Společnost Nissan údajně připravuje konec vůbec prvního masově vyráběného typu elektromobilu moderní doby.
Nissan Leaf, průkopník mezi elektromobily a jeden z nejlevnějších elektromobilů na trhu, má možná na kahánku. Podle zprávy časopisu Automotive News Nissan neplánuje představit novou generaci modelu Leaf a možná dokonce výrobu tohoto modelu úplně ukončí.
Model se vyráběl od roku 2010 a celkem se po světě prodalo zhruba 580 tisíc kusů tohoto typu. Výroba současné verze Leafu by měla skončit v polovině desetiletí, uvádí Automotive News s odvoláním na tři anonymní zdroje spojené s Nissanem.
Tiskové oddělení společnosti Nissan odmítlo na dotazy novinářů budoucnost modelu Leaf komentovat. Uvedl však, že společnost zaznamenala „obnovení“ zájmu o tento typ: „Se zvýšenou poptávkou po elektromobilech a jeho celkovou cenovou nabídkou zaznamenáváme obnovený zájem o LEAF,“ uvedl mluvčí společnosti Nissan Stephen Oldham v prohlášení. „Od svého uvedení na trh zajišťuje Leaf společnosti Nissan trvale vysokou míru spokojenosti u zákazníků a příliv nových kupujících.“
Pokud Nissan přikročí k ukončení výroby modelu Leaf, bude to další z malých vozů, který padne za oběť touze zákazníků (a dnes už rozhodně ne pouze těch amerických) mohutných a z jejich podstaty také nepříliš ekologických vozech typu velkých SUV (a to ať už jsou na baterie či nikoliv). Leaf je v současné době jediným elektromobilem, který Nissan v Evropě a USA prodává.
Ovšem ještě letos slíbil uvést na trh několik elektrifikovaných. Nejlevnější z nich by měl být model Ariya, nový elektrický crossover SUV s dojezdem zhruba 400 kilometrů. kilometrů. Ariya bude ovšem výrazně dražší než Leaf. K dostání bude zhruba za 1,3 milionu korun, Leaf je k dostání od necelých 900 tisíc korun.
Automobilka nedávno odhalila svůj plán vynaložit v příštích pěti letech přibližně 17,6 miliardy dolarů (tj. 430 miliard korun) na urychlení zavádění elektromobilů. Součástí tohoto plánu bude do roku 2030 uvedení 23 nových elektrifikovaných modelů, z nichž 15 bude plně elektrických.
Do konce desetiletí chce společnost dosáhnout v globálním měřítku 50procentí elektrifikace svých značek Nissan a Infiniti. V Evropě nebude v návaznosti na rozhodnutí neinvestovat do normy Euro 7 pro osobní automobily Nissan uvádět na trh žádné nové osobní automobily s čistě spalovacím motorem.
Na Starém kontinentu bude do roku 2026 bude 75 % jejího prodejního mixu elektrifikováno. A do konce desetiletí chce dosáhnout stoprocentně prodeje elektrifikovaných vozů. Ve Spojených státech plánuje Nissan postupovat o něco pomaleji a do roku 2040 plánuje pouze 40 % svých prodejů na elektrická vozidla.
Kdo ho nahradí?
Na základě některých konceptů, které Nissan v poslední době představil, někteří komentáři odhadují, že by Leaf mohl být nahrazen kompaktním SUV, které automobilka nazývá Chill-Out.
Nissan o něm nezveřejnil žádné podrobnosti ani specifikace, ale zdá se, že Chill-Out má relativně blízko k výrobě. Vypadá podobně jako Ariya, ale využívá menší firemní platformu CMF-EV, což znamená, že bude pravděpodobně o něco levnější než Ariya.
Ať už bude jeho budoucnost jakákoli, Leaf se jistě zapíše do historie jako první úspěšný masově prodávaný elektromobil. Hlavní zásluhy v odstartování závodu v elektrifikaci se obvykle připisují společnosti Tesla a společnosti Elona Muska musíme připsat v tomto ohledu skutečně stěžejní úlohu. Ovšem Role Nissanu při prosazování přechodu k „bezemisní dopravě“ nebyla zanedbatelná.
Manganový průkopník
Minimálně v jednom ohledu ovšem Leaf velkou službu elektromobilitě neudělala: kvalita baterií prvních modelů byla opravdu už i z dnešního hlediska velmi špatná. Nissan v době uvedení modelu na trh neměl dodavatele ochotné nebo schopné dodávat baterie ve velkých objemech. A tak byl nucen produkovat si vlastní baterie z oxidu manganičitého se specifickou strukturou (tzv. spinelovou).
Tyto energeticky „chudé“ baterie měly kapacitu pouhých 24 kilowatthodin, což vozu poskytovalo dojezd pouze necelých 120 kilometrů. Navíc se jejich vlastnosti rychle zhoršovaly, zejména teplejších oblastech světa, a zákazníci si začali stěžovat. Nissan auto nevybavil dobrý aktivním systémem „tepelného managementu“, který by dokázal hlídat teplotu baterie a bránit jejím poškození přehříváním. Upravená baterie „Lizard“ z roku 2014 měla vyšší kapacitu 40 kWh, ale stále problémy s životností.
Elektrody s obsahem manganu mají své výhody: je to rozšířený, bezpečný a stabilní prvek. Ovšem články s manganovými katodami se výkony nemohou rovnat jiným bateriím – a přitom obavy z dojezdu přitom byli mezi zákazníky široce rozšířené. Zájemci o elektromobily vyžadovali výkon a dojezd, což zase znamenalo špičkové baterie s co nejvyšší energetickou hustotou. Mangan tedy upadl v nemilost – ale co bylo, už není.
Tento světle šedý, tvrdý, a přitom křehký kov, který je 25. prvkem periodické tabulky (mezi chromem a železem) považují dnes za velmi zajímavý materiál pro elektrody například společnosti Tesla a Volkswagen. Doufají, že i díky němu mohou být elektromobily a jejich baterie dostatečně dostupné i pro běžného zákazníka.
Autoprůmysl bude v dohledné době potřebovat všechny baterie, které budou k mání. Vylepšené modely baterií s vysokým obsahem manganu by si možná na trhu mohly najít své místo, snad jako středně drahá varianta mezi lithium-železo-fosfátovou chemií v levnějších vozem a „prémiovými“ bateriemi bohatými na nikl ve špičkových luxusních a sportovních modelech.
Zájem o manganové baterie v poslední době pomohl probudit i Elon Musk při slavnostním otevření továrny Tesla Gigafactory v Berlíně. Když dostal otázku na to, jak vidí využití grafen v bateriích, nakonec od této vzácné formy uhlíku úplně odběhl a řekl: „Myslím, že zajímavý potenciál má mangan.“
Znovu tak upozornil na to, co už lze sledovat několik let: odklon výrobců od kobaltu a nyní i od niklu. „V konečném důsledku potřebujeme desítky, možná stovky milionů tun. Takže materiály používané k výrobě těchto baterií musí být běžné, jinak je nemůžete škálovat,“ řekl Musk.
