s tím, jak se zlepšují dopravní možnosti. Například města byla malá, když jsme mohli chodit pouze pěšky. Začala se zvětšovat nejprve podle podél železničních dopravních koridorů, a poté s příchodem automobilů i v rámci možnosti nových silničních tahů. Lidé měli možnost vykonat v rámci svého časového rozpočtu na totiž stále větší vzdálenosti.
Strana poptávky je tedy velmi flexibilní. Zároveň jsme samozřejmě pohodlní – a cestování aut je v mnoha ohledech extrémně pohodlné, o tom není sporu. Výstavba nebo rozšiřování silnic dostane do aut lidi, kteří by chtěli jezdit, ale zatím se jim to nevyplatilo, protože cesta autem by přesáhla možnosti jejich „časového rozpočtu“. Jinak řečeno, stavba nových dopravních kapacit vytvoří možnost pro realizaci tzv. latentní poptávky, která se obecně definuje jako „přírůstek nové automobilové dopravy, který by bez zlepšení kapacity sítě nenastal“.
Jak je asi jasné i z našeho historického železničního příkladu, není to nijak nová myšlenka. První důkazy o něm lze nalézt již ve 30. letech 20. století. Výzkum z roku 1962 zjistil, že „na městských příměstských rychlostních komunikacích dochází v dopravní špičce k nárůstu dopravního zatížení do té míry, aby byla naplněna maximální kapacita“. Jinak řečeno, aut je tolik, kolik je volných pruhů.
Na dramatický příklad tohoto jevu upozornil ve svém textu urbanista Peter Bednár. Je jím cca 40kilometrová dálnice Katy Freeway v Houstonu, kde vede z periferie do centra města. V roce 2000 ji město nechalo kvůli neustálým zácpám rozšířit na 16 pruhů. Ale výsledkem bylo, že celkový čas strávený řidiči v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu. Došlo tak k rozšíření na 20 pruhů. Zácpy se o třetinu zhoršily. Přišlo další rozšíření na současných 26 pruhů. Asi vás ovšem nepřekvapí, že situace je stále stejná. V podstatě se díky tomu hlavně zvýšil počet aut, které na dálnici mohou stát v zácpě zároveň.
Pozorování, že nové silniční kapacity zvýší provoz, je dnes potvrzeno mnoha důkazy. Což samozřejmě nebrání tomu, aby se tento jev nebral při rozhodování o dopravních stavbách v potaz. A aby stále velká část veřejnosti nebyla přesvědčena o tom, že nové silnice dopravní problémy měst konečně vyřeší, nebo alespoň učiní výrazně snesitelnější.
Neznamená to, že by se nikdo nepoučil. Skutečnost, že stavba nových silnici je dvousečná zbraň, si ovšem připouští totiž nejen pařížská radnice. Například zpráva britského Poradního výboru pro hodnocení hlavních silnic už v roce 1994 potvrdila, že výstavba silnic skutečně generuje větší provoz.
Na druhém konci světa, na Novém Zélandu totéž uznaly tamní úřady v roce 2010. Ve zprávě tamní odboby ministerstva dopravy o hodnocení ekonomiky dopravní pasáž se objevila následující pasáž: novou stavbou „vygenerovaná doprava často vyplňuje významnou část (50-90 %) nově přidané kapacity.“ Jinak řečeno, prázdné silnice se z velké části naplní právě proto, že jsou prázdné.
Pokud se tedy problém zformuluje takto, jaké je řešení? Je to poměrně jasné: doprava se musí nejen podporovat, ale někdy se musí také „přidusit“ – přičemž se z pochopitelných důvodů používá často přijatelnější výraz „utlumit“.
